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2014年 01月 30日

1977XLCR ヘッドライトケース

アイアンXLCRは電装、外装パーツの組み付け作業に入りました。
10年放置の錆と戦いながらお化粧直しをして組みつけていますが、どうもE本氏の風邪を移されたらしく喉が痛い・・・という訳で今日は小休止的なお話。

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ハーレーでは珍しいビキニカウルが付くXLCRのヘッドライトケース。
位置が違うマウントステー、ターミナルブロックのステー、ハーネスクランプが付いています。
このヘッドライトケースには3種類の小さいネジが使われています。
ハーネスクランプボルト NO.10-32山UNF
ヘッドライトターミナルナット NO.8-32山UNC
ターミナルブロックボルト  NO.6-32山UNC

アメリカインチのネジは1/4”以下のサイズはNO.で表記されます。
ネジ径   NO.  
9/32”・・・NO.12
3/16”・・・NO.10
5/32”・・・NO.8
1/8”・・・・NO.6

てな感じでネジ径が小さくなるとNO.も小さくなります。
ハーレーではNO.12-24UNC、NO.10-24UNC、NO.10-32UNF、NO.8-32UNC、NO.6-32UNCあたりを良く使います。



という訳で今日の風景




1939ベロセットMOV

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5年前にトリニティーでやったベロセット。E本氏がなんやかんやと手直し中。





1965XLCH900

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アイアンスポーツのF井さんはプライマリー周りの作業。





1962 NORTON 650SS

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遂にあの男もやる気になったのか!?
なんやかんやパーツ発注をしています。






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いつでも見学にお越し下さい。
また修理・オーバーホール業務も行いますので、お問い合わせお待ちしております。
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奈良 純

by sgf1906 | 2014-01-30 02:26 | 1977XLCR1000 | Comments(0)
2014年 01月 29日

1968XLCH クラッチ

今日はO仲君のアイアンスポーツ・クラッチのお話。
70年以前のモデルに使われていた乾式クラッチです。
ビッグツインのセミドライ・セミウェットのものとは違い、クラッチカバー(クラッチハウジングの蓋)が付くことで、プライマリーないで完全に乾式になっています。

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まずはクラッチハウジング内にスチールプレート、フリクッションプレートを入れていきます。
しかしながらスチール・フリクッション共に入りが渋い・・・。(今回使ったのはALUTO製のもの。以前は大丈夫だったのだが)
ともかくプレートがスムーズに動かなければいけませんので、プレートのスプライン部を削る。

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このクラッチのプッシュロッドは4分割になっています。
短くすることでプッシュロッドの〝しなり”を無くし、軽いタッチになります。

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車体左側のスプロケットカバーにプッシュロッドを押す、リリースレバー(図8)が付いています。
スプロケットカバーに螺旋状のスプラインが切ってあり、レバーを引くとプッシュロッドを押す方向にリリースレバーが移動します。
そのアルミのスプロケットカバーに切ってあるスプラインにガタが出るとカバーごと交換しなければなりません。

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リリーシングディスク(図35)を組みます。
クラッチハブの印とリリーシングディスクの印を合わせると、クラッチはぶスタッドとリリーシングディスクのスプリングカップホールの中心がでます。

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クラッチスプリング取り付け長調整。
プレッシャープレートとスプリングカップの距離で3/16”(5mm程度)になるように、6本のスプリングを同じ距離にします。

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クラッチ遊び調整。
図42のアジャスタースクリューでどんつきから1/4~1/2回転戻しし、レバー側のアジャスターでレバー側の遊びを作ります。
写真のアジャスタースリーブは調整がやり辛く、殆ど飾り。

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最後に実際にクラッチレバーを握り、クラッチの切れっぷりをチェック。
リリーシングディスクが均等に開くように調整。




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by sgf1906 | 2014-01-29 10:53 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2014年 01月 27日

トリニティースクール終わりと始まり

土曜日、日曜日はトリニティースクール解体作業、閉校パーティーでした。
多くの卒業生の協力により2日間で解体作業もほぼ終わり、パーティーも大盛況、楽しいお酒を飲むことが出来ました。

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トリニティースクールとはなんだったのか・・・

自分にとっては、バイクいじりを通じて多くの仲間と出会いった第二の青春を過ごした場所、たまり場でもあり研究所でもある、学校らしくないけれど一番多くのこと教えてもらった学び舎でした。

校長が言っていた「トリニティースクールを卒業してからが始まり」という言葉が思い出されます。
トリニティースクールが無くなった後に学校の存在理由を思い知らされるのかも知れません。
また、富成校長が輩出した卒業生が、トリニティースクールの意味を作っていくのかも知れません。

僕自身もトリニティー精神を引き継ぎ、VMSと名を変えレストアスクールを続けて行きます。
より多くの人にバイクに乗ること、いじることの楽しさを伝え、多くの仲間が出来る場所を作って行きたいと思っています。




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by sgf1906 | 2014-01-27 11:06 | その他 | Comments(0)
2014年 01月 25日

1977XLCR ケイヒンキャブレーター

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今日はXLCRのキャブのお話。
もともと付いていたウエバー製ツースロートは却下。中古ケイヒンバタフライをオーバーホルして使います。

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分解し徹底洗浄。

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マニホールド当り面、面研。
ここの面がでていないと2次エアの原因になります。インシュレーターもやっておくと良いです。

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JETはとりあえずメイン165。パイロット0.65を入れてみます。

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パイロットジェットのゴムプラグを入れるのを忘れずに。

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フロートレベルを合わせます。
14mm~16mm程度。

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中速域バイパスポートのメクラ蓋にロックタイトを塗ります。
ここから2次エアを吸う場合があるのです。

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ロースピードミクスチャースクリューにOリングをつけえます。これも2次エア防止。

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スロットルストップスクリューはアジャストしやすいものを製作。

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という訳でキャブレーター取り付け完了。


今週土曜日、日曜日はトリニティースクール解体作業、閉校式があるのでお休みします。




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by sgf1906 | 2014-01-25 02:22 | 1977XLCR1000 | Comments(0)
2014年 01月 23日

授業風景



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I藤さんから「乗りまくって調子を見てくれ!」っとご依頼を受けたナックルヘッド。
エンジンはかかるものの、カットアウトリレー接点不良、クラッチ張り付きなどで試乗前の軽整備。
クラッチは分解、清掃、組み立て、調整し、試乗。
もうチョット、手直し・微調整をしなきゃいかんな・・・。引き続き試乗して駄目だしをします。





1979FX1200

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H本さんのショベルヘッドも試乗を繰り返し、キャブセッティング。
ジェット番手も大体決まってきたH本チョーパーだが、1時間程度の試乗から帰ってきたらキャブからパンパンとバックファイヤーが・・・。
HSR用のマウントボルトが緩んでいました・・・。オーバーホール直後は、なんやかんやマイナートラブルがあるのです。





1968XLCH900

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O仲君のアイアンスポーツは悪名高きティロットソンキャブレーターを使います。
私もこのキャブを使うのは初めてでチョット楽しみです。
フロートが無く、ダイヤフラムでインレットバルブを開閉する為、オーバーフローの危険性大、って事でマグネトーにガソリンがかからない様に、傘的なものを製作。もちろんエアクリーナーカバーが付いたら見えません。





1965XLCH900

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F井さんのアイアンスポーツは腰上搭載。
エンジンハンガーとフレームを合わし位置決めをして、フロント側のエンジンマウントを止めます。
その時エンジンハンガーに力がかからないように、エンジンをジャッキで支えておきます。
エンジン搭載後、エンジンスプロケットシール取り付け。しかしながら少々問題あり、作業は深夜へ・・・。





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by sgf1906 | 2014-01-23 14:15 | その他 | Comments(0)
2014年 01月 22日

授業風景

今日は夜の部の授業風景。
夜は第一ガレージの作業になります。

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1965XLCH900

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F井さんのアイアンスポーツはオイルライン問題が解決し、どんどん組んでいきます。
タペットガイドは純正NOSに交換。タペットも、状態が酷かったインテーク2本を新品に交換。
タイミングギア回りを組み、カセットトランスミッションも組み付け。





1968XLCH900

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O仲君のアイアンスポーツはオイルタンク組み付け。
年式違いのオイルタンクが付いていた為、タンクステーを少々加工し、オイルラインをひきました。





1977XLCR1000

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XLCRもオイルタンク取り付け。
スラッジが酷かったオイルタンク内は徹底洗浄し、オイルホース取り付け。
オイルフィルターが付いていないモデルは、やはりスラッジが酷いです。







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by sgf1906 | 2014-01-22 09:12 | その他 | Comments(0)
2014年 01月 21日

1965XLCH900 オイルポンプ その2

ビッグエンドにオイルが行かない問題が起きた、F井さんのアイアンスポーツ。

早速アールテックエンジニアリングさんでオイル穴加工をしてもらいました。
敏速な対応有難うございます。

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早速カムカバーを付け、オイルをフィード側オイルラインに流しチェック。

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しっかりコンロッド・ビッグエンドにオイルが来ています。
当たり前の事でありますが喜びを感じました。

これでカムギア回りを組むことが出来ます。




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by sgf1906 | 2014-01-21 00:54 | 1965XLCH900 | Comments(0)
2014年 01月 20日

授業風景


1965XLCH900

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F井さんのアイアンスポーツ。
カムカバーを加工に出し、エンジン回りの作業は一休み。
塗装前の外装品を仮組みして各部チェック。元々ついていた外装が塗装後、ちゃんとつかないことが発覚し加工するといったことがよくあるのです。




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F田さんのショベルヘッド。
ピストン・シリンダー・シリンダーヘッドを一気に組み付けました。
ここまでくると、大分出来上がってきた印象です。




BSA A65

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T本さんのBSA。
トリニティースクールで途中まで作業し、VMSで引継ぎ一日目の作業です。
今日は一日なんやかんやと計測地獄でありました。






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by sgf1906 | 2014-01-20 00:10 | その他 | Comments(0)
2014年 01月 19日

1968XLCH900 プライマリー回り組み立て

今日はO仲君のアイアンスポーツ、プライマリー回り組み立て作業です。

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まずは76年以前まで使われていた、オイルトランスファーバルブ。(ワンウェイバルブ)
このバルブはプライマリ&トランスミッションのブリーザーバルブの役割をしており、ピストンのアップストローク時にクランクケース内の負圧で開き、プライマリー・ミッション内の負圧を抜きます。
ピストンダウンストローク時はクランクケース内の圧力でバルブは閉まります。

しかしながらこのバルブが壊れると、クランクケース内のオイルがプライマリー内に流れてしまいます。

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という訳で栓ネジを作って塞いでしまいます。

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ブリザーは77年以降のモデルと同じくミッションの上につけました。

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こんな感じになりました。

ついでにスプロケットシャフトベアリングシールの話。
76年以前のモデルはスプロケットシャフトベアリングスペーサー内にシールが入り、サークリップで止めるようになっています。

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スペーサー、シールを圧入し、クリップをつけます。

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しかしながら以前に、サークリップのはまりっぷりが弱かったのか、サークリップの入る溝部分がカシメられていてサークリップが入りきらない・・・。
サークリップの溝部分を加工するのは困難なのでサークリップを少々研磨。

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モータースプロケット、クラッチスプロケット、プライマリーチェーン、クラッチハブを取り付け、スプロケットシャフトナット、クラッチハブナットを規定トルクで締め付け。

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フリクッションディスク、スチールディスクを組み付けます。
しかしながら新品のフリクッションディスクの入りが渋い・・・。
もちろん、フリクッション、スチール共にクラッチハウジング内でスムーズに動かなければなりません。

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フリクッションディスクを少々削る。
新品スチールデスクも何枚か駄目なもがありました・・・。

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クラッチハブの印とリリーシングディスクの印を合わせ、クラッチハブ6本のスタッドがリリーシングディスクの穴の真ん中に来るように組みます。

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スプリング、スプリングカップ、リリーシングプレートを付け、今日はここまで。
クラッチ調整についてはまた次回。



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by sgf1906 | 2014-01-19 00:37 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2014年 01月 17日

1968XLCH900 オイルライン ~こんな事あるの~

先日お話した、F井さんのビッグエンドにオイルが行かない問題。
オイルポンプを組み、カムカバーをつけた状態で、オイルポンプにオイルを流しクランキングしてみると、ヘッド側に行くオイルラインの通路からはオイルがビュンビュン来るのですが、コンロッド・ビッグエンドからはオイルが出てこない・・・・。

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まずは、オイル経路のおはなし。
オイルポンプから圧送されたオイルはカムカバーを通り、まず図④のピニオンシャフトを通りコンロッド・ビッグエンドへ。同時にカムカバーを通り図⑤ロッカーカバー側へ行くオイルラインへ行きます。
つまりは、図④あたりが怪しいわけです。


という訳でカムカバーをチェック。
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印されているカムカバー下側のオイル穴からオイルポンプから来たオイルが入り、カムカバー内に開いているオイルラインを通り、ピニオンブッシュ側、ロッカーカバー側(カバー上の印されているオイル穴)へオイルが行きます。

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サーキットブレーカーマウント部分にカムカバーのオイルラインの加工穴があり、メクラされています。

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ピニオンブッシュ側、斜めにオイルラインが開いてるはずなのですが、穴が見えません・・・。

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ピニオンブッシュの奥を見てみてもオイルラインの穴が開いていません・・・・!?
こんな事があるのですね。
つまり元々ビッグエンドに行くオイルラインが開いていません。
メーカーが穴を開けるのを忘れたのでしょうか?
イヤイヤすべてチェックしなければなりませんね・・・。


ちなみにコチラは良品(笑)
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ピニオンブッシュ奥へ斜めにしっかりオイルラインが開いています。


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思い返せば、この車両のビッグエンド部はレース使い物にならず、コンロッド自体ザクザクやられていていたので、交換したのでいた。
もっと早くに気がつけばよかった・・・まだまだ修行が足りないです。

この後カムカバーオイルライン加工します。




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