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2017年 05月 31日

1973XLCH1000 タイミングギア回り


今日はKさんのアイアンスポーツ、タイミングギア周りのお話。

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もともと入っていたカムギアは虫食いが多くギアもやられていたので、アンドリュース製PBカムに交換。

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クラックが入っていて、溶接困難、溶接後も加工が必要だったカムカバーはNOSのカムカバーが手に入ったのでこちらを使います。


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NOSのカムカバーを手に取るのは初めてで、メーカーがカムシャフトとカムブッシュのクリアランスをどれぐらい取っているか興味津々。
というのは、マニュアルに表記されているカムシャフトブッシュとシャフトとのクリアランスは.0005”~.002”(0.0127mm~0.0508mm)で、6つのギアからなるギアたちを0.01mm台のクリアランスで組もうともうと至難の業なのです。
計測し納得の数値でありました。


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ケース側のカムベリング交換し、カムシャフトを一個づつ取り付けスラスト量チェックし、シム調整。
既製品では0.12mm、0.177mm、0.38mmのシムがありますが、3種類のシムで調整できない場合がありますので、0.5mm、0.6mm、0.7mmと厚いシムを作ってあります。
シム調整し4つとも0.1mm程度のスラスト量に。


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ピニオンシャフトベアリングレースをラッピングするため、スプロケットシャフトベアリング(ドライブ側クランクシャフトベアリング)をとりつけ。
計測し、クランクケースとベアリングレースのハメ代は問題なし。
特殊工具で圧入しベアリングのスラスト量チェック。



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両クランクケースをあわせ、ピニオンシャフトベアリングレースラッピングし真円加工。



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.0004”オーバーサイズ(4.772mm)のローラーを入れクリアランス0.03mmに。

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4つのカムギア・ピニオンギア・アイドラギアを入れクルクルチェック。
さすが、NOSカバーさん加工ごと無しでクルクルO.Kでタイミングギア回りの作業終わりです。






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また修理・オーバーホール業務も行いますので、お問い合わせお待ちしております。
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奈良 純

by sgf1906 | 2017-05-31 09:09 | 1973XLCH1000 | Comments(0)
2017年 05月 30日

1964XLCH900 キックスターター回り


今日はS君のアイアンスポーツ・キック周りのお話。
まずは、ガタガタだったキックシャフトブッシュの交換。

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スプロケットカバー側のブッシュホールは広がってしまっていて、既製品のブッシュは使えませんのでブッシュ単品製作。

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シャフト側ブッシュ摺動部も変磨耗していますので、芯を拾い切削。

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カバー、シャフトにあわせブッシュ単品製作。
圧入しO.K



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この車両のスプロケットカバーは位置決めダウエルピンの穴が随分ガバガバでした。
あからさまに以前に穴を広げたものと思われます。
この年式のアイアンのスプロケットカバーはクラッチプッシュロッドのリリースにもなっていますし、キックシャフトの軸にもなっています。しかもボルト2本で留めるため、ここのダウエルは重要です。
というわけで、段月オーバーサイズダウエルピン製作し取り付け。

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ダウエルピンを付け、位置決めがされたところでキックシャフトブッシュの擦り合わせ。
車体右側にDスプロケットがくるアイアンはクラッチハウジングを直接回しクランキングをするので、キックシャフトが随分長く、曲がってしまっているものも多いです。
これだけ長いキックシャフトなので、キックするときにはテコの力は随分かかるはず、キックオンリーのアイアンここをしっかりガタ無しにしておきたいです。


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ギア抜けが怖いアイアンのキックラチェットギア。
クラッチハウジング側のギアとのあたりっぷりチェック。この車両は問題なし。

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キックラチェットギアブッシュのガタも良好で、クラッチハウジング仮組みし、作動チェック、干渉チェックし問題なしでキック回りO.K






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by sgf1906 | 2017-05-30 08:13 | 1964XLCH900 | Comments(0)
2017年 05月 28日

1973XLCH1000 コンロッド・ビッグエンドベアリングレース

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今日はKさんのアイアンスポーツ、ビッグエンドベアリングレースのお話。
ラッピングして現状のレースを使うとしてもMAXオーバーサイズのローラーを使うところまで広がっていたベアリングレース。虫食いもありラッピングでとりきれるか微妙なところだったので、レース交換。


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中古レースを抜き取り、新品レースとコンロッド計測。
コンロッドとベアリングレースの嵌め代は大きいので、圧入時に金属同士噛み込んでしまわないように、コンロッド側、レース側にしっかり“案内部分”を作っておきます。
直径が大きく、長さが短いコンロッドレースの圧入は垂直に入れるのに注意。



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新品ベアリングレースを交換するのはなるべくしたくない。
その理由は、もともと内径が小さめに作られているため、STDローラーを入れるとして、0.15mm以上ラッピングし内径拡大する必要があります。
普通ラッピング作業は0.02mm~0.03mm程度研磨するもので、その5,6倍でありますから時間もかかります。
特に、ナイフコンロッドのフロント側はレースの出入口が多く削れ易く、ラッパ状にならないように注意しつつラッピングする必要があるので大変です。

とゴチャゴチャいってても仕様が無いのでラッピングしつつ、計測を繰り返します。




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クランクピンも虫食いがあったので交換。
新品クランクピン径、STDサイズローラー径にあわせ、それぞれフロント側、リア側ロッドの適正クリアランスサイズなるまでベアリングレースラッピングしました。



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実際に組み付け、コンロッドのガタチェックしO.Kであります。





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by sgf1906 | 2017-05-28 08:32 | 1973XLCH1000 | Comments(0)
2017年 05月 27日

金曜日なんやかんや製作物

1951 TRIUMPH T100 ギアチェンジスピンドル

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Hさんのトライアンフギアチェンジスピンドル
ポンチ攻撃をされていたカバー側にはクラックが入っていたので、TRUE CLASSICさんに出張いただき、ブッシュ圧入部にビードがいかない程度に溶接してもらいました。
溶接したカバー側、スピンドル径にあわせブッシュ製作。
少々減っているスピンドル摺動部にあわせブッシュ内径を決めたため、スプライン部が邪魔してブッシュが通りませんので、スプライン部を少々削る。
ブッシュ圧入しカバー側も問題なくO.K。








1964 XLCH900 ベアリングスペーサー

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Sくんのアイアンスポーツ
楕円に変形していたスプロケットシャフトベアリングレース圧入部を真円加工したため、スプロケットシャフトベアリングスペーサーがて手スポになりました。
というわけで、オーバーサイズのベアリングスペーサー製作。
このベアリングスペーサーはシールホルダーにもなっっていまして、クランクケース側の圧入部と、シール圧入部の位置関係違い、オイル溝も開いていますので少々苦労しました。









1967 TRIUMPH TR6 カムシャフトブッシュ

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Oさんのトライアンフ、カムシャフトブッシュ。
こちらも、クランクケース側、カムシャフトにあわせブッシュ製作。
ドライブ側は、たたき入れるしかないので、真っ直ぐ入るように入り初めにに“案内部”を作っています。またドライブ側インテークはブレーザーバルブが入ります。ブッシュをつめて作るとブレーザーバルブの回りが渋くなるものがありましたので、予めブレーザーバルブ部分は少々大きめにしておきます。また、ドライに側エキゾースト側は全長が短い。
同じくタイミング側ブッシュも製作し、カムシャフトブッシュO.K。




スペードメーターギア

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スペードメーターギアのシャフトが通る穴の内径拡大。
真円ではないスピーデメーターギアは4つ爪チェックで銜え、もともとの穴をあてにして芯を確認し内径拡大。3/4”(19.05mm)に。


実はこの依頼、引越し前に受けていたお仕事で、引越し作業のばたばたで忘れていました・・・スミマセン。

修理依頼やレストアスクールの待ちの方で私からの連絡が無い方がいましたら申し訳ないですが、ご一報頂けると助かります。
よろしくお願いします。







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by sgf1906 | 2017-05-27 09:45 | その他 | Comments(0)
2017年 05月 26日

1964XLCH900 トランスミッション組み付け2

S君のアイアンスポーツ
ベアリング周り交換、シフターフォークの調整ごとが終わっていますので、ミッションの本組み。

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まず仮組みして、メインシャフトのスラスト量、シム調整。
シムの厚みを変え0.1mm程度のスラスト量に。


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カウンターシャフト側もシム調整し0.2mm程度に。


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随分とガタがあったシフターシャフトブッシュはシャフト、カバー側にあわせブッシュ製作。
擦り合わせをして取り付け。



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スラストチェックも終わり本組み。
この年式の車両のクラッチギアにはクラッチギアエクステンッション(プッシュロッドシールとクラッチハウジングのOリングがつく)がつきますので、圧入。
また、カウンターオイルプラグ(穴位置を上に)を圧入し組み付け。

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スプロケットナットをトルク管理し取り付け、ミッション周り終わりです。





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by sgf1906 | 2017-05-26 10:03 | 1964XLCH900 | Comments(0)
2017年 05月 24日

1964XLCH900 オイルポンプ・バルブタイミング

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今日はS君のアイアンスポーツのお話。
まずはオイルポンプ。
オイルポンプギア・オイルポンプボディーの内壁も傷無く問題なし。
ギア面とボディーの面の隙間をチェックしチェックバルブの当たりっぷりも光明丹でチェック。



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オイルポンプギアをまわしながら、規定トルクで均等締めしていき、オイルポンプの回りっぷりチェック。
アルミボディーのポンプは歪みで締めっぷりにより動きが渋くなるものがありますが、こいつは問題無し。


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オイルを通しオイル流れっぷりチェック。
ビッグエンド側、ヘッドロッカー側、リターン側ともに問題なしでO.K




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オイルポンプも本組みし、ここからはバルブタイミングのお話。
この車両の#1カム(リア・EX側)のカムにはタイミングマークかついておらず、消えそうなマジックで印がついていましたので、バルブタイミングのチェックをします。
そのため、R側のシリンダー、ヘッド、プッシュロッド周り仮組み。

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ちなみに、900ccのアイアンの点火タイミングマーク(棒線)位置は上死点前45度、もちろんハーレーは45度Vツインなので、リア側の上死点位置は棒印の位置になります。


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タペットアジャスタースクリューは9/32”-32山
32山なので1周で0.8mm、1/2周で、0.4mm、1/4周で0.2mm動くことになります。
バルブタイミングのチェッキングクリアランスは1.35mmなので、アジャスターを調整しチェッキングクリアランスに。


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Pカムのカムタイミングは
INオープン 上死点前34度 INクローズ 下死点後40度
EXオープン 下死点前43度 EXクローズ 上死点語31度

チェックし数値的に問題なくO.K
印を新たにつけカムタイミングチェック終わり。


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というわけで、タイミングギア周りも本組み。







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by sgf1906 | 2017-05-24 09:40 | 1964XLCH900 | Comments(0)
2017年 05月 23日

1964XLCH900 クランクケース組みつけ

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今日はS君のアイアンスポーツのお話。
クランク芯だし、ピニオンシャフトベアリングレースのラッピングも終わり、クランクケースを組み付け。


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ケース周りの修正ごとから
クラックが入っていたクランクドレンボルト部はクラック部溶接し、ボール盤にセットし座面だし面研とともにヘリサート加工。


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座面部の状態が良かったT/M側は元螺子山で位置を取りヘリサート加工。


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ドレンボルトは真鍮で製作。

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ワンウェイバルブであるトランスファーバルブは駄目になった際、組んである状態で抜き取るのが大変なので今のうちに、抜き取りプラグ製作。ミッションブレーザーは別のところからとります。


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0.15mmもガタがあったスプロケットシャフトベアリングレース受け部は真円加工後、レース外輪を溶射・肉森・研磨しています。
ケース暖め圧入。

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スプロケットシャフトベアリングのスラスト量をチェック後、ベアリング圧入。


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ピニオンシャフトベアリングはラッピングしたレースにあわせオーバーサイズベアリングをいれクリアランス調整。
液体ガスケットをつけクランク組み付け。


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というわけで、次回オイルポンプ周り、タイミングギア周り組み付けとなります。







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2017年 05月 22日

1943WLC750 T/Mクラッチギア周り

今日はHさんのWLのトランスミッション、クラッチギア周りまとめブログです。

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まずはクラッチギアブッシュ抜き取り計測。
クラッチギアブッシュはリプレイス品が使えそうなので、単品製作せずに使います。


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とわいうものの、内径はシャフトよりも小さめに作られているので、専用生爪にブッシュを銜え内径拡大。クラッチギアに圧入し縮む分も考え、シャフトに対し0.05mmのクリアランスに。



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クラッチギアにブッシュ圧入。
シャフトとブッシュのクリアランスは良いがメインシャフトクラッチギア摺動部が一部段磨耗していましたので、旋盤に銜え研磨し、ガタなく入るように。

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こちらはクラッチギアのベアリングレース。
スラスト側に虫食いがあったレースは新品に交換。
もともとのレース抜き取り、計測。
新品レースとの嵌め代は0.05mmで良好。圧入しレース内径は役0.02mm程度縮む。

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クラッチギアベアリングレースラッピング工具は市販されていなかったので製作しました。
詳しくはこちらへ



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ベアリングレースラッピング。
ラッピングし0.02mm程度内径拡大し、新品STDローラーを入れクリアランス0.03mmに。
というわけでクラッチギア周りO.K







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2017年 05月 21日

土曜日の授業風景


1968BSA A65

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NさんのBSA A65
シリンダーのスタッドを外しヘッド面面チェック・研磨しボーリング加工の準備。
オイルポンプチェック。
69年以前のBSAのオイルポンプはアルミボディーで70年以降の鉄ボディーのものと比べ動きが悪い。分解し、ギア・ボディー内壁、ギアのでっぷりをチェック。
位置決めピンが無いこの年式のポンプは左右ボディーの連結ボルトの締めっぷりでギアの回りっぷりが変わるので良く回るところでポンプボディーのボルトを締め付け。
ケースとの合わせ面面研しケースに取り付け、規定トルクで締め付けまわりっぷりチェック。








1967TRIUMPH TR6

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Oさんのトライアンフはエンジン周りの螺子修正。
螺子表とにらめっこをしつつタップダイスを使い螺子修。
エンジン腰した周りすべてチェックした後、駄目だったねじ山はヘリサート加工。ボール盤にケースをセットし下穴開け、タップたて、コイル挿入。
プライマリー側の螺子山はほぼ全滅でOさん自らボール盤セットし初めてのヘリサート加工でした。







1978TRIUMPH T140

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Tさんのトライアンフは車体周り分解。
フレーム単体にして清掃後、サンププレートを抜くと結構なスラッジ。
フレームがオイルタンクになっているオイルインフレームなので、フレームオイルタンク部に灯油をいれ2人がかりでシェイクし清掃。まぁ寸胴形状のオイルタンク部なので、余計なところにスラッジが溜まらず、下部のフィルターにスラッジがたまるので、オイル管理は楽かもしれません。
ネック分解。ベアリングレースは少々やられているのでベアリング交換。
スイングアームのスリーブとピボット部ブッシュ計測。
クリアランス0.05mm~0.06mmと状態良し。
固着していたブレーキキャリパーのピストンを抜くのに苦戦。









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奈良 純

by sgf1906 | 2017-05-21 07:54 | その他 | Comments(0)
2017年 05月 20日

1951TRIUMPH T100 バルブ・バルブガイド加工&製作物

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HさんのトライアンフT100
ヘッド側バルブガイドホールがグズグズだったので、リーマーをバルブシートに対し垂直に通し真円に。
真円加工したガイドホールに合わせバルブガイドの加工。



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以前にもお話した通り熱膨張率の違うアルミシリンダーに鋳鉄ガイドの組み合わせのため、ガイド圧入部にオイルが進入し固着したと思われるヘッド。
そのため、今回はアルミ青銅製のバルブガイドを使いたいのですが、いつも使っているKIBBLE WHITH製のブラックダイアモンドバルブのT100用のものが出ていない。
アルミ青銅製のガイドを使いクリアランスを詰めると、バルブステムに傷が入り抱きつき気味になる恐れがありますので、今回は実験的にバルブステムにDLC(ダイアモンド・ライク・カーボン)コーティングしてみました。
コーティング後ステム径計測しほぼ数値は変わっていませんでしたので、ガイド加工へ。

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まずはガイド内径を予め拡大。
専用生爪に銜え、バルブステム径+IN・EXそれぞれのクリアランス分のサイズのリーマーで拡大。


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芯の確認をして、バルブガイド外径を真円加工したヘッド側ガイドホールに合わせ、それぞれ外径切削・研磨。
KIBBLE WHITH製のガイドは大分大きめのガイドを作っているので助かります。
というわけで、バルブガイドの前加工終わり。


で残っていたG/B周りの製作もの。

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ギアチェンジスピンドルブッシュをシャフト、インナーカバーにあわせ製作。
また、ギアチェンジスピンドル用のラッピングロッド製作。


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クラッチプッシュロッドのブッシュを製作しT100さんの製作物はほぼ終わりかしら。






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奈良 純

by sgf1906 | 2017-05-20 08:31 | 1951TRIUMPH T100 | Comments(0)