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2015年 09月 29日

WL スモールエンドブッシュ

今日はMさんのWL、コンロッドスモールエンドブッシュのお話。

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状態が悪かったスモールエンドブッシュ交換。
ブッシュ抜き取り後、計測すると0.05mm楕円でしたが、今回はコンロッド側は加工せず、ブッシュで調整します。
使うブッシュはJIMS製で内径は小さめに作られていて、19.86mm。
ピストンピンは20.10mm。このままコンロッドに圧入すると、リーマー加工に苦労するので前加工します。


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0.05mm楕円がある分、小さめに内径加工20.0mmに。

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ブッシュ圧入後リーマー加工。

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リーマー加工後もピストンピンの入りが渋いので、中古ピンを使いラッピング。

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初期タイプのピストンピンのクリップ溝のバリ取りなどしても、まだ少々渋い・・・。
ショベルなどのピストンピン(同径20.10mm)ピンはスムーズに通るのにこのピンだと渋い・・・微妙に精度が悪いのかしら。使うピンで直にラッピング。


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最後ホーニングして仕上げ。

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by sgf1906 | 2015-09-29 00:51 | WL ENGINE | Comments(0)
2015年 09月 27日

1953FL1200 卒業

Nさんのパンヘッド完成・卒業!
ということで、ブログを見直してみると「1953FL1200」にあまり書き込んでないことに気がついたのでダイジェスト的にお送りします。

今回の車両は腰上とミッションのみのオーバーホール作業でした。
トリニティー時代は、ほぼフルオーバーホール作業でひとつひとつ駄目だしをしながらの作業でしたが、独立開業し幅を広げる為に、レストアスクール、修理依頼でも部分修理を受けるようになりました。
生徒さんの意向や時間・金銭的な関係から部分修理コースをするようになったわけですが、部分修理の難しさを知りました。
車両や年式による構造、部品の違い。以前の修理のされ方や消耗具合など、分解しない部分は、オーナーさんとの口頭でのやり取りや、今までの経験則での想像で考えなくてはなりません。
今回も色々と考えもよらぬトラブルがありながら、勉強させて貰いました。
また、一人でやる修理作業の場合頭を抱える問題でも生徒さんと共にやるスクールの場合、とりあえず笑えることが出来ました。



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プライマリー周り

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ミッション取り付け後、プライマリー周り取り付け。
段つきが酷かったクラッチハブ、ベアリングローラーは新品に交換。
クラッチは面研をして取り付け、クラッチ調整。

走行しミッション、クラッチ問題無し。




シリンダー・ヘッド取り付け

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シリンダー・ピストンは状態良く、リング交換・シリンダーホーニングのみ。
ヘッドはマニホールド取り付け部分を平行にして取り付け。
規定締め付けトルク弱で取り付け。




タイミングギア周り

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問題だったのはカムカバー。
今回クランク、タイミングギア、オイルポンプを含む腰下部分はやる予定は無かったのですが、このエンジンはケースには53の打刻、しかしながらエンジンは63年以降のアウトサイドオイラーのもの、カムカバーは62年以前のカムカバーが付いていました。
つまり、今までヘッドにオイルが行っていなかったと思われます。なんとなくプッシュロッド側から行っていたのか?
ともあれカムカバー交換。

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でオーナーNさんが手に入れてきた社外カムカバー。
この新品カバーで面白かったのがピニオンブッシュはシャフトに対しクリアランス0.05mm程度で作られているのですが、カムブッシュはシャフトに対し0.1mm以上大きめで作られています。
ポン付けできるようにあえて大きめに作られているのでしょう。
ケースを割らないかぎり、カムブッシュ交換、調整が出来ないのでコイツはこのままで行くことに。
部分修理のジレンマを感じつつ、しょうがない様子を見よう。

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カムスラストチェックをして組み付け。
これが後、悪夢に。


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エキパイがヘッドに斜めについていたため、エキパイを曲げ調整しマフラー取り付け。
パンヘッドのエキパイ取り付け部がやられていることは多いです。




エンジン始動。
アイドリングは安定しているものの、エンジンの始動性が悪い。
不安だったカム周りからの異音も無く一安心。


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組み付け前に清掃しているものの、改めてキャブチェック。
パイロットジェットに頑固なカーボンが付いていました。フロートレベルのも再チェック。セッティングし直しパイロットジェットは番手を上げる。
私はあまり好きじゃない割りタイプのインマニバンドでしたが、2次エアは問題無し。


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で前回にお話した事件。
試乗を何回か試乗を済まし、問題なしと思われたがエンジンがロック気味で止まる。
カムスラスト不足でカムシムが抱きつきました・・・。
スラスト量調整の際にカムカバースクリュー締め込み不足で、本組みした際にスラストが無くなっていました。
私の指導足らずで落ち込みました。







色々と問題がありながらも無事完成。
この後、慣らし、増し締め、オイル交換、もろもろ微調整ごとはありますが、問題なく普通に乗れるお気楽パンヘッドになりました。




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by sgf1906 | 2015-09-27 09:27 | 1953FL1200 | Comments(0)
2015年 09月 26日

1950EL1000

エンジン持込で入学したMさんのパンヘッド。
購入したパンヘッド(EL)が調子が悪いということから分解。で左右マッチングケースではないことが判明し、オークションでFLのクランク&ケース購入。
というわけで、うちに2機持ち込み。

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折角なのでFLとELのクランク比較。

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ストローク量が違うので勿論クランクピン位置が違います。
写真上がEL、下がFL
クランクシャフトから距離はELは約44.5mm FLは約51.0mm 
クランクピンもELとFLでは違う。



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面白いのが、フライホイール内側のウエイト部分の厚みが違い、ELのほうが薄い。
ドライブ側、タイミング側ともにフライホイールの厚さは同じ。
30年代のELは少々薄いという話ですが、私は見たことが無い。


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クランクケースはELもFLも同じ。
しかしながら、新たに購入したマッチングしているケース、スプロケットシャフトベアリングレースの鋳込み部分が動いてしまっている・・・。こいつは使い物にならない。
マッチングしていないケースは状態が良さそうなので、コイツを加工して使う予定。





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by sgf1906 | 2015-09-26 01:29 | 1950EL1000 | Comments(0)
2015年 09月 24日

1973XLH1000 エンジン分解

エンジン持込の新入生、Iさんのアイアンスポーツ。
始めに購入したアイアンのクランクケースは溶接モリモリで、オークションでエンジンだけ購入。
それぞれ分解し、良いパーツを使います。


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まずは一機目のクランク分解。


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こちらのクランクは、クランクピン、スプロケットシャフト、ピニオンシャフトともに状態良し。
ビグエンドベアリングレースはラッピング楕円修正後、オーバーサイズローラーでいけそう。
スモールエンドブッシュは交換予定。




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2機目のクランクはクランクピン、スプロケットシャフト、ピニオンシャフトともに錆び虫食いが酷く駄目。
ただフライホイールのスラストワッシャー受け部分の状態はこちらのほうが良さそうで、こちらを使う予定。



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状態が良かったほうのケース。既にウェットブラスト済み。

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スプロケットシャフトベアリングは錆が酷く交換。

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T/Mメインシャフトベアリングレースも交換。


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カムベアリングもサビ酷く交換。
ピニオンシャフトベアリングレースも虫食いがありますが一旦ラッピングし駄目なら交換します。





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by sgf1906 | 2015-09-24 01:45 | 1973XLH1000 | Comments(0)
2015年 09月 23日

シルバーウィークの授業風景


9月20日 カムに泣く


1953FL1200

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Nさんのパンヘッドは何回かの試乗が終わり、さぁ乗って帰るかという段階でエンジンストール・・・しかもエンジンロック気味で止まる・・・。
エンジン冷寒時でのだったので、シリンダーやヘッド周りの抱きつき系の問題ではない、タイミングギア周りの問題と判断し、タイミングギアを分解するとカムギアシャフトとスラストワッシャー、ロックワッシャーが固着している。スラスト量が無く、カムギアシャフトとロックワッシャーが固着しロックしたようだ。
以前にカムカバーを交換した際、カムスラスト調整をしたはずなのですが、カムカバー、ガスケットを仮組みした時に、カムカバーボルトの締め付けが弱かったのでしょう・・・。何回か増し締めをしてガスケットが潰れ、カムスラストが無くなっていたようです。「ガスケットが潰れるまでちゃんと締めてください。」 この一言が無かった為に・・・。一つ一つもっとちゃんと見なければならない。





WL ENGINE

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MさんのWLはカムブッシュのラッピングが終わり、スラスト不良パンヘッドを横目にカムスラスト調整。
調整が終わり新品カムを組もうとすると、ギアが回らないどころか、ギアが入らない。
もちろん中古カムギアを入れると、スルスル回る。少々解りづらが中古と新品ではギアの形状が微妙に違います・・・メーカー不明の新品ギアにやられました。なんやかんや対処法を考えなければ。


というわけでこの日はカム問題で意気消沈。K田さん宅での秋刀魚パーティーに顔を出そうと思っていたが、とてもそんな気になれずふて寝。






9月21日 Nさんパンヘッド復活、卒業



1953FL1200

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カムギア周りを組みなおし試乗、問題なく晴れて卒業。
一旦帰路、乗り回し膿みだしをして、また来週手直しに来る予定。
一時はどうなることかと思いましたが、軽症で済み良かったです。エンジン始動性も良く調子良し。





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Kさんのトライアンフは、Dチェーン取り付け、チェーンカバー修正取り付けなど細かな取り付け作業を行い、次回エンジン始動ってところまで完成。



授業終了後、どうも納得いかないFXEのキャブ調整をしつつ、狭い室内でエンジンを回しっぱなしにしていると、いつの間にか一酸化炭素中毒でフラフラになり終了。






9月22日 Kさんのトライアンフエンジン始動


WL ENGINE

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WLのMさんはカムギア問題の解決策を思考後、ホイールベアリング組み付け、スポーク組みなおし、触れ取り。ホイールベアリングはハブ、ベアリングごと新品の中古?です。一応計測し問題ないので組み付け。
新品スポークと新品リムの組み合わせで、触れとりも苦労少なく終わり、触れ量は0.1mm以下。




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アイアンスポーツで卒業生のKさんが購入したWLで登場。
いーなーWL。そのうち軽整備で持ち込むようです。





1970TRUMPH T120

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Kさんのトライアンフはエンジン始動。
オイル回しに苦労したものの、エンジンは2、3回のキックで始動しアイドリングも安定。ノイズ振動も少なそうです。ただマフラーから白煙がモクモクと・・・始動前のオイル回し時に随分クランクケース内にオイル入れたからな。次回もう少しエンジンを回し様子を見ます。








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by sgf1906 | 2015-09-23 00:22 | その他 | Comments(0)
2015年 09月 20日

VELOCETTE THRUXTON エンジン組み付け、車体周り修正

今日は昨日に引き続き、修理依頼のベロセット・スラクストンのお話。
エンジン組み付けていきます。


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シリンダースタッドボルトはすべてネジ修正、頭のマイナス部分が駄目になっていたスタッドは新品に交換。
他のスタッドのマイナス部分も少々修正。
でシリンダーとヘッド組みつけ。
スラクストンのプッシュロッドチューブはネジ止めではなく、ぶっさすだけ。シーリングはOリング。


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スラクストンのヘッドにはスタッド部のオイル漏れ予防、Oリング溝が始めからありました。
大体潰れてしまうワッシャーは45Cのものにして、ヘッド締め付け。締め付けトルクは27N.m。



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カムギアに印されている位置でカムタイミングチェック。

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このプッシュロッドはシックネスゲージでタペットクリアランス調整ができないので、アジャスターネジの緩めっぷりで調整します。
このアジャスタースクリューは5/16”-26山
26山ということは1インチ(25.4mm)に26山あるということなので、アジャスタスクリューを1周回すと0.97mm、1/8周で0.12mm移動するということになります。

チェッキングクリアランスは IN1.34mm EX1.32mm なのでクリアランス0地点からスクリューを1-3/8周緩めたところでチェック。


マニュアルだとIN OP 45° BT   IN CL 55° AB   EX OP 65° BB  EX CL 35° AT
実測値     IN OP 50° BT   IN CL 50° AB   EX OP 65° BB  EX CL 35° AT

インテークは5度程度ずれていますが良いでしょう。


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カムタイミングが問題なかったところで、点火タイミング調整。
ポイントギャップは0.3mmにあわせ進角位置上死点前38度位置でポイントが開き始めるところに調整。


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タペットをランニングクリアランス IN0.15m EX0.2mm にあわせ、オイルラインなどをつけ、エンジン完成。



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で車体周りのお話。

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ミッションマウントとフレーム、エンジンケースを共留めるボルト。このボルトはフレーム側にねじ山が切ってあるのですが、ここのネジがナメ気味ということで・・・。ここのボルトは留めずらいからな。
確かのボルトはネジを回さずとも1/3程度入ってしまう状態。

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とりあえずタップを立ててみると、ねじ山はいけそう。

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元々入っていたものより直径が0.2程度太いボルトを製作。
O.Kちゃんとネジは利いています。

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組み付け前のケースを仮組みして、問題なく組めるかチェック。



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もうひとつの依頼、メーターギア交換。
元々ついていたギアがやられ動かなくなっています。
アクスルシャフトを締め付けると渋くなるのでカラーの問題か。

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新品のギアを組み付けてみると、やはりアクスルシャフトを締め付けると動きが渋くなる。
カラーの厚みが足りずにギアがホイールに押し付けられてしまうのでしょう。
このカラーを製作しようと考えたものの、絶妙な距離を出すのが大変なことと、焼きを入れなければいけないということで断念。

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元々ついていたギアにもカラーとあたる位置にシムがついてます。
このシムが潰れてギアがやられてしまったのでしょう。

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というわけでシム調整。
なんやかんや探していたら、アイアンのカムシムがドンピシャ。以前に作ってあった厚めのものがあったので好都合。結局0.8mmのシムを入れてO.Kです。


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スラクストンさんのうちでの作業はここまで。
イヤー生スラクストンは格好良いですな。




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by sgf1906 | 2015-09-20 00:47 | VELOCETTE THRUXTON | Comments(0)
2015年 09月 19日

VELOCETTE THRUXTON エンジン各部チェック

修理以来のベロセット・スラクストン
クランクのスラスト調整が終わり、まずタイミングギアのスラスト調整。

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ベロセットのギアトレインはインターメディエイトギアを動かすことで、バッククラッシュ調整が出来ます。
面倒臭いアイアンの4カムギア周りと比べると非常に優れている構造です。
インタメディエイトギアを動かし、カム側、ピニオンギア側ともに全周でほのかにクリアランスがあるぐらいにします。詰め過ぎるとギア鳴りの原因になります。




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オイルポンプを取り付け、オイルの回りっぷりチェック。
カムカバーを仮組みして、フィードラインからオイルを流しクランキング。
ヘッドに行くオイルライン、ビッグエンド部、リターンに無事オイルが通る。



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ピストン計測。
少々クリアランス多めですが、今回は腰下メインでの修理ということもあり、オーナーさんと相談し、ピストン・シリンダーはこのまま使います。



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ヘッド周りも一応チェックのため分解。
EX側のバルブガイドはオイルがいくように内側にテーパー状に加工されています。
はじめてみました。
もちろん計測、ガイド穴中心部は0.05mm~0.06mm程度、出入り口(外側)は0.09mm程度で次回はやらなくてはいけないでしょう。


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清掃し、ねじ周りは修正。


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バルブシートの状態は良く。カットは必要無し。
少々当たりが悪い部分があるので、擦り合わせ。

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あたり幅1.3mm~1.5mm程度で良好。
あたり位置も良いです。



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ヘアピンスプリング。
スプリングの支持部分はガタが無くなおかつ、スプリングがスライドしてくれなくてはいけません。
ここも一応チェック。固着無く、ガタ無く良し。



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バルブを取り付け、次回はエンジン組み付けのお話。






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by sgf1906 | 2015-09-19 00:07 | VELOCETTE THRUXTON | Comments(0)
2015年 09月 16日

水曜日の授業風景


1976XLCH1000

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Z君のアイアンスポーツ。
トランスミッション、カウンターシャフトの2速、3速ギアの入りっぷりが悪かったので、フォークサイズ変更。
何時ものことながら、社外のフォークの顎部分は少々太いためギアと干渉する恐れがあるので削る。
ミッション完成後、ケースに組み、カウンター側のスラスト調整。





1980XLH1000

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Iさんのアイアンスポーツは、オイルポンプを組み込んだものの、タイミングギアを組み付けクランキングすると回りが重い・・・。
もう一度ポンプをバラし考察。
カムギアブッシュは最後ホーニングし仕上げ。



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久しぶりに登場のパンヘッドのMさん。
ミッションを持ち込み分解。






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奈良 純

by sgf1906 | 2015-09-16 23:22 | その他 | Comments(0)
2015年 09月 15日

1982TRUMPH T140ES カムブッシュ

今日はNさんのトライアンフ、カム周りのお話。

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カムブッシュはそれなりのガタで交換することに。
カムシャフトはドライブ側20.59mm タイミング側22.17mmでほぼ減っていないと思われる。


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ブッシュを抜き取り計測。
ケース側ブッシュホールはドライブ側、タイミング側ともに変形、楕円無く良好。


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でブッシュ製作。
外径はケースに対し嵌め代0.03mm~0.04mm。
内径は圧入して縮む分も考慮し、シャフトに対し+0.05mm程度に。
タイミング側ブッシュの鍔部分は少々厚めにしておき、後でスラスト調整します。

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タイミング側ブッシュのオイル穴は、ケース側のオイル穴を実測し位置決めし穴あけ。

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カムシャフトを仮組みしてスラスト量計測。
ブッシュ鍔部分を切削しスラスト量は0.2mmに。


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ケースを暖めブッシュ圧入。
シャフトとブッシュのガタは絶妙。


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カムシャフトを入れ左右両ケースを合わせ、カムシャフトの回りっぷりをチェック。
渋いながらも回る程度。
これならラインりーミングする必要無しと判断し、ブッシュに磨き粉を付け擦り合わせ。
渋みが無くなったところで、オイルをつけ回す。ガタ無くトゥルトゥルに回ります。
最後にホーニングして終了。
今回のケース状態が良く左右カムブッシュ位置のラインが出ていたのでしょう。おかげでスムーズに作業がおわりました。






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by sgf1906 | 2015-09-15 02:51 | 1982TRUMPH T140ES | Comments(0)
2015年 09月 13日

WL ENGINE クランクシャフトベアリングレース&カムブッシュ

今日はMさんのWLのお話。
まずはクランクシャフトベアリングレースから。

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虫食いが酷かったクランク軸受けのベアリングレースは一旦ラッピングし、虫食いが取れるか見てみたものの駄目。レース交換することに。


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レース抜きとり冶具を製作し、レース抜き取り。


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抜き取り後計測。
入っていたレースはSTDサイズ。ケース側のレース受け部分はスプロケット側、ピニオン側ともに楕円なく良好。

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で新品ベアリングレース圧入。
ベアリングレースはSTDサイズで外径44.52mm ケースとの嵌め城は0.06mm程度。
次回ラッピング作業。


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ここからはカムブッシュのお話。
ガタ多目で、鍔部分にも変形(タペットがあたったと思われる)があったのでブッシュ交換。
カムカバー側のブッシュは状態が良かったのでそのまま。


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新たに使う、新品カムシャフトとケースのブッシュホール径に合わせかカムブッシュ製作。


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専用のハイスでオイル溝を掘り、オイル溝が上に来るように位置決めして、冶具を使いダウエルピン穴を開けます。
カムブッシュを交換する際に新たにケース側にダウエルピンの穴を開けるのが嫌なため、この方法でピンをとめます。

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ケースを暖め、カムブッシュ側のダウエルピン位置とケース側の元々開いていたピン穴位置を合わせブッシュ圧入。


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by sgf1906 | 2015-09-13 22:23 | WL ENGINE | Comments(0)