Vintage motorcycle study

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2012年 02月 03日

VELOCETTE VIPER GEAR BOX

今日は1960ベロセット・バイパーのギアボックスのお話。

ベロのシフトチェンジ、オペレーティングメカニズムは小スペースで、良く出来ているのでご紹介します。
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ギアチェンジロッカーアームピンと連動した③ストライキングプレートがギアチェンジ時に上下に動きます。
ストライキングプレートに付いている④ストライキングパウルが⑥カムプレート・ラチェットプレートを回します。
カムプレート・ラチェットプレートが⑦カムプレートを回し、セレクターフォークを動かしギアチェンジするわけです。

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カムプレートピボット。
コイツにはシムがあり、ストライキングパウルの位置が良いところに来るよう、高さを調整します。

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ストライキングプレート。
ギアチェンジロッカーアームピンと連動し動く訳です。
この形状を考えたベロッセットは偉いです。
ちなみにstrikingの意味は印象的な、奇抜なという意味らしいです。

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図86のセンターライジングレバーが、シフトチェンジ後のストライキングプレートを元の位置に戻します。
半円形の部分が味噌ですね。

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カムプレート・ラチェットプレートとカムプレートが付いて完成です。
位置決めの印が付いているので合わせましょう。

ベロセットのメカニズムは、小スペース化を考えられていて、その結果変わった仕組みになっています。
戦前車のギアボックスを見ると、4速ミッションと思えないほど小さいです。(ハーレーがでか過ぎるのか?)
ベロのメカニズムは変わっていて本当面白いです。

# by sgf1906 | 2012-02-03 02:14 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2012年 02月 01日

オレ、コレ、スキッス。

今日はアイアンスポーツのカコイーパーツ紹介です。

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60年代XLCHのヘッドライトバイザー。
チュルンとした感じが良いです。

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肉厚バディーシート。
ローダウンに飽きた方、腰高のアイアン乗りやすくて良いですよ。

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“てっかめん”ヘッドライトナセル。
3種類あるナセルの中で個人的にコイツが1番良いです。

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SPORTSTERロゴのフロントフェンダートリム。

このパーツ達はすべて生徒さんS氏の持ち物。ウラヤマシィーです。

# by sgf1906 | 2012-02-01 03:11 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 01月 31日

原因追求

今日は1971年XLHアイアンスポーツのお話。

もうすぐ卒業のアイアンスポーツですが、どうもリアシリンダー側が燻ぶって(カブリ気味)アイドリングが安定しません。
元々フロントシリンダー側で点火時期を調整するハーレーは、リア側のプラグは燻ぶり気味になるのですが、コイツの場合は違いすぎます。
プラグコードを変えてみたり、点火時期、キャブセッティングを再調整してみても変化がありません。

「あっ、もしかして」不意に閃き、シリンダーヘッドとシリンダーの間にパーツクリーナーを吹きかけてみると、エンジンが止まってしまいました。つまり、ほのかに圧縮漏れをしていたのです。

という訳で原因追求、ヘッドをばらしてみます。
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アイアンのヘッドとシリンダーはインロー(凸と凹)になっています。
ヘッド面研などで、凹部分の距離が小さくなってしまうと、どっ付いて圧縮もれをします。

実測してみると
ヘッド側凹部分 4.1mm
シリンダー側凸部分 4.1mm

そこに1mmの厚みのガスケットが入るので問題はなさそうです。ヘッド側を見てみても当たった跡はありませんでした。思いっきり空振りです。
まぁ、こんな時もあります。

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ほのかに圧縮漏れをしていたのは、増し締め時に均等締めを出来ていなかったのでしょう。
ハーレー(Vtwin)のエンジンはヘッドを乗っけたときに、排気側に傾き気味で乗っかります。
シリンダーヘッドボルトを締める時は、このことに気を付けつつ、均等締めしましょう。

こういうことがあると自分の未熟さを感じます。と同時に原因追求を楽しいと思っている自分も居るので性質が悪いです。
今後を乞うご期待。

# by sgf1906 | 2012-01-31 03:08 | 1971XLH900 | Comments(2)
2012年 01月 30日

1971XLH900 クラッチスプリング

今日はアイアンスポーツのクラッチスプリングのお話。

もうすぐ卒業のK君のアイアンスポーツ、クラッチが滑り気味なので再調整をします。
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特殊工具を使って、リリースディスクを外します。
1971年以降のアイアンは、インナーとアウターの2本の馬鹿でかいクラッチスプリング。

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「クラッチが重たいとバイクにのれないのですぅ。」などと我がままを言うので、やわやわインナークラッチスプリングを付けて見たのですが、滑ってしまいました。
やわやわインナースプリング(左)スタンダードインナースプリング(中)アウタースプリング(右)

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1971年から1985年までアウタークラッチスプリングは2種類あり、自由長が違います。
1971年~1974年E 45mm
1974年L~1985年 60mm (写真インナースプリングと同じ長さ)

1974年L以降のものに、ヤワヤワインナースプリングを付けても、滑らず軽くなります。
つまり1974年E以前のものに付けてしまうと、柔らかく成り過ぎてしまう訳です。

K君有難う。お陰で勉強になりました。

# by sgf1906 | 2012-01-30 01:46 | 1971XLH900 | Comments(0)
2012年 01月 29日

ベンディックス キャブレーター

今日はアイアンスポーツのベンディックスキャブレーターのお話。

このキャブレーターはカブリや、オーバーフローしやすいキャブレーターで、加速ポンプの調整機能を持たず、アクセルを開ける度に、ドバドバとガソリンを吐き出します。日本の交通事情に不向きに思われますが、その荒々しいフィーリングはいかにもハーレーらしく、アイアンには合ってると思います。
ちなみにこのベンディックスは、メインのガソリン量を、回して調整できるタイプです。

という訳でフロートレベルの調整です。
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マニュアルだと、3/16”(4.76mm)のドリルが入る位の隙間にしろ!と書いてありますが、
これだと濃すぎて殆ど調整が出来ません。
5/16”(7.9mm)ぐらいが良いと思います。(フローとがボディーに対して水平になるぐらい)

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7.9mmのドリルで調整します。実際にガソリンが流れる状態で、7.9mmのところでガソリンが止まる様に調整します。(この後、実際に走って微調整します。JET類を持たない、このキャブはフロート調整が大事です。)


加速ポンプのガソリン量を減らします。
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スロットルシャフトと連動している、U字型した加速ポンプのレバーが加速ポンプのピンを押している間、ガソリンは出続けます。
つまり、このピンを上の位置にし、加速ポンプが働くストローク量を減らしてやれば良いのです。

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加速ポンプをばらし、ポンプのシャフトに新たに穴を開けピンを刺します。

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これで加速ポンプのガソリン噴出量は減ります。

パイロットスクリューの調整は、アイドリング時にパイロットスクリューを回し、アイドリングが一番高くなるところ。(安定するところ)
メインスクリューの調整は、乗りながらの調整ですが、加速時にガス欠のような感じで、パワーが出ないときは薄いので、濃い目にスクリューをまわす。
逆に、燻ぶった感じで重ったるく回るときは濃いので、薄い目にスクリューを回します。

感覚的で解りづらいですが、この車両の生徒さんのK君も、初めてのキャブ調整で苦労しながらも、この感覚を身につけていきます。
この不完全な物を自分で調整し、良くなっていく快感を知る訳です。


トリニティースクールでは生徒を募集しています。
見学はお暇なときにどうぞ。 詳しくはトリニティースクールHP

# by sgf1906 | 2012-01-29 01:53 | 1971XLH900 | Comments(0)