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2012年 02月 23日

1971FLH トランスミッション3

今日はショベルビックツインのトランスミッションの続き、カウンター側です。

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カウンターシャフト(3rdギア&4thギア一体式)に2ndギアを付け、ワッシャー&リテーニングリングで固定します。

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1stギアを取り付けます。
1st,2ndギアはフローティングブッシュで、ここにガタが出ていることは少なく優秀です。

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77年式までのカウンターシャフトの軸受けは、バラ玉のニードルベアリングで22個づつ入ります。
ベアリングサイズは0.125”×0.615”で0.0004o.s,0.0008"o.sがあります。(メインドライブギアと同じ)
グリスを塗って貼り付けます。

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カウンターシャフトエンドワッシャー。
このワッシャーの厚みを変え、カウンターシャフトのスラストクリアランスを調整します。

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ベアリングがばらけない様に、ギアケースにカウンターシャフトギアアッセンブリーを入れます。
シックネスゲージを差し込んでクリアランスを測定します。
マニュアル上 0.18mm~0.3mm

これでギアボックスは終わり。後はシフターと、キックですね。
続きは次回ということで。

# by sgf1906 | 2012-02-23 05:34 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 02月 22日

1954KH スイングアーム

今日はハーレーサイドバルブKHのスイングアームのお話。

スイングアームのガタが多かったので、調整してみてもガタが治まりません。
何かがおかしい・・・ということでばらして見ます。
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この写真を見て僕と一緒に「ギャーッ」と言ってくれると嬉しいです。
テーパーベアリングとレースが反対に組まれています。

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前にも紹介しましたが、Kシリーズやアイアンスポーツのスイングアームのテーパーベアリングは、普通(ビッグツイン)のものと違い、内側にベアリング、外側にレースが付きレースを動かすことにより、与圧をかけガタ調整します。
反対に組まれていては、何をやってもガタがなくならない訳です。

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ベアリングがやられていたので、新しいベアリングレースを圧入します。


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クラッチ側のスイングアームベアリングはフレームに組んでしまうと調整できません。
ピン穴が開いている、調整ナットを締めこんでベアリングレース位置を調整します。

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ベアリングスペーサーがスイングアームのかたから少し出るぐらいが良いでしょう。
ベアリングレースの位置が決まったら、ダストカバーを付けます。

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ドライブ側のベアリングも同様に組んできます。

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フレームに取り付けガタ調整します。
真ん中のピボットボルトを締めこんでいき、内側のテーパーベアリングを固定します。(フレームがディスタンスカラー代わりになる訳です)
外側の調整ナットを締め込んでいくと、ベアリングレースが押されます。
ガタがなく、スムーズにスイングアームが動くところまで、ナットを締めこんでいきます。
良いところで、ロックワッシャーでナットを固定したらO.Kです。

だいぶシャシーがやられていますが、オーナーのKさんはしっかり直す決意をしたようです。
もともと乗っていた車両なのでどれだけ変わるか楽しみですね。

# by sgf1906 | 2012-02-22 03:10 | 1954KH883 | Comments(0)
2012年 02月 21日

1971FLH トランスミッション2

今日はショベルビックツイン、トランスミッシションの続き。

メインシャフトから組んでいきます。
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まずメインドライブギアを組みます。
メインドライブベアリングは、77年まではバラ玉のニードルベアリングでグリスを付け、ベアリングレースに貼り付け、メインドライブギアを入れます。
ニードルベアリングサイズは、STD0.125”×0.615”で0.0004”o.sと0.0008"o.sがあります。
クリアランスはマニュアル上0.013mm~0.048mm。
コイツは問題がなかったのでSTDサイズで組みました。

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メインシャフトシールを圧入します。
シールとスペーサーを付けておき、圧入するとシールのリップ部が痛みません。

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マインシャフト、1st&2ndギア、ボールベアリングを先に組んでおきます。

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残りの3edギア、ドッグギアはギアボックス内で組んでいくのですが、ドッグギアに組む方向があるので気を付けましょう。
「HIGH」の文字をハイギア側(ドライブギア側)に向けて組みます。

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ギアボックス内で3rdギア、ワッシャー、リテーニングリング、ドッグギアの順でメインシャフトに通していきます。
ある程度と通したところで3rdギアをリテーニングリングで留めます。

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最後にボールベアリングをケースに圧入してやれば、メインシャフト側は終わりです。
ビッグツインのギアボックスはそれなりの“作法”を知らないと組みづらいですが、構造がシンプルでトランスミッションの仕組みを知るには、解りやすく良いですね。
続きはまた次回。

# by sgf1906 | 2012-02-21 03:13 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 02月 19日

1971FLH トランスミッション

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# by sgf1906 | 2012-02-19 21:46 | 1971FLH1200
2012年 02月 18日

1968XLH Fフォーク

今日は、アイアンスポーツのフロントフォークのお話。

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1970年以前のアイアンスポーツのフロントフォーク。
インナーチューブ径は33.4mm。

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特殊工具を使ってスプリングリテーナーを外すとフォークスプリングが取れます。
プリロード調整が出来る訳です。

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アウターチューブ下のダンパーチューブボルトを外せば、インナーチューブとアウターチューブが、バラけます。
この年式のフェンダーステーにはリブが付いていて、そのリブがピターリとはまる様にフェンダーステーマウント部がへ込んでいます。凝っていますね。

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スライダーチューブのりテーニングリングを外し、ダンパーチューブを外します。

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ダンパーチューブアッセンブリー。
ダンパーチューブボルトを緩めるときは、ダンパーチューブの頭の所に、でかい(長い)マイナスドライバーを使い、空回りしないようにします。

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72年以前のアイアンのフォークは、アウターチューブに2つのブッシュが圧入されています。
ここにガタがある物が多いのですが、このブッシュを抜くのも入れるのも、なかなか面倒臭い作業です。
なんせ、アウターチューブ下には、7/16”のボルトが入る穴しか開いてませんから。
ここの作業は、またそのうち紹介します。

エンジン回りばかり気になりがちですが、シャシーがビシッとすると、走りがガラリと変わり良いですよ。

# by sgf1906 | 2012-02-18 02:27 | 1968XLH900 | Comments(0)