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2016年 03月 16日

1947FL1200 クランク芯だし (月・火曜日の授業風景)

今日はIさんのナックルヘッドクランク周りのお話。


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コンロッド・ビッグエンドベアリングレースのラッピングが終わりローラー選択。
クランクピン・コンロッドはショベル時代のものに変えられていたため、入っていたローラーケージはアルミのものが入っていました。スラストワッシャーはスチール製だったのでスチールケージに交換。
ローラーもスチールケージ用のもにして選出。


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スモールエンドの触れっぷりはフロント0.4mm、リアは0.2mm

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一旦クランクを規定トルクで締め付け、コンロッドのスラスト量チェック。0.3mm。

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ピニオンシャフト、スプロケットシャフトと規定トルクで締め付け取り付け、クランク本組みです。

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クランク芯だし作業に突入。
ある程度のトルクでクランクピンを締め付けておき、まず左右のフライホイールのズレを調整しつつ、偏芯検査器でチェック。フライホイールをたたきズレをなくします。


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フライホイールのズレが無くなったら、ホイールの開きっぷりを調子。
このクランクはクランクピンナットを締め付けるとホイールの下側が狭まる傾向。
ナットを締め付けてはホイールを開き、偏芯検査器でチェックを続ける。


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クランクの芯が出たところでクランクピンを規定トルクで最終締め付け。
ロックタブをつけます。

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クランクシャフトの振れはスプロケット側0.02mmピニオン側は0.005mmで終了。





こちらはダイヤルメーターでの振れチェック動画です。
スプロケット側0.01mmピニオン側0.005mm・・・なのですが測定子のあたり方で数値が結構変わります。





最終的にはテコ式ダイヤルメーターでチェック。
こちらは嫌なぐらい正確に出ます。
スプロケット側0.02mmピニオン側0.005mm


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私がクランク芯だししている横で、Iさんはホイールの芯だしをしていました。
他愛の無い話をしながら作業をするのが結構好きな私です。




月曜日の授業風景




1982TRUMPH T140ES


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Nさんのトライアンフはまずブレーキ周り。
私が作ったキャリパーピストンにバリがあったらしく、シールが切れるトラブルがあったものの、シールを交換しエア抜き。しかし元々付いていたNISSIN製のマスターシリンダーのピストン径は1/2”(12.7mm)と小さく、ブレーキオイルの吐出量が少なくダブルディスクだとタッチが柔らかい・・・。マスターシリンダー変えたほうがよいかしら。

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リア側はマスターシリンダーのプッシュロッド位置を調整し、干渉無くO.K.
リアキャリパーは取り付けたときにエアブリードニップルの位置が下向きに来るため、キャリパーを外しエアブリードニップルを上向きにしてエア抜き。

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ブレーキ周りが終わり、電装周りを取り付け配線引き準備です。






TRUMPH T140 RICKMAN

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Oさんのトライアンフは引き続き配線引きなおし作業。
解りやすいように?マンガ的な配線図を書き電気の流れを理解した上で配線を引いていきます。







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奈良 純

by sgf1906 | 2016-03-16 01:04 | 1947FL1200 | Comments(1)
2016年 03月 14日

日曜日の授業風景

1971 BSA A65

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TさんのBSAはクランク、タイミングギア周り、ミッションの仮組み、作動チェックが終わり、本組みです。
本組みする前にフレームに乗せ、マウントプレートの位置チェックと、エンジン下部分のマウントボルトのシム調整。
ギアボックススプロケト、シール周りを取り付けクランクケース本組み・・・なのですが仮組みして作動チェックしたカムシャフトの動きが渋くなる・・・なぜかしら・・・ともあれ分解してもう一度チェック。






1968BSA A65

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NさんのBSAは午前中、トラヴィスさんからたくさん来たパーツ周りをチェック。日頃やらないパーツに混乱。
でケースを内燃機屋さんに出す前にカムブッシュ周りの作業。
まず2連で付くタイミング側ケースのブッシュケース側のブッシュホールに圧入代を合わすためブッシュ外径研磨語ブッシュ圧入。
ドライブ側ケースのブッシュはオイル穴を開け圧入。ケースをあわせラインリーミング。







1992長江


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Hさんの長江。
分解時、固着が酷くドリルでもんで抜き取ったボルトの荒れた座面部分をエンドミルで座面を作り、シール周りを取り付けタイミングカバー取り付け。
クラッチハウジングでもあるフライホイールを取り付け、エンジン周り大分出来てきました。






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今日は卒業生が遊びに来る日でありました。
アイアンスポーツの二人はこのくそ寒い日も元気に走っています。




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こちらは卒業生Oさんが最近購入したAJS BIGPORT 350 1925年あたりの車両かしら。
私も乗らせてもらい、初AJSでしたが350ccのわりにトルクフルなエンジンで非常に扱いやすい。
3速ミッション特有のの2から3の離れっぷりは中途半端な速度域では気を使うものの非常に乗りやすい車両でした。F21R20インチの乗り味は面白いですね。






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by sgf1906 | 2016-03-14 01:34 | その他 | Comments(0)
2016年 03月 13日

1970XLH900 分解作業&計測作業 その1

今日は新入生Tさんのアイアンスポーツ分解作業のお話。
走行できる状態でありましたが、随分とメカのノイズが出ていたことと、自らバイクをいじりたいということで、VMSに入学を決めました。
さぁ中身はいかに。

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シリンダー・ヘッド分解。
あらわになったピストンは.030オーバーサイズ。ピストン自体は大分磨耗しています。
この時点でスモールエンド部、ビッグエンド部に大分ガタがありましたので腰下も分解決定。


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ミッション分解。
残念ながらスプロケット側のメインベアリングレース、シャフトは虫食いが酷く交換決定。


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タイミングギア周り、オイルポンプ分解。
カムギアは状態良し。オイルポンプボディーも傷が少なく状態良し。


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クランク分解。
この後各部清掃作業。



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清掃作業が終わり、計測作業。
まずはコンロッド・ビッグエンドベアリングから。
入っていたローラーはSTDサイズですが磨耗しています。クランクピンは少々磨耗があるので交換予定。
ベアリングレースは大分広がっていて計算するとフロント側0.08mm、リア側0.09mmのクリアランス。
ラッピングしてからの話になりますが、.0008”~.001"オーバーサイズのローラーになりそうです。


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スモールエンドブッシュはピン径に対し0.07mmのガタがあったので交換。
ブッシュ抜き取り、ブッシュホール計測。楕円なく良好。


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ピニオンシャフト、ピニオンシャフトベアリングレースは状態良し。


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カムシャフト、ブッシュ計測。
#1.3.4ブッシュはシャフトに対しクリアランス0.04mm~0.05mmで状態良し。
#2は0.08mmで多め。ピニオンギア、#1カムギア#3カムギアと連結する#2カムギア上下横と力がかかるところです。

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タペット計測。
ローラーは0.03mmのクリアランスで良いのだがタペットとガイドのガタがすべて0.1mmあります。
オーバーサイズタペットを使う予定。


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ピストン・シリンダー計測。
ピストンに対しシリンダーは0.13mm~0.15mmのクリアランス。ピストンが0.05mm程度磨耗してしまているようです。こちらはオーバーサイズピストン&ボーリングです。

というわけで次回はヘッド分解・計測・ミッション周り計測です。





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by sgf1906 | 2016-03-13 02:16 | 1970XLH900 | Comments(0)
2016年 03月 12日

1960 VELOCETTE VIPER レギュレーター交換・試乗

今日はベロセット・バイパーのお話。
前回配線引きなおし、ダイナモチェックを終わらせたバイパー
始動しもろもろチェック。

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ケースのねじ山を傷めないようにボルトから、スタッドに変更。
配線を引き取り付け。

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大分痛んでいたプラグコードを新たに製作。もちろんキャップ、コードともに抵抗が無いもの。

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ガソリンが漏れていたため、コックプランジャー交換。

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オイルを入れクランキングしオイル回し。
オイルタンクのチェックバルブの位置が悪いようでオイルが落ちない・・・。
シールワッシャーの厚みによってボールの位置関係が変わってしまうのです。
スプリングの長さを調整し、ちゃんと落ちるようになりオイルを回す。





分解前の動画を見てもらえば分かりますが、プライマリーからのゴーッという音がなくなっています。
動画では分かりませんが、クラッチを切ったり繋げたりしています。


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というわけで試乗。
試乗しつつクラッチ調整しつつ。ミッション、クラッチ周りは問題無し。


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問題なのが、はい発電してません。
モータリングして問題なく、まったく発電していませんのでカットアウトリレーが怪しい。
カットアウトリレーを直接押すと発電し始めます。板バネを弱めてみてもカットインせず。
つまりカットアウトリレーのコイルがショートしているのでしょう。
カットアウトリレーは鉄心の周りに銅線が巻いてあり、ダイナモが発電すると銅線に電流が流れ、鉄心に磁気が発生し、接点がついたプレートを引き寄せ、接点がつくことでバッテリーとダイナモを繋げます。
発電していないときにバッテリーからダイナモへ電流が流れないようにする装置です。
ミラーはダイナモにこのカットアウトが付いています。


カットアウトが駄目なのでエレクトリックレギュレーターに交換します。

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レギュレーターを付け配線引きなおし。
ダイノモのD端子とF端子の配線をつなげます。


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というわけで無事発電。

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で暗くなっても試乗出来ます。

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殆ど問題ないのですが、アイドリングが上がったり、下がったりの症状。
プラグも白め。マニホールド付近からの2次エア吸いの疑いがあったので、ガスケット製作し取り付け。
ジェットブロック周りの問題じゃなければいいけど。
明日また試乗してみよう。





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by sgf1906 | 2016-03-12 01:00 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2016年 03月 10日

火曜・水曜日の授業風景

1947FL1200

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Iさんのナックルヘッドはスポークを組み付けホイール振れ取り。
手に入れたNOSスポークに規格違いのスポークが混じっているトラップがありながらも振れをとりよい感じ。
この年代のハーレーのスポークは#8の40山。今の規格では#8の32山になります。






TRUMPH T140 RICKMAN

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Oさんのトライアンフはバッテリーマウントの防振ゴムが終了していたので交換。
写真を撮り忘れましたが、オルタネーターを交換し、整流・制御器をツェナーダイオード・レクチャファイヤからテンパニュームに交換。点火周りもペイゾンに交換。つけるものを付け配線をつなげていきます。







1955FL1200

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Yさんのパンヘッド。
クラックが入っていたキックカバーため、Yさん自ら良品を入手したのでチェック。
ブッシュ、シャフトともに状態良くこのまま使います。
組んだときにクランクギアのスラストがないため動きが渋い。スラストワッシャーをどうにか旋盤に銜え、切削し調整、スラストをつくり、O.K。
ラチェットギアを押すクランクギアの位置関係も問題なく本組み。







1963FLH1200

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パンヘッドのSさん。
久しぶりの登場ですが、残念ながら雨ふりで試乗で出来ず・・・
最近巷で噂のナンバー問題解消と配線周りの作業。





1971FX1200・1976FX1200

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エンジン2台分持ち込み、熊本からのK君のショベルヘッド。
コンロッドベアリングレース・ピニオンシャフトベアリングレースのラッピング地獄を終え、ローラー選択、コンロッドスラスト調整。
まずは76年FXから。大分段減りしていたスラストワシャーはSTDサイズのワッシャーに交換しスラスト量0.3mmに。コンロッドビッグエンドはローラー選択しフロント0.02mmのクリアランス、リアは0.02mmのクリアランスに。


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こちらは71年FX。
こちらのコンロッドはR側はレース交換しローラーSTDサイズ。F側は楕円だったレースを真円にしてローラー選択。フロントはクリアランス0.016mmリア側0.025mmに。
こちらはコンロッドスラストワッシャーの状態良くそのまま。スラスト量は0.4mm

この辺りはまた次回詳しく。


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カムシャフトは71年、76年ともにブッシュとの摺動面は段減りしています。
カムシャフトの場合、力がかかるところと、かからないところがあり、偏芯して削れています。
旋盤に銜え切削&研磨し真円に。シールもどうにか効きそうです。
次回研磨したシャフト径にあわせブッシュ製作します。
というわけで5日間滞在していたK君は熊本に帰っていきました。
ではK君、再来月辺りにまた。







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by sgf1906 | 2016-03-10 00:05 | その他 | Comments(0)
2016年 03月 08日

火曜日の授業風景

KNUCKLE HEAD

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Wさんは3基目持込のナックルヘッド。
バルブガイド圧入前の調整ごと。まずはロッカーアームの調整。
ロッカーアームのマウントがロッカーボックスとヘッド側で別れているナックルはロッカーシャフトの長さが自体がヘッドに対してのロッカーボックスの位置となります。そのため、ここの帳尻あわせが面倒です。
ロッカーシャフトにシャフトワッシャーが入りロッカーボックスとヘッドを組むのですが、今回はロッカーシャフトの段付きワッシャーの厚みが厚く、ロッカーボックスのマウントボルトが締まりません。
ロッカーシャフトワッシャーを抜き、シャフトとヘッドシャフトマウント部の距離を測りシムを製作します。
逆にワッシャーの厚みが少なく、シャフトとマウント部分の隙間が多い場合もあます。
それを無理やり締めこんでしまうとヘッドのロッカーシャフトマウント部分に力がかかり、破損してしまう場合があります。
(説明文章が下手でスミマセン)






1982TRUMPH T140ES

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Nさんのトライアンフはブレーキホースの取り回し作業が終わり、ブレーキフルードを入れエア抜き。
フロント側は単品製作したキャリパーピストンのC面加工が悪かったのか、キャリパーシールが切れフルード漏れ。偶然キャリパーシールKITを2せっと取っていたので事なきをえました。
リア側は、一旦エア抜きをしたもののマスターシリンダープッシュロッドの位置とフレームに干渉してしまう、レバーの位置が気になるのでやり直します。







19761FX1200

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Kさんのシャベルヘッド引き続きピニオンベアリングレースのラッピング作業。
先日削れ方がおかしかったので、軸になるスプロケットシャフトベアリングレースの圧入部分のバリなどを取り改めてラッピング。ラッピングしていき真円になり問題なし。
虫食いがとりきれるまでラッピングを続け、MAXオーバーサイズのローラーで適正クリアランスになるところでギリギリ虫食いが取れました。結局0.09mmもラッピングし半日以上かかりました。お疲れ様です。
先日ラッピングして真円加工が終わったコンロッドもローラーを選出しガタチェック。







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2016年 03月 06日

日曜日の授業風景

1976FX1200

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熊本のK君2日目、ラッピング地獄の巻き。
持ち込みの1976年のFXのコンロッド・ビッグエンドベアリングレースラッピング。
このレースはすでに大分広がっていて一番大きいところで41.33mm。
4段階、5段階(.0008”.0010”)のオーバーサイズローラーを使いぎりぎりの大きさです。
またフロント側(ナイフ側)はテーパー状に広がってしまっていて、ラッピングにコツが必要です。
リア側(フォーク側)も2連になっている左右レースに0.03mmの差がありこちらもラッピングにコツが必要です。


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フロント側、リア側ともにレース径が小さいほうがより研磨できる位置でラッピング。
フロント・リアともに41.33mmで真円に。次回ピンとローラーを合わせチェック。


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こちらはピニオンシャフトベアリング。
シャフト・レースともに虫食いが酷い。


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ピニオンシャフトはJIMS製のものに交換。

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レースはラッピングしてみて虫食いが取れオーバーサイズローラーでいけそうならO.K。駄目ならレース交換。.0010”オーバーサイズローラーが入る大きさまで広げたものの虫食いはとりきれず・・・。
もうひとつ問題があり、冶具を使いラッピングしたもののレース下方向が多く削れていく。
ケース両センターが出ていないのか?次回考察。





1976XLCH1000

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Z君のアイアンスポーツはオイルタンク交換に伴いなんやかんや加工作業。
60年代後半XLCHについていたオイルタンクに交換するのですが、元々プライマリー側スターターハウジングが無いモデルについていたオイルタンクのため、加工&ステー周りの変更が必要です。
こうゆう作業で結構時間がかかってしまうのです。






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また修理・オーバーホール業務も行いますので、お問い合わせお待ちしております。
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奈良 純

by sgf1906 | 2016-03-06 23:34 | その他 | Comments(0)
2016年 03月 05日

土曜日の授業風景

1968BSA A65

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NさんのBSA。
螺子穴が終了していたスカベンジカバースタッドの穴はウエルド君で穴埋め。
盛り上げた部分をある程度修正し、タイミング側クランクシャフト軸受けブッシュの加工もあるので内燃機屋さんへ。

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で車体周りの作業。
片側は錆で一体化して使い物にならないフロントフォークダンパーチューブ。
栗先輩に色々調べてもらい、ロッド以外はパーツが出ることが判明。生きていろバンパーチューブを参考にロッド製作します。







1970XLH900

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Tさんのアイアンスポーツはエンジンクランク周り分解。

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オイルポンプボディーは酷い傷なく良好。
タイミングホールは素晴らしくやられています。これはヘリサートじゃ駄目かもな。

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クランク分解。
大分ガタがあったコンロッドのガタ計測。
フロント3mm、リア1mm ビッグエンドのクリアランスは0.1mm近くあるでしょう。

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その後清掃作業。





1971・1976FX1200

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熊本のKさん、バクサンのカバンに夢と希望を詰め込み2度目の来VMS。

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2台分コンロッド・スモールエンドブッシュ交換。
ブッシュ抜き取りコンロッド側のブッシュホール計測。
どちらとも楕円無く良好。
少々ホーニングし、圧入時にブッシュが毟れないようにC面加工。

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圧入しリーマー加工。

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リーマー通し後、ピストンピンの入りっぷりが少々渋い。
リーマーが消耗してきたか?

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ホーニングし帳尻合わせをし、ピンに対しクリアランス0.03mmに。
コンロッドベアリングレース・ピニオンベアリングレースラッピング作業です。








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奈良 純

by sgf1906 | 2016-03-05 22:55 | その他 | Comments(0)
2016年 03月 05日

1955FL1200 クランク芯だし

今日はYさんのパンヘッド、クランク芯だし

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コンロッドのスラストワッシャーは状態が良かったのでそのまま使い、ラッピングが終わっているビッグエンドローラーのローラーサイズ選出。
レース内径はフロント、リアレフトサイド、リアライトサイドともに41.29mm。
クランクピンは31.72mm。
ガタが出やすいフロント側はクリアランス小さめ、ガタが出ずらいリア側はクリアランス大きめでローラー選出します。
フロント側は.0006”o.s(4.777mm)のローラーを使いクリアランス0.016mm
リア側は.0004”o.s(4.772mm)のローラーを使いクリアランス0.026mm

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ローラーを組み付けた状態でのコンロッドの振れっぷりチェック。
フロント側0.4mm リア側0.2mm

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クランク組み付け、偏芯検査器でチェックしながら、クランクの芯を出していきます。
まず左右フライホイールのずれを修正しつつ、クランクピンを締めていき、ずれが修正できたら開きっぷりを修正しつつ締め付け。クランクピンナットを締めこむとズレが生じるのでまた、修正しつつ規定トルク値を目安にしっかり締まりきり、芯がでるまで叩いたり、縮めたり、広げたりしていきます。

標準型のダイヤルゲージは測定子のあたり方で数値が上下しますので、最近はテコ式のダイヤルゲージを使うようにしました。

最終的には スプロケット側0.01mm、ピニオン側0.02mmの振れに。


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クランクピンナットは後期ショベルの1-1/2”の大きなナットが使われており、ロックタブが使えないのでロックタイトをつけました。

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クランクが組みあがった際のコンロッドスラスト量は0.25mm

というわけでクランク芯だし終わりです。









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by sgf1906 | 2016-03-05 00:43 | 1955FL1200 | Comments(0)
2016年 03月 03日

1947FL1200 コンロッド・ビッグエンド

今日はIさんのナックルヘッド、コンロッド周りのお話。

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分解時計測。
コンロッドは以前に交換されており、状態は良いが、ベアリングレースフロント側は41.27mm~41.29mmと0.02mm楕円。リア側はライトサイド、レフトサイドともに41.28mm~41.29mmで0.01mm楕円。
こいつを真円加工しローラー選択します。

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まずスモールエンドブッシュは状態良く、ブッシュ交換無し、ホーニングのみ。
ピストンピン径20.10mmに対し0.03mmのクリアランス。


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ベアリングレースラッピング。
フロント側は真円拡大し41.30mm。リア側はレフト・ライト側ともに41.29mmに。


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ローラー選択。
フロント側は0.0006”o.sローラー4.777mm。クランクピン径31.73mm、レース内径41.30mmでクリアランス0.02mmに。
リア側は0.0002”o.sローラーを4.767mm。クランクピン径31.73mm、レース内径41.29mmでクリアランス0.03mm。ガタが出ずらいリア側(フォークコンロッド)は少々クリアランス多めにしておきました。


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この状態でコンロッド・スモールエンド部の振れはフロント0.45mm、リア0.2mmとなりました。




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奈良 純

by sgf1906 | 2016-03-03 00:45 | 1947FL1200 | Comments(0)