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2016年 10月 31日

土日の授業風景

1970XLH900

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Tさんのアイアンスポーツ
シリンダーヘッドのバルブシートカット&擦り合わせ。
灯油チェックしO.Kで次回バルブスプリング周りとロッカーアーム周りとなります。






1973XLH1000

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Kさんのアイアンスポーツ
ミッション周りとシリンダー計測。
状態が良かったミッション周りでありますが、クラッチギアブッシュとカウンターシャフト1STギアブッシュは交換。メインシャフトベアリングレースも虫食いがありましたので交換。
シリンダーは随分フロントシリンダーとリアシリンダーで随分の差が・・・。フロント側が随分広がっていて.060”のピストンでボーリング予定。



1955FLH1200

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Hさんの持ち込みヘッド2基は分解後、カーボン除去&清掃。





1985FXEF1340

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Tさんの4速エボはトラブルがあり急遽修理。
プライマリー周り、クラッチハブ交換、オープンベルトプーリー交換となります。






1927 AJS BIGPORT


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以前ヴェロセットで卒業した、Oさんは新たな愛車AJS持ち込み。
リアホイールのセンターだし、チェーンライン確認。製作済みのリアアクスルシャフト交換。
Dチェーンの位置が微妙に変わったため、ドライブチェーンカバーに干渉があり、プライマリー、ドライブチェーン一体式にカバーのため苦戦。








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奈良 純

by sgf1906 | 2016-10-31 00:52 | その他 | Comments(0)
2016年 10月 29日

1958陸王RTⅡ タペットローラー

今日は修理依頼でお預かり中の陸王RT-Ⅱのタペット周りのお話。


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タペットとガイドのクリアランスは0.04mm~0.06mmと状態良いのでO.K

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タペットローラーはどのローラーもクリアランス0.1mm以上とガタガタ。
ローラー外輪も随分やられていますのでローラー交換です。


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カシメをもみ、チェーンカッターを使いローラーピン抜き取り。
陸王のローラーはハーレーのニードルローラーのものと違い、鉄ブッシュで受けています。


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ここで問題が・・・。
ハーレーのタペットローラーが使えると思いきや、ピン径が違います。
ハーレーのローラーピンは7/32”(5.5mm)に対し陸王のピンは1/4”(6.35mm)
ガイドのローラー受け部分がハーレーのピンを使うとガタガタです。もちろんローラーインナーレースの穴径も同サイズでありまして、ハーレー用のタペットローラーは使えません・・・。


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ならばタペットごと交換できるのか・・・と比べてみるとハーレー用のタペットと陸王のものでは、全長はそれほど変わらないものの、摺動部分の長さが随分違います。
ためしに組んでみたものの陸王のものを使ったほうが良いなと。
まぁ摺動部分の距離が長い陸王のタペットのほうが良いでしょうね。

というわけで、タペットローラー外輪はハーレーのリプレイス品を使い、インナーブッシュとピンは製作することにします。


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インナーブッシュをアルミ青銅で製作。
まずピン穴はタペットガイドのピン受け部の径に合わせ6.35mmのリーマーを使い作ります。

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外径は使うタペットローラーの外輪に合わせ製作。


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生つめに銜えブッシュの長さ調整。ガイドのローラー受け部の距離に合わせ長さ調整。
ローラー外輪とインナーブッシュの距離の差がスラスト量となります。


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インナーブッシュ完成。


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ローラーピン製作。
細いピンなので、先端部と根元で数値が変わってきますので、ある程度切削した後、耐水ペーパーを使い研磨し、インナーブッシュに対しピッタリサイズにします。
カシメやすいよいうに先端部をセンタードリルで掘っておきます。



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専用カシメ工具を使いカシメ。良い出来です。

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ローラーピンがガイドと干渉しないかチェック。

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クリアランスは0.01mm。心配していた偏芯も無くO.Kです。

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4本とも交換。


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タペットアジャスタースクリューのネジ修正とバルブとの当たり面が段付きに減っていたので修正。
ちなみにタペットアジャスタースクリューの螺子山は9/32”-32山
1インチ内に32山あるわけですから、螺子一周で約0.8mm動きます。1/4回転で0.2mm、1/8回転で0.1mmとタペット調整時に目安となります。

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というわけで、随分時間がかかってしまいましたが、タペットO.Kであります。





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by sgf1906 | 2016-10-29 02:25 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2016年 10月 28日

1971 BSA A65 プライマリー周り


今日は先日に引き続き、TさんのBSA A65プライマリー周りのお話。

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クランク、ギアボックス、タイミングギア周りを本組みしたエンジン腰下をフレームに搭載。
エンジンマウント部はエンジン組み付け前に確認済み。
エンジン下側のフレームマウント部はシム調整。


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ダンパーラバーが入っているクラッチセンター。もちろんラバーは駄目だったので交換。

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の前にネジ山が痛んでいたクラッチセンターのプレートのヘリサート加工。
この年式のクラッチセンターは前年式の皿ネジタイプではなく、プレート側にネジが切ってあり、長いボルトで両フプレートを留めます。

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ギアボックッスメインシャフトにクラッチハブ、クラッチセンターを組み固定し、クラッチセンターを回しダンパーゴムを入れ込み。



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クラッチハブ、ローラー、スラストワッシャー、クラッチ、スプロケット、クラッチセンターを組み今の内にクラッチスプロケットのスラストをチェック。
ここのスラスト量が多いとクラッチの切れが悪くなります。


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プライマリーチェーン、クラッチセンターまで組み付け、プライマリーチェーンのチェーンライン確認。
クラッチセンターナット規定トルクで締め付け。83N.m~90N.m


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クラッチプレート組み付け。
ノーマルではスチールプレート、フリクッションプレート共に6枚づつでありますが、今回は7プレートを使います。フリクッションプレートが1枚分増え、摩擦面積が増え滑りが少なくなるというもの。ノーマル6プレートよりそれぞれ薄く作られています。
新品パーツの常でそのまま付けると動きが渋いので、少々研磨。



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オルタネーターは新品に交換。
ステーターとローターの隙間を干渉が無いかチェックし、ローターボルトを規定トルクで締め付け。80N.m

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クラッチコントロール周りのパーツを組み付け、クラッチスプリングと遊び調整。プレッシャープレートが均等に開くように調整します。
また、70年からクラッチリリーズは3個のボールベアリングが入るスラストプレートタイプのものに変わっています。

というわけで、プライマリー周り完了です。







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by sgf1906 | 2016-10-28 12:50 | 1971 BSA A65 | Comments(0)
2016年 10月 26日

1971 BSA A65 タイミングギア・オイルポンプ周り

今日はTさんのBSA、タイミングギア周りとオイルポンプのお話。


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カムブッシュ、アイドラギアブッシュは状態が良かったのでそのまま使います。
カムギア、アイドラギア、ピニオンギアを組み付け、45度づつまわし、それぞれギアのバッククラッシュ、渋さが無いかチェック。

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ピニオンギアはオイルポンプギア、ピニオンギアナットともの逆ネジ。
規定トルク48N.mで締め付け。

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アイドラギアの印は2本対角上にあるので、上下はありません。
タイミングを合わせ組み付け。



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オイルポンプはオイルの流れを確認し取り付け。
オイルフィード側にチェックバルブが入ります。
この年式のオイルポンプボディーは鉄製で60年代の鋳造アルミボディーと違い歪みが少なく、動きが非常に良いです。

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オイルパイプユニオンはケースに干渉していたので、少々整形。

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クランクケースのオイルリターンパイプのボールバルブ。
こいつが動かないと、オイルが戻りません。この車両も固着していました。お気をつけを。

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オイルポンプで加圧された、オイルはクランクケース・タイミングサイドクランクシャフトの軸受けブッシュにオイルが行き、タイミングサイドクランクシャフトブッシュを潤滑。またタイミング側クランクシャフトにオイル穴が開いていますので、シャフトを通りコンロッドビッグエンドジャーナルを潤滑。
クランクケースに落ちたオイルはサンプカバーに溜まりスカベンジパイプから吸い上げられオイルタンクに戻る。
ヘッドへはリターン側オイルパイプユニオンから分岐ロッカーアームを潤滑。
右側クランクケース前方にあるリリーフバルブは、オイル圧送量をコントロールする。
回転が上がり圧送量が上がると、リリーフバルブが開き余計なオイルをバイパスする。




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オイルポンプボルトを規定トルク11N.m~14N.mで締め付け。

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オイルを流し、ビッグエンドジャーナルを潤滑していることを確認。
というわけで、タイミングギア・オイルポンプ周りO.K。






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by sgf1906 | 2016-10-26 01:28 | 1971 BSA A65 | Comments(0)
2016年 10月 24日

土曜・日曜日の授業風景

土日はアイアン、A65DAYでありました。その授業模様です。



1970XLH900

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Tさんのアイアンスポーツ
バルブガイド外径調整、圧入が終わり、圧入分縮んだガイド穴をリーマー通し。
バルブシートカット、擦り合わせ作業突入。







1980XLH1000

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Iさんのアイアンスポーツ
配線作業前の電装品、ライト周り、スイッチ周り取り付け。
この辺りに来ると、外装品の選定に悩み眺める時間が増えてくる。







1968BSA A65

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NさんのBSA
ギアボックッス、ギアケースインナーカバーを取り付け、ギアチェンジチェックし問題なしでありますが、ギアチェンジクアドラントに問題ありで交換。
エンジン周り腰下周りのチェックごとが終わりましたので、車体周りの作業に突入。

サイレントブロックと呼ばれるBSAのスイングアームピボット。ラバーマウントのスリーブが入っていて、ゴムのしなりでスイングします。
サイレントブロック圧入し次回、シャシー周り組み立てです。






1971BSA A65

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TさんのBSA
連結パイプが付くタイプのエキパイ取り付けで苦戦。
左側はよいものの、右側エキパイは取り付けるとカチ上がってしまっているので、アセチレンであぶり曲げ調整。両サイレンサーを付け高さをあわせます。
その他、アウタータイミングカバーに干渉していたシフトペダル、プライマリーカバーに干渉していた、リアブレーキペダルも曲げ調整。
サイレンサーマウントプレート共止めする汎用品のタンデムステップも加工し取り付け。







1939EL1000


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Wさんのナックルヘッドはまさに現在作業中の投稿です。
マフラー製作位置決めが終わり、ステップのステー製作です。ステップの位置決めそして、マフラーだったり、ブレーキロッドだったりを逃げながらのステー作りでなかなか面倒です。
こちらももちろんTRUE
CLASSIC
監修です。





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by sgf1906 | 2016-10-24 13:13 | その他 | Comments(0)
2016年 10月 22日

1958 VELOCETTE VENOM

今日は修理依頼でお預かりしたベロセットのお話。


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この車両は走行中にリアブレーキのトルクステイマウントボルトが外れ、リアブレーキパネルが空回りしロックしたものです。
幸いオーナーさまは怪我無く、転倒も無かったようで車体リア周りだけで済んだようです。
ともあれ、リアブレーキパネルにはクラックが入り、リアホイールも随分歪んでいますので、この辺りをチェックしていきます。


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まずリアホール分解・清掃・チェック。
割れている、リアブレーキパネルはもちろん、曲がっているブレーキカムステディーも交換。
ホイールベアリングは少々ガタがきていますので交換したほうが良いでしょう。


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リアフェンダーも外し序に清掃。


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スイングアーム分解。
ベロセットのスイングアームはブッシュが圧入されているフレーム側にスイングアームシャフト(トラニオンシャフト)が入り両端にアーム(トルクチューブ)がクランプされます。なかなか変わった仕組みですね。
左右トルクチューブがクランプされている部分がズレていただけなどというオチなら良いのですが・・・。
ちなみにトラニオンシャフト(trunnion)の意味を調べてみると、[機械部品に取り付けられた円筒形の突起である。 この突起は他の部品によって支持され、部品を旋回させる回転軸となる。]とありました。



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清掃し計測。
シャフト径に対しフレーム側のブッシュは+0.05mm~+0.08mmで問題ない数値と思います。


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トラニオンシャフトを旋盤に両センターで銜え、シャフトの左右両センターの位置だしをして印をつけておき、
トルクチューブクランプ部に位置決めをして組み、定番の上で平行チェック。
やはり左側のトルクチューブが右側に比べ5mm程度上に上がり内側に入ってしまっているようです。
ともあれ、この修正はうちでは出来ませんので、フレーム修正屋さん行きです。








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2016年 10月 20日

1943WLC750 シリンダー組みつけ&タイミング調整

今日は先日に引き続きHさんのWLのお話。

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最終段階まで広がってしまっていたシリンダーはスリーブを入れることも考えましたが、NOSもののシリンダーが手に入りましたので交換。
というもののシリンダー内壁には少々虫食いが・・・。STDサイズのピストンで適正クリアランスでボーリングでいけるか?


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ヘッド面は軽く面研。


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シリンダーボーリングはSTDサイズでO.Kでした。
というわけで、ピストンリングギャップ・クリアランスをチェックし取り付けます。

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ピストンリングチェック。
ピストンとセットで付いてきたオイルリングはワンピースタイプのもので、オイル穴が開いていません?!
オイルリングにオイル穴が開いていないものははじめて見ました。が、心配なのでオイル穴が開いているものに交換。
1st、2ndリングはインナーベベルタイプ。(内輪上側がテーパーになっているもの)
リングギャップ、クリアランスをチェックしてO.K


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なかなかコツのいる初期タイプのピストンピンクリップを付け、ピストン、シリンダー取り付け。

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点火タイミングチェック。
この年式のモデルはクランク点火時期位置がマニュアルなどに度数で載っていないのでチェックしておきます。
マニュアルにはスパークタイミング、ビフォアートップセンター1/4”~9/32”となっています。
つまりピストン位置上死点から6.35mm~7.14mmに下がったところが点火時期ということになります。
測定してみると、上死点前29度~30度ということになりました。もちろんこの時タイミングホールには印がでています。
私のVLさんも同じく上死点前30度でした。

点火時期はよいものの、カムタイミングも同じくピストン位置で表記されているのでなかなか面倒です。

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サーキットブレーカー側の点火時期調整しO.K。
これでエンジンは終わり、エンジンは北海道に送りました。
次回はミッション周りとなります。






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2016年 10月 19日

1943WLC750 クランクスラスト&オイルポンプ

今日はHさんのWLのお話。


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コンロッドビッグエンドベアリングレースのラッピング、ローラー合わせ、スモールエンドブッシュ交換が終わっている、クランクはフライホイールに随分と穴が開いていましたので、Rテックさんでバランス取り、芯だしをしてもらい、クランク組み付け。


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左右それぞれフライホイールワッシャーの厚みを変え、コンロッドの中心がクランクケースの中心に来るようにしつつ、スラスト量が0.3mmになるように調整。





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ここからはオイルポンプのお話。まずはフィード側のオイルポンプから。
WLのオイルポンプはフィード側とリターン側が別々に付いています。
フィード側は#1カムと連動して動きます。

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WLのフィード側はローターバルブによりオイルを加圧します。

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またローターバルブには遠心バルブが付いていて、低中速時と高速時のオイル量を調整しています。
この遠心バルブ(CENTRIFUGAL VALVE)41年~47年のナックルにも使われているもので、低中速時にバルブが開き、リリーフバルブ裏側に油圧をかけリリーフバルブが開きづらくし低中即時オイルをエンジンに行かします。高回転になると遠心バルブが閉じ、リリーフバルブが開きやすくなり余計なオイルをギアケース内に逃がします。

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WLのオイルポンプにはリリーフバルブとチェックバルブが2箇所付いています。
リリーフバルブは圧量調整されており、プラグボルト座面から3/8”(9.5mm)にアジャスターボルトの頭が来るところにします。またポンプ下側のチェックバルブはローターバルブからのオイルを止めています。リリーフバルブ横のチェックバルブは遠心バルブからのオイルを止めています。

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ローターバルブで加圧されたオイルはチェックバルブを開き、カムカバー、ピニオンシャフトを通りコンロッドビッグエンドを潤滑。
高回転時オイル圧送量が多くなるとリリーフバルブを開き余計なオイルをカムギアケースに逃がします。(クランクケース内に行かなくします。)また、リリーフバルブからカムギアケースへのバイパスラインに、プライマリーチェーンへのオイルラインがあります。
遠心バルブ(CENTRIFUGAL VALVE)は低中速字開き、リリーフバルブ裏側に油圧をかけ、リリースバルブの開きっぷりを調整しオイル量をコントロールしています。



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#1カムギアを付け、フィード側オイルポンプ仮組み。
トルク管理し組み付け回りっぷりチェックし、問題なし。


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リターン側オイルポンプはギア式。
オイルポンプシャフトとブリーザーギアが一体式になっっているもので、アイアンスポーツと同じ仕組み。


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こちらも仮組みして、ギアの回りっぷりチェック。問題なし。


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クランクケースに溜まったオイルは、ピストンダウンストローク時にケース内の負圧によりブリーザーギアを通りカムギアケース内にオイルをぶちまけ、カムギアケース内を潤滑します。
というわけで、ブリーザーギアはバルブとなっていますので、ピストンダウンストローク時にバルブが開くようにタイミングを合わせる必要があります。
タイミングホールにタイミングマークが出ている位置(クランク位置)でブリーザーギアの〇印が凹の位置になるように。

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カムギアケース内に溜まったオイルはオイルスリンガー(フィルター)を通りオイルポンプへ行きタンクへリターンされます。
リターン側にドライブチェーンのチェーンオイラーがあります。

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というわけでオイルポンプを組み付け、オイルを流し、回りっぷりチェック。
問題なく、オイルポンプO.Kです。








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奈良 純

by sgf1906 | 2016-10-19 23:13 | 1943WLC750 | Comments(0)
2016年 10月 17日

日曜日の授業風景


1971 BSA A65

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TさんのBSAは配線作業
レギュレーター、ペイゾン、イグニッションコイルを取り付け、発電周り、点火周りの配線作業。
プラグコードは製作。
次回ライト周りの配線作業です。




1970XLH900

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Tさんのアイアンスポーツ。
ガタがあったキックスタンドは修正しガタは無くなったものの、以前にスタンドのピボット穴部分が加工されていてピボットピンとガタがある。スタンドは交換しておいたほうが良いでしょう。
車体周りの作業は終わり、ヘッド周りの作業へ。
ヘッドのガイドホールを軽くホーニングした後に内径計測。ガイドホールにあわせ適正嵌め代プラスしてバルブガイド外径研磨。
ヘッドにガイド圧入し、次回ガイドリーマー加工、シートカットとなります。





1979FXE1200

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Iさんのシャベルは油圧タペット交換。
4本中1本だけ違うメーカーのもの入っており、他のものとサイズが違います。
4本全部交換し、アイドリング時のタペット音解消。
オイル交換しこれで、VMSでの作業はここまで。







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奈良 純

by sgf1906 | 2016-10-17 12:47 | その他 | Comments(0)
2016年 10月 15日

1958陸王RTⅡ ピニオンシャフトブッシュ

お知らせ
急ではありますが、諸事情で明日10月15日(土)はお休みさせていただきます。
ご迷惑をおかけしますが宜しくお願いします。
日曜日(10月16日)からは変わらず営業いたします。


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というわけで今日は修理依頼でお預かり中の陸王さんのピニオンシャフトブッシュのお話。
ピニオンシャフト、ブッシュ受け部がシャフトに対し0.19mmもガタがありましたのでブッシュ交換します。
ビッグエンドへのオイルラインであるピニオンシャフトのブッシュ部にガタがこれだけあると、オイルがギアケース内に逃げてしまいます。


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まずはピニオンシャフトのブッシュ受け部は段減りしていたので、旋盤に加え芯を出し切削&研磨。


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ピニオンシャフトブッシュ抜き取り。
内爪のプーラーが入らなかったので、螺子を切りボルトを入れ、スライディングハンマーで抜き取り。
このブッシュ、先端部がテーパーに加工されています。カムカバーのピニオンブッシュホールを見てみるとカムブッシュ側にもオイルラインが開いていて、サーキットブレーカーと連動する#1カムブッシュには通じていないものの、#2、#3、#4カムブッシュには通じています。
この仕組みはハーレーには無く、高年式の陸王オリジナルのものと思われます。
確かに、カムカバー側のカムブッシュハ状態が良かったです。


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カバー側との嵌め代、嵌め代分内径が縮むのを考え、寸法をとりブッシュ製作。

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圧入工具も製作しブッシュ圧入。
シャフトとブッシュの単品であればピッタリ。

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ピニオンシャフトベアリングローラーをオーバーサイズでいれシャフトとのベアリングのクリアランスを0.01mm(きつめ)にして、カムカバーをつけラインチェック。
一部渋くなる部分があったので、少々ラッピング&ホーニングしスルスルに。
ピニオンシャフトとブッシュのクリアランス0.02mmです。







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by sgf1906 | 2016-10-15 00:21 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)