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2015年 12月 14日

1976XLCH1000 プライマリー周り組み付け

今日はZ君のアイアンスポーツ。プライマリー周り組みつけのお話。

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まずはキックスターター周り。
溶接モリモリで駄目だったスプロケットカバーは新品に交換。
そのためキックシャフトの左右軸受けブッシュの位置関係が変わったため、現物で少々ラッピング。

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クラッチスプロケットスペーサー(スターターラチェットブッシュの受け)はストックしていた良品と交換し、ガタ良好。ギアも問題なし。

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キックシャフトのでっぷりはシムで調整。出過ぎるとクラッチシェルと干渉し、出が少ないとスタータークランクとケースが干渉します。
クラッチハウジングを仮止めしチェック。


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クランクスプロケットシャフトシール付け、フレームに腰下搭載。

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クラッチハウジングベアリング交換。

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クラッチスプリング取り付け長を調整するスペーサーはSTDサイズ。

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スチールディスクの曲がりチェック。問題なし。
クラッチ周りは以前に修理しているようで状態良し。

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スプロケットシャフトナットはやられていたので新品に交換。
ねじ修正し取り付け。

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チェーンアジャスターの螺子もやられていたのでヘリサート加工。


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クラッチハブを規定トルクで締め付け。

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クラッチ周りを組みつけ。
大きな2本のスプリング(アウターとインアー)と同じ長さのクラッチスペーサーでスプリング取り付け長を決めている71年以降のクラッチは細かな調整いらず。

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スプロケットシャフトナットも規定トルクで締め付けプライマリー周りO.K。




今日のスイーツ

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卒業生Sさんからの差し入れ。
コンビニスイーツのレベルがどんどん上がっている中、やっぱりお菓子屋さんのお菓子は一味違う。
「チーズ大福」 冷たいレアーチーズ的なチーズが大福さんに。甘すぎずGOODです。






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また修理・オーバーホール業務も行いますので、お問い合わせお待ちしております。
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奈良 純

by sgf1906 | 2015-12-14 01:42 | 1976XLCH1000 | Comments(0)
2015年 12月 13日

1980XLH1000 ネックベアリング その2 

今日はIさんのアイアンスポーツ、ネック周りのお話。
以前にも少々お話しましたネックカップが手スポだったアイアンスポーツです。
分解前試乗時の問題点はミッション1速時でのギア抜け、ソレノイド不良によるスターター回りっぱなしなどありましたが、一番問題だったのが、低速走行時のハンドリングの不安定さ。真っ直ぐ走ることが出来ませんでした。
アイアンスポーツはビッグツインと比べアッパー側とロワー側のベアリングの距離が短いためか、ネックベアリングがこじられる傾向にあるようで、度々ここの修理はやってきましたが、ここまで酷いのは初めてでした。
この現状を知るとアイアンスポーツにロングフォークを付けるのは恐ろしいです。


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ロワー側のネックカップ。フレーム側とカップに隙間があるのが分かります。
カップを抜いて(抜けて)計測するとアッパー側は30.18mm~30.22mmで0.04mm楕円があるものの数値的のは普通であるが、ロワー側は30.22mm~30.70mmと縦方向に約0.5mm楕円に。
構造上斜めにこじられていますので前方向に楕円になっていますので、これを真円にするとなると大分大きな穴になります。



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Rテックさんで上下の芯を出してもらいそれぞれボーリング。
加工後の穴径計測、アッパー側は30.46mm、ロワー側は31.44mmやはり上下真円拡大すると大分大きくなりました。いつもであれば、新品ネックカップの圧入部分を溶射、肉盛、研磨し太らせ圧入するのですが、ここまで太らせることは出来ません。(ちなみに純正新品カップ圧入部分の外径は30.22mm)
スリーブを入れることも考えましたが、動いてしまう恐れありということで、オーバーサイズのベアリングカップを作ることに。

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というわけでカップ製作。純正カップを見本にアッパー、ロワーそれぞれフレーム側にあわせ+嵌め代分のサイズで作りました。(詳しくはこちらへ)

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ベアリングレースを圧入し塗装。

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でカップ圧入。良いはまりっぷり!
ひとつ問題が解決し、どんどん車体回りを組んで行きます。




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by sgf1906 | 2015-12-13 02:22 | 1980XLH1000 | Comments(0)
2015年 12月 12日

1978XLH1000 腰下分解作業

修理依頼のアイアンスポーツ。
ビッグエンド部分のガタが多かった為、オーナー様と相談し腰下も分解することに。
分解しつつ、清掃しつつ、チェックしつつやって行きます。

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まずは腰下を降ろすため、オイルタンク、バッテリーステー、電装周り分解。




プライマリー分解


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クラッチ、プライマリー分解。

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クラッチスペーサーは6本中、なぜか2本短い。

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スチールディスクは曲がりなくO.K

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キックギアは社外のもの交換されています。

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トランスミッション分解

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77年~79年にはインナースプロケットカバーが付き、リアブレーキケーブルのマウントにもなっています。
メインシャフトと摩っていた跡があります。組み付け時チェック。


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ドライブスプロケット、ドリブンスプロケットともにトンガリさん。

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スラストのガタが随分あったのでチェック。
0.6mmもガタがありました。

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スプロケットを抜き取り、ミッションも抜き取り。


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ギアのドッグは状態良し。ほんの少し虫食いしているギアもあったが問題無いレベルでギアは使えそうです。
次回計測作業。




タイミングギア分解

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ガバナーはガタなど無く良好。


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タペットとガイドのガタも少なそうで良好。ローラーの虫食いもなし。
カムカバーのブッシュも状態よさそうです。
残念なのが#1カムギア。シャフトがやられています。こいつは交換。
ともあれこちらも次回計測作業。






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by sgf1906 | 2015-12-12 01:17 | 1978XLH1000 | Comments(0)
2015年 12月 10日

38VELOCETTE KSS MKⅡ キャブセティング・手直し

ミッション、プライマリーのオーバーホールが終わり、試乗のはずがスイッチの不良からヘッドライトが点かず。
使ってない配線があったりということで配線引き直し。

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で第一回目の試乗。
プラグは真っ黒さん。初めは好かったものの、途中からオーバーフローしてい終了。
キャブ周りと試乗中に気になったところを手直ししていきます。


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キャブレーター分解。
以前に苦労した跡ががあるフロートバルブ。バルブも駄目ですが、フロートのクリップの締結力が弱く、フロート位置が定まらない。


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で新品バルブとフロートに交換。
この新品バルブには溝が2本切ってあるのですが、上の段に付けると、フロートがフロートチャンバーの蓋にあたりオーバーフローします。必然的に溝位置は下の段に。


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AMAL別体フロートはスローのJETをもたず、フロートレベル調整ということになってます。
基準値はエアースクリューの下6mm程度。
とりあえず、オーバーフローすることなくガソリンが止まるようになりました。


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セッティングにあったってサイズが分からなかったニードルジェットとメインジェットをマニュアル値の#150に交換。ニードル位置は中間位置に。



で試乗中に気になったクラッチ回りの手直し。
普通にクラッチを繋いでいるときは良いのですが、ハイギアからエンジン回転を上げクラッチをミートしようとすると、クラッチ版が空回りしている感覚があったので分解してチェック。

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スペーシングディスクの爪の部分に削れた跡が。
スペーシングディスクの凸部分とプレッシャープレートの凹部分のかかりっぷりが悪く、クラッチミート時にトルクがかかると抜けてしまったのでしょう。大分深い傷になっていますので以前から同じ現象があったのでしょう。
分解時にちゃんとチェック出来ていいませんでした・・・。

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新品のプレートに交換し、予防で爪部分を曲げて調整。


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ガタがあったネックは調整。

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ガーターフォークのスラスト調整。
ガーターフォークはフォーク側とステアリング側がリンクアームとシャフトで連結され、シャフトが摺動部となり上下運動します。

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車体右側のリンクアームには雌螺子が切ってあり雄螺子が切ってあるシャフトと結合しています。
このシャフトを回すことでシャフト位置を変え調整します。


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車体左側のシャフトの段つきの量でスラストを決めます。
両サイドのリンクアーム横のローレットワッシャーがガタが無く動く位置シャフトを動かし調整。
ガタが無ければ抵抗になり動きが渋くなり、ガタが多ければガーターフォーク自体のガタにつながります。

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サイドスタンドで調整すると横方向に力がかかった状態になりますので、車体を垂直に立てフォークを動かしながら調整すると分かりやすいです。

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大分オイルが吹いていたので、ガスケット製作して取り付けついでにタペットクリアランスチェック。

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というわけで試乗。
クラッチ周り、、ミッション周りは問題なし。
プラグの焼けっぷりはいいものの、走った感じはもうちょいという感じ。
もうちょっと走りこんでみます。






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by sgf1906 | 2015-12-10 02:14 | 38VELOCETTE KSS MKⅡ | Comments(0)
2015年 12月 09日

KNUCKLE HEAD シートカット

オープンロッカー計画中のWさんのナックルヘッド。
バルブガイド圧入後のお話。

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ガイド圧入後、バルブステム+クリアランス分のサイズのリーマーでガイド穴内径拡大。
でシートカット擦り合わせ。

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ガイド圧入後のバルブのあたりっぷりはこんな感じ。
全周でシートとバルブはあたっているものの、面あたりしていません。これをカットして面あたりするようにします。

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まずはF・Rともにインテーク側から。
まず45度面をシートカットしバルブの傘に対ししっかり面あたりするようにします。


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バルブ傘との当たり位置を確認しつつ、30度面、60度面シートカットし、擦り合わせ。

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あたり幅は1.5mm弱、インテーク側は傘の外側に当たるようにしました。


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で問題だったのは、フロントエキゾースト。
画像は45度面をカットしたものでありますが、このシートが非常に硬くシートカッターの刃がたたず、滑ってしまいます。熱のせいで焼きが入ってしまったのか?そもそも硬いシートリングが入っているのが?これだけ刃が立たないのは初めてです。インディアンのバルブガイドも随分硬かったなぁ。
ともあれ刃が滑ってしまうので、ひとつ刃を犠牲にしてバルブコンパウンドを付け研磨することに。

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45度カット後、30度面、60度面カットし擦り合わせ。
1つのシートを切るのに一日作業。Wさんお疲れ様でした。

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EX側はバルブの傘の中心にあたりが来るようにしあたり幅1.5mmに。
リア側エキゾーストは虫食いが酷かったもののサクサク切れ一安心。
というわけでブログに書けば一瞬、実際は随分時間がかかり苦労したシートカットのお話でした。





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by sgf1906 | 2015-12-09 00:18 | 1939EL1000 | Comments(0)
2015年 12月 07日

日曜日の授業風景

今日はBSA A65 DAY 2台並ぶのは珍しいです。


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仮組み中のクランクと分解前のクランク。





1971 BSA A65

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TさんのBSA、クランクスラスト調整。
パーツで出ているシムの厚みは、0.27mm、0.13mm、0.08mm マニュアルでは0.04mm~0.07mmに調整しろとある。なかなかタイトですな。
前回ダミーベアリングを使いスラストチェックをしたところ随分とガタが多かったため、パーツリストに載っているシムリテーニングカップ(カップ型しているワッシャー)を入れ調整したもののうまくいかず・・。
単品製作した厚めのシムを使い、組み合わせ0.05mmのスラストに。
実際に使うベアリングを入れたらどうなるかしら。


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タイミングギア周り仮組み
新たに手に入れたクランク、カムブッシュのクリアランスはシャフトに対して0.05mm程度だったのでそのまま使うことに。シャフトを入れケースを組みクルクルチェックをすると少々渋みがあったので、少々ラッピング。
カムギアとアイドラギアを仮組みし、バッククラッシュチェック。トラに比べるとバッククラッシュが少ないギアです。カバーを付けまたクルクルチェックすると一部渋いところが。ラッピングが必要か。






1968 BSA A65

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NさんのBSAは車体周りの分解作業

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60年代のスイングアームはラバーブッシュなのね。

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目で見てずれていたスイングアームは計測すると左右で6mmのズレ。要修正です。

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スタンドもやり直さなければ。

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ブレーキ周り
ライニングは張替え、ブレーキカムのピボット部のガタはフロント、リアともに良好。

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スプロケットさんは交換。






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2015年 12月 06日

1980XLH1000 オイルポンプ・タイミングギア周り組み付け

話が前後してしまいましたが今日はIさんのアイアンスポーツ、オイルポンプとタイミングギア回りの組み付け作業、カムブッシュ交換、リーマー加工後のお話。

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ピニオンシャフトブッシュのリーマー加工が終わり、ピニオンベアリング取り付け。
77年以降からシェル形のニードルベアリングになります。

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ピニオンベアリング取り付け後、ピニオンシャフトとカムシャフトを取り付け、ケースとカバーを組みタイミングギア周りの回りっぷりチェック。(写真撮り忘れ)
#4カムあたりの動きが渋かったので、少々ラッピングしました。



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カムのスラスト調整。
シム調整しそれぞれ詰め過ぎず、0.1mm程度に。


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タペットさんはガイドとタペットのクリアランス0.04mm程度。
ローラーのガタも0.03mm以内ということで問題なし。


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オイルポンプ清掃後取り付け。
77年以降のモデルから使われているトロコイド式のオイルポンプ。
このポンプに問題を感じたことは今のところありません。

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フィード側のローターのでっぷりチェック。
0.25mmで問題なし。

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リターン側のローター組み付け。

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プレート、スプリングワッシャーを取り付け、フィード側のローターを取り付ける。

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プレートを押しサイドの隙間を無くスプリングワッシャーはなかなか強く、、こいつを付けてしまうとスプリングの抵抗で、ローター自体の回りっぷり、抵抗が分からなくなるので、スプリングを抜いた状態で一旦仮組みして、回りをチェック。

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問題なく、スプリングワッシャーを付け規定トルク(10N.m)で締め付け。


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オイルを通しチェック。
ビッグエンド、ロッカーオイルラインへしっかりオイルが行っています。もちろんリーターンもO.Kでした。





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2015年 12月 05日

1960 VELOCETTE VIPER ギアボックス分解

修理依頼のベロセット・バイパーのギアボックス分解のお話。
分解各部清掃後、気になっていたスリーブギアベアリングから分解。

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カシメてあり、回すのに苦労するベアリングリテーニングリング。
自家製SSTのおかげで無事に抜き取り。

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で一応ガタ計測。0.6mmもガタが・・・ボールベアリングもこんなにもガタが出るのですね。

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今までベアリングを変えたことがなかったのであろうということで、ベアリングは全交換。

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計測作業。
スリーブギアブッシュとシャフトのクリアランスは0.11mm~0.13mm。
ここのガタが多いと、ギアボックス内のオイルがシャフトを通りプライマリー内に入り、クラッチのすべりの原因になりますので、ブッシュは交換。
1STギアのブッシュとシャフトの0.1mmのクリアランスで少々大目。


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レイシャフト、2nd・3rdギアのブッシュは良好。スラスト量もそれぞれ0.1mm、0.15mmと良好。

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スリーブギアのブッシュ抜き取り。
今まで適当なもので抜いていたのですが、ベアリングリテーニングリングしかり、ちゃんとしたものを作っておくと時間短縮になるということで、抜き取り工具製作。

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ベロのスリーブギアブッシュには回り止めのダウエルピン的なものが付いています。
まずこいつを抜き取る。

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ドリルでピンをもみ、エキストラクターで抜き取り。螺子っぽくなっている。

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ブッシュを抜き取り計測。
こいつは単品製作します。



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クラッチ回りも清掃しチェック。

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プライマリーチェーンホイールはインサートが中で動いていたのでしょう、スペーシングプレートが干渉していた跡があります。スプロケットもとんがっているので交換予定。

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クラッチプレートはO.K。スペーシングプレートも錆びてしまっているな・・・。

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クラッチスプリングは曲がり長さの違いなどなくO.K

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ギアボックススプロケットはトンガリさんで駄目。

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バッキングプレートスラストピンは螺子的なものが入っていました。こいつは磨り減ってしまうので駄目。

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クラッチのスペーシングスラストリング、レース側が大分磨耗しています。
ここが磨耗していくと、そのうちベアリングケージ部分と干渉しケージが壊れ粉砕します。
少々ケージがやられ気味でしたが、とりあえず無事でした。






VELOCETTE KSS MKⅡ

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こちらもベロセット・KSS MKⅡ
ミッション、ギアボックスのオーバーホールが終わり試乗。
はじめは良いものの、だんだん燻ぶり始めストール。やはりプラグは真っ黒。
ジェット交換しつつ試乗するも結果は変わらず・・・。フロートの止まりっぷりが悪いと思われます。
というわけでキャブをなんやかんや。この話は次回に。




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奈良 純

by sgf1906 | 2015-12-05 00:06 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2015年 12月 03日

1960 VELOCETTE VIPER

修理依頼のベロセットバイパー、やっと向き合える状態になりました。
バイパー(350cc)でありますがベノムのシリンダーとピストンに変えられており500ccになっているエンジン。
オーナー様はエンジンに不安があり、うちに持ち込みましたが、試乗してみるとプライマリー周りからの「ゴーッ」という異音が気になる。というわけでまずプライマリーからチェックします。

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動画では分かりづらいですが、クラッチを切ったりつなげたりしています。
クラッチがつながっているときは、異音が聞こえますがクラッチを切ると音が鳴り止みます。
ミッション周りが怪しい。


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ダイナモベルトカバー内はいろんなものが削れている。

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ギアボックススプロケットはトンガリさんで交換です。

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Dスプロケットも駄目かしら。

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クラッチプレートはボーンデットタイプが付いています。
クラッチチェーンホイールはインサートタイプ。この後ポロポロ落ちてきました。こちらのスプロケットもトンガリさん。

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で気になっていたミッションのメインシャフトはガタガタ。
スリーブギアとメインシャフトが通っている状態でこのガタは大分ベアリングがやられているのではないか。

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クラッチスラストベアリングのレースも随分溝ができ駄目。


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でミッションを抜き取り。
クランクケース軸受けベアリング付近に以前何かあった跡が。チェーンが抜け落ちたのだろうか?


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ミッション抜きとり作業。
オイルタンク、バッテリーマウントを取り、ミッションマウントプレートを車体左側から抜き取るのですが、問題なのがミッション下側のピボット部のボルト。このボルトはミッションマウントプレートがフレームに付いていると、フレームに干渉しボルトが抜けません。ボルトを車体右側から入れといてくれれば、抜けるのですが、左側から入っている・・・。前に組んだときはエンジンを後から組んだので問題なかったのでしょう。
というわけで泣きながらボルトの頭を切って抜き取り。

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ミッション分解。
やはりスリーブギアのベアリングは大分ガタが、音の原因はこいつでしょう。
というわけで次回計測作業。





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奈良 純

by sgf1906 | 2015-12-03 03:18 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2015年 12月 02日

1933 SUMBEAM MODEL8 コイルスプリング化計画

大分ストップしていたM君のサンビーム・コイルスプリング化計画です。
もともとMODEL8のバルブスプリングはコイルスプリングのモデルなのですが、以前にヘアピンスプリング(MODEL80使用)に変えられていたものです。このヘアピンスプリングに随分と苦労したのでコイル使用にします。

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というわけでなんやかんやと製作。
バルブガイドは鋳鉄製でヘッド側ガイドホールにあわせプラス嵌め代分の外径。
内径はバルブステムにあわせIN・EXそれぞれプラスクリアランス分で製作。


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バルブはRテックさんで単品製作。
中古のバルブを参考に、ステム径は3/8”(9.5mm)ハーレーのリーマーを使えるように馴染みのあるサイズ。コッター溝もハーレーのコッターを使えるように整形してもらう。


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バルブスプリングリテーナー(ロワー)も新たに作ったガイドの唾部分にあわせ単品製作。白田工機さんにて。

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バルブスプリングも製作。
中古のコイルスプリングを見本に少々弱めにするため線径細め。


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というわけでガイド圧入。
もちろんハーレー用の工具が使えます。

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スプリングリテーナーもばっちり。

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取り付け長を計測して次回、リーマー加工後、シートカット・擦り合わせして組み立てです。





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奈良 純

by sgf1906 | 2015-12-02 01:05 | 1933 SUMBEAM MODEL8 | Comments(0)