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2015年 08月 31日

WL ENGINE バルブシートカット・すり合わせ

今日はMさんのバルブ周りのお話。

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シリンダーは社外の新品。
バルブシートは45度面だけで30度面、60度面は切っていません。
バルブも新品。ステム径は IN8.61mm EX8.62mm~8.63m
ガイド穴はバルブステムに対し0.09mm~0.15mでこいつはこのまま行きます。


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ガイド圧入部分だけ穴が縮んでいるので、ステム系+0.1mm(クリアランス分)のリーマーで内径拡大。
OHVモデルと違いバルブガイドのオイルが行きづらいサイドバルブはクリアランス多めで。


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バルブ内径に合わせ、シートカット専用ステム製作。
ガイド穴を軸にしてシートカッターを回転させカットするため、ステムとガイドにガタがあってはいけません。
ガイドに対し0.01mm~0.02mm細いステム製作。


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まず、シートカット前のバルブとシートのあたりっぷりチェック。
バルブとシートは全周であたっていますが、微妙な角度のズレであたりっぷりが悪い。


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まずは45度面。
新品でシートの状態はもちろん良いので45度面はカットせず、擦り合わせをしてシートとバルブがちゃんとあたる状態にする。


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45度面が出たところで、30度面、60度面シートカット。


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バルブに傘の中心にあたり位置がくるように、あたり幅が1.5mm程度になるように調整しつつシートカット。

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同じくインテーク側も。

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最後にポート内に灯油を入れ漏れチェックして終了。






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また修理・オーバーホール業務も行いますので、お問い合わせお待ちしております。
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奈良 純

by sgf1906 | 2015-08-31 08:43 | WL ENGINE | Comments(0)
2015年 08月 30日

1980XLH1000 クランク周り組み付け・エンドプレイ調整

今日はIさんのアイアンスポーツクランク周りのお話。
クランクの芯だしが終わり、ケースを組んで行きます。

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まずはスプロケットシャフトベアリング(テーパーベアリング)を圧入しシムの厚みでスラスト(エンドプレイ)調整。

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2.57mmのシムを入れスラスト量 0.04mm~0.05mm。

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こいつは元々付いていたエンジンハンガー。
アイアンのエンジンハンガーはクラックが入っている事が多いです。
特に、エンジントップとのマウント部右側がやられていることが多いです。

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PINGEL製の強化版エンジンハンガーに交換。
随分、補強が入り肉厚もあります。
こいつの良いところは、左右両ケース共に組まないといけない純正ハンガー違い、ケースを組んでからでも取り付けることが出来ます。

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仮組みして座面チェック。
エンジンハンガーはエンジン後ろの3本のスタッドとケース上側の2本のボルトでエンジンに固定され、エンジンとフレームをマウントするのですが、3本のスタッド部を取り付けた時点でケース上側とハンガーに隙間が開くものが多いです。この隙間が原因でクラックが入ってしまっているものも多いと思います。

ちなみにコイツは上面右側は0.3程度、左側は0.6mm程度隙間が開いていました。

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スタッド側の穴を調整し、面が合わせます。
写真を撮り忘れましたが、上面部左右の隙間が合わず、エンジン左側には、専用で作ってある調整シム(0.4mm)を入れ調整。


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というわけで、ケース周り完成、次回調整、仮組みが終わっているタイミングギア、ミッション周りをどんどん組んで行きます。






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by sgf1906 | 2015-08-30 00:02 | 1980XLH1000 | Comments(0)
2015年 08月 29日

VELOCETTE THRUXTON クランク組み付け スラスト調整

今日はベロセット、スラクストンクランク周りのお話。

クランクビッグエンド部分のクリアランスが0.07、シャフトの振れがが0.08mmあったクランクは、ビッグエンドアッセンブリー交換して芯だし。こちらはアールテックさんでのお仕事。


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クランクの芯チェック。
シャフトの振れは0.02mm程度。

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スモールエンド部分の横触れは0.1mm ビッグエンド部のクリアランスは0.02mm~0.03mmと思われる。

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サイドクリアランスは0.5mm


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クランクの芯を出すために、クランク軸受けのテーパーベアリングとりましたので、ベアリング交換。
もちろんレース側も交換ということで、ケース側のレース抜き取り。


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ここで大問題が、タイミング側は良かったのですが、ドライブ側のレース圧入部が随分やられている。
嵌め合いが弱いためにポンチ攻撃をしたのか?
計測すると、外側は57.15~57.17mm内側は57.32~53.27mm
レース外径は57.16mmなので手スポ・・・・コリャ駄目だ。

タイミング側は嵌め合い0.02mm~0.03mmだったのでO.K。

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というわけで加工。
普通であれば、ケース側のレース圧入部分を切削真円にして、ベアリングレース外径を太らせ適正な嵌め代にするのですが、ベロのこの部分はケースの厚みも少なく危険と判断。
ケース側に溶射肉盛りし、切削加工。もちろんタイミング側とドライブ側の芯は出してもらっています。
非常に時間がかかった加工となりましたが良い出来です。

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クランク組み付け。
タイミング側、ドライブ側ともにテーパーベアリングを圧入。
シャフトとベアリングの嵌め代は0.02mmで良好。

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中古ベアリングレースの外径を研磨して手スポでケースに入るようにしておき、スラスト調整用の冶具にします。

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シムが無い状態で0.5mmのスラスト量。

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0.3mm、0.15mm、0.1mm、0.05mmとシムがあります。
ベロのクランクベアリングは0.1mm程度与圧をかけて組みます。
タイミングサイド、ドライブサイドにそれぞれ0.3mmのシムを入れ、0.1mmの与圧をかけます。


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新たに加工したドライブ側のベアリングレースの嵌めあいは0.04mmで少々多目なので一応、圧入冶具製作し、圧入。


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コンロッドのセンターもケースの真ん中に来ています。

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回りっぷりも良しで次回タイミング側です。





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by sgf1906 | 2015-08-29 00:59 | VELOCETTE THRUXTON | Comments(0)
2015年 08月 26日

1947FL1200 スターハブベアリング

今日はIさんのナックルヘッド、ホイール周りのお話。

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ホイールベアリング分解し計測。
ホイールハブとレースが一体で、レースの磨耗が酷かったり、虫食いが多かったりと良いものにあたることが少ないスターハブ。
フロント側は少々遣れがあるものの、今回は磨耗具合も少なく、酷い虫食いもなく良好なハブさん。
スポークもこのまま行きますのでリム分解は無し。


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リア側はインナーレース(スリーブ)も無事。
ガタは少々あったので、ローラーをオーバーサイズに交換。

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ラージ側ベアリング
.0004”オーバーサイズローラー(6.36mm)を入れ、アウターレース径44.50mm、インナーレース径31.75mmでクリアランス0.03mm。


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スモール側ベアリング
.0004”オーバーサイズローラー(6.36mm)を入れ、アウターレース径38.15mm、インナーレース径25.39mmでクリアランス0.04mm。


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フロント側はローラーケージ、インナーレースとも新品に交換。

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ラージ側ベアリング
STDサイズローラー(6.35mm)を入れ、アウターレース径44.51mm、インナーレース径31.76mmでクリアランス0.03mm。

スモール側ベアリング
STDサイズローラー(6.35mm)を入れ、アウターレース径38.14mm、インナーレース径25.42mmでクリアランス0.02mm。

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シムをいれスラスト量計測。
シムは0.05mm、0.17mm、0.38mmとあります。
マニャルスラスト値は0.07mm~0.12mm
とりあえず、0.1mm程度にしておき、実際フレームにつけてから再調整します。
0.05mmのシムを多めに入れておき、抜き差しして微調整をする感じですね。






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今日は時間がありましたので頼まれていたトライアンフの車検代行。
この商売をやっていると、こういう形でいろんなバイクに乗れるのが密かな楽しみ。
車検所から遠回りして帰ってきました。





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by sgf1906 | 2015-08-26 02:18 | 1947FL1200 | Comments(0)
2015年 08月 25日

月曜日の授業風景


1947FL1200

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Iさんのナックルヘッドはスターハブのベアリング交換、クリアランス、スラスト調整後、スプロケット交換。
スプロケットをブレーキハブ、ホイールに仮組みして偏芯っぷチェック。
芯を出した位置でリベットを打ちます。




1982TRUMPH T140ES

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Nさんのトライアンフも同じくホイール周り。
前後ホイールベアリング交換後、新品スポーク、新品リムの組み合わせでリム組み。
Nさん初めてのリム組み振れとり。






SHOVEL HEAD

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夜の部、部分修理のKさんのショベルヘッド。
ロッカーアームブッシュ交換後スラスト調整。
もともと入っていたカラー&バネワッシャー(バネワッシャーを入れロッカーアーム位置を固定するもの)は排除し、普通に調整し使用としたものの、バネワッシャーを入れるためにロッカーアームが削られていました・・・。そのため、多いところでは1.2mmスラストがあります。
あらあという訳でそれぞれシム製作し、0.3mm程度のスラスト量に。
その後、使うインシュレーターの厚みに合わせてキャブスタッド製作、マニホールド面研、アイドルスクリュー製作し、Kさんの部分修理完了。
Kさん、お疲れ様でした。また何かありましたら連絡ください。





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by sgf1906 | 2015-08-25 00:59 | その他 | Comments(0)
2015年 08月 23日

WL ENGINE 分解・計測作業その2

今日はMさんのWL分解作業の続き。

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まずはコンロッドの虫食いが酷かったベアリングレース。
とりあえずラッピングしてみて、虫食いがとりきれるか?
ちなみにMAXo.sのローラは+.001”で6.37mm。クランクピン直径25.35mm。クリアランス0.03mmとするとビックエンドレース内径が38.12mmで虫食いが無くならなくてはいけません。


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残念ながらフロント、リア共に取り切れず・・・。レース交換します。

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こちらはクランクシャフトベアリングレース。
こちらも虫食いが酷い。
スプロケットシャフト、ピニオンシャフト共に直径22.22mmとして、同じくMAXo.sのローラは+.001”で6.37mm、クリアランス0.03mmだとすると、レース内径34.99mmで虫食いがとりきれなくてはならない。

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専用ラッパーを使いラッピング。
こちらも残念ながら駄目。レース交換します。

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こちらはカムブッシュ。
状態が悪かったケース側ブッシュは全交換。
カムカバー側はピニオンブッシュだけ交換。

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クランクケースブッシュホール、新品カムシャフトにあわせブッシュ製作。
オイル溝きり専用、ハイスバイトを使い溝きり。






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by sgf1906 | 2015-08-23 23:24 | WL ENGINE | Comments(0)
2015年 08月 22日

1950 陸王VF1200 オイルポンプ

今日は陸王のオイルポンプのお話。
1200ccの陸王のオイルポンプはハーレーVLの後期タイプのオイルポンプと同じものです。
トータルロスなので戻りが無く行きだけの機構。

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ウォームギア構造で#4カム(フロントEX)と連動しポンプが回ります。


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ボディーレフトサイドセクション
プランジャー構造となっているこのポンプの面白いところは、偏芯している傘がウォームギアと連動して回転し、ピストンを押す仕組みになっています。


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アクセルワイヤーと連動したカムがついてり、ハイスピード時のオイル量コントロールをしています。
アクセルを開けるとカムが傘を押し、より多くのオイルが行くようになります。


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こちらはロースピード時のオイル量調整。
シムの厚み(量)でオイル量を増やします。


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オイルポンプライトサイドセクション
オイルタンクから落ちてきたオイルはこの部屋に入り、プランジャーにより吸われ、加圧すし、それぞれクランクビッグエンド、チェーンオイルのオイル経路へ圧送する。

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プライマリーチェーンオイラーのオイル調整。
こいつもワッシャーの厚みで量調整。
ブリーザーとともにチェーンケース内を潤滑するのですが、トータルロスのこのモデルはリターンが無いため、ケース内にオイルが溜まれば、ブリーザーからオイルを吐き出すため、殆ど必要なし。
止める方向で調整。



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ガスケットを製作し、組み付け。

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ホースを取り付け、オイルを入れ行きっぷりチェック。
クランク30回転に一回の割合でオイルを圧送していきます。
アクセルが全開時全閉時、それぞれチェック。
やはり、サイドバルブエンジンでトータルロスのため、ロースピード時の圧送量は随分少ないが、ちゃんと行っているは確認。こりゃハンドポンプが必要ですな。

というわけでポンプチェックも終わり、タイミングギア、オイルポンプ周りも本組みして腰下終わりです。




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2015年 08月 19日

1947FL1200 バルブシートカット バルブスプリング

今日はIさんのナックルヘッド、ヘッド周りのお話。

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ガイド圧入後、はめ代分縮んだガイド穴をステム径+クリアランス分のリーマーで内径拡大。
仕上げでホーニング。


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シートカット・擦り合わせ。
Iさんはバルブの擦り合わせが大好き。


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IN側はシートとバルブの傘のあたり位置が外目に来るように、60度、30度面をシートカット。
あたり幅は1.5mm程度に。

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EX側はシートとバルブの傘のあたり位置は真ん中あたりにくるようにシートカット。
あたり幅は1.5mm程度に。
フロント、リアともにシートは状態良く、苦労少なく済みました。


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ポート内に灯油を入れ漏れチェック。


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バルブスプリング取り付け長チェック。
バルブスプリングカップがあるため計測しづらい為、スプリングアッパーカラーの厚みを計測し逆算し計測。
R・EXだけ数値が大きかったので、シム製作し取り付け。


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バルブスプリングとカップの干渉チェック。
もともと干渉していた跡があったカップ。組直しても少々干渉しています。
カップを叩いてもがいたものの駄目。
実験的にスプリングを少々削る。
ナックルはバルブガイドを圧入しカップを留める仕組み、ガイドを圧入した後で、この辺の問題を解消するのはなかなか大変です。
スプリング・スプリングカップの仮組み冶具を作らなくては・・・。






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2015年 08月 18日

盆休み明け授業風景

1947FL1200

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Iさんのナックルヘッド
ヘッドの調整ごとが終わり、本組みヘッド完成。
クランクケースの加工が上がってきていませんので、車体周りの作業を行います。




KNUCKLE HEAD

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Wさんのナックルヘッド。
バルブガイド圧入後、リーマーを通し。シートカット作業に。
どのシートも荒れていて少々苦労しそう。



1982TRUMPH T140ES

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Nさんのトライアンフ。
ブッシュやベアリングなどの交換部品はすべて抜き取り、ネジ穴修正。
その後プライマリー周り清掃・チェック。



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夜の部のKさんのショベルヘッド。
ロッカーアームブッシュを交換後、スラスト量計測するスラスト量過多。専用シムを製作することに。
気を取り直してケイヒンキャブのフェーエルノズル交換。ハメ代が0.1mmもあり、ノズル側を少々研磨し圧入。




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by sgf1906 | 2015-08-18 01:26 | その他 | Comments(0)
2015年 08月 15日

1950 陸王VF1200 タペット&バルブタイミング

今日は陸王のタイミングギア周りのお話。

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まずはタペットとタペットガイドの計測。
#1~#3タペットとガイドは状態よく、クリアランス0.02mm~0.04mm。
#4タペットとガイドはタペットが減っており、クリアランス0.05mm~0.08mm。こいつはオーナーTさんと要相談。

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タペットローラーはクリアランスが多いもので0.12mm。
ローラーにも虫食いがあるので全交換。

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丸くカシメてあるピンを、エンドミルで平らにしてカシメを揉む。

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抜き工具でピンを抜く。

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陸王のローラーはベアリングではなく、鉄ブッシュでした。
まぁこれは減るわな。

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ローラーをつけピンをカシメる。
ピンとガイドが干渉しないように注意。


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ガスケットは製作。

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タペット、カムギアを仮組みしてバルブタイミング計測。

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この年式のサイドバルブは、ピストン位置でバルブタイミングが表記されています。
正確にはピストン、シリンダーを組んでから計測しますが、度数も測っておきます。

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このモデルのタイミングマークは上死点マークは無く、点火タイミングだけ。
点火タイミングは上死点前30度なので、逆算し上死点位置を出す。
リア側はそこから45度ずらしたところで出ます。


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マニュアルによるとチェッキングクリアランスは0.1mmとある。
この車両のタペットアジャスタースクリューは9/32”-32山。1インチないに32山ありますので、25.4mm÷32=0.793mm つまりアジャスターを1周まわすと役0.8mm動くことになります。
アジャスターを1-1/4回し0.1mmのクリアランスにする。

それぞれ計測。

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F INの数値が20度程度おかしい・・・。
写真を見てもらうとわかりますが、印が解りづらい・・・。一ギアづらして下の写真が正解。

フロント IN OPEN BT15 CLOSE AB45 EX BB25 AT20
リア   IN OPEN BT15 CLOSE AB45 EX BB30 AT15

ってところか。


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次回はオイルポンプ組み付けです。




お知らせ

8月15日、16日はお休みさせていただきます。






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by sgf1906 | 2015-08-15 02:00 | 1950 陸王VF1200 | Comments(0)