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2013年 12月 16日

授業風景


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卒業間近、I籐さんのショベルヘッド。
メーターダッシュ取り付け、ガスラインフィルターマウント製作。
年内卒業を目指します。






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F井さんのアイアンスポーツ。
新品のキックブッシュとケースとカバー側の嵌め合いが弱い為、ブッシュ単品製作。





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卒業間近のH本さんのショベルヘッド。
ここへ来てフロントフォーク分解・・・!?
オーナーたっての希望で4"オーバーのインナーチューブの組み換えます。
フォークが伸びた分、ブレーキホースも作り直しロングフォーク化。





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F田さんのショベルヘッドはスプリンガーフォークを組み、リム振れとり。
実際にホイールをフォークに組みホイールのセンターをチェック。






ハーレー・レストアスクール生徒募集中

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来年からは心機一転、東京の足立区に場所を変えバイクいじりに励んでいきます。
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by sgf1906 | 2013-12-16 00:10 | その他 | Comments(0)
2013年 12月 14日

1977XLCR クラッチ

71年以降のアイアンの湿式クラッチ。
今日はこいつの組み立て。

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図12のプレッシャープレートに図3のカラー、図10・11のスチールプレート、フリクッションプレート、図9のアウターフリクッションプレート、図2のリリーシングディスクが付き、クラッチアッセンブリーとなります。
リリースディスクが内側からスプリングに押されクラッチがつながった状態になります。
プライマリーカバーに付いたアジャスタースクリューにリリースディスクが押されることにより、カラーとスタッドで連結しているプレッシャープレートが押され、スチールプレート、フリクッションプレートに隙間が開きクラッチが切れます。
という訳で各部チェック。
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フリクッションディスクの厚みは2.7mm程度でほぼ減っておらず問題なし。

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随分焼けてしまっているスチールディスク。
定盤でチェックしてみると随分反ってしまっています。
これではクラッチの切れは悪くなります。

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スチールディスクは交換。

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スタッドスペーサー。
L74年以降はこのスペーサーの長さで、クラッチスプリングの取り付け長を調整します。
このスペーサーはSTDサイズ(1.530”)
他に1.490”、1.450”があり、スチールディスク、フリクッションディスクが薄くなったことにより、クラッチが滑りやすくなった場合、短いスペーサーを入れ、調整するのでしょうが僕は変えてことはありません。

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組み付けて行きます。
クラッチシェル、クラッチハブを取り付けクラッチハブナットを規定トルクで締め付けます。

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プレッシャープレート、スペーサーを取り付け・・・

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フリクッションプレート、スチールプレートの順で組んでいきます。

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アウターフリクッションプレートを止めるリテーニングリングを付け、クラッチスプリング、リリーシングディスクを
スプリングコンプレーッサーで止め、ナットを締め付けます。

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先ほども述べましたが、カラーの長さでスプリング取り付け長を調整します。
アウターフリクッションプレートとリリースディスクの間での距離でチェック。
マニュアルでは1/8”minimumとなっています。まぁ3mm以上4mm未満というところでしょうか。

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という訳で、プライマリー周り完成です。




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by sgf1906 | 2013-12-14 03:16 | 1977XLCR1000 | Comments(0)
2013年 12月 12日

1977XLCR ジェネレーター2

お化粧直しが終わったアイアンスポーツXLCRのダイナモ
今日は組み付けです。

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エンドプレート、エンドカバーのベアリング交換し、シールを付け、アーマチュアコイルを圧入。

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パリッと剥げてしまっていたフィールドコイルのテーピングは、電気が見える男I本氏に補修してもらいニスで固めました。

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フィールドコイル、電磁石(ポールシュー)をボディーに付けます。
分解時に壊したポールシューボルトは、抜きやすい社外のアレンボルトに。

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しかしながらここで問題が・・・。
補修したことでフィールドコイルの厚みが増し、ボディー内の電磁石の位置が内側に寄り、アーマチュアコイルのコア部分が干渉してしまいました。
ニスで固まったテーピング部分を少々削り解消。

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切れてしまっていた絶縁紙を製作し、端子を付け、ドライブギアを圧入し完成。

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ジェネレーターボディーにバッテリープラス、F端子にバッテリーマイナスを付けフィールドコイルに12Vを流しモータリングチェック。
無事回転しダイナモ完成です。







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by sgf1906 | 2013-12-12 05:26 | 1977XLCR1000 | Comments(0)
2013年 12月 11日

1965XLCH900 クランク芯だし

今日はF井さんのアイアンスポーツ、クランク芯だしです。

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クランクシャフトの振れは大きく分けて2種類。
図Cの左右のフライホイールのズレ。
図A.Bのフライホイールの開き、閉じです。
この二つを調整しシャフトの振れをとりながら、クランクピンナットを締めていき、最終的に規定締め付けトルクで締めたときに、芯が出てるようにします。

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まずは図Cの左右フライホイールのズレを調整。
フライホイールのずれっぷりをシックネスゲージで確認しつつ、偏芯検査器でシャフトの振れを見てフライホイールの側面を叩き修正していきます。

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今回大変だったのが図A.Bのフライホイールの開き。
左右のフライホイールの距離を測り目安にし、左右のフライホイールを開いたり、閉じたりし調整していくのですが、今回のクランクは左右対称に変化してくれません。
例えば、クランプでフライホールを縮めると、ドライブ側は0.02mm変化したとすると、タイミング側は0.08mm変化するといった感じ。これでは左右のフライホイールを一緒に締め付けるクランプでは調整しきれません。

一旦フライホイールを多目に開いておき、動いて欲しいフライホイールを叩くという作戦に。
叩いては偏芯検査器でチェックを繰り返しどうにかこうにか規定値ないになりました。

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最後に規定トルクで締め付け、シャフトの振れが変化することなく芯だし完了。
(最後の締め付けでシャフトが振れてしまう事があるので、何時もドキドキします。もちろん振れてしまったらやり直し)

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位置が合わないロックタブは、ボルト穴を一旦溶接で埋め、合う位置に穴を開けなおし付けました。




タイミング側0.02mm、ドライブ側0.01mmの触れ。
苦労した今回のフライホイール。これが限界か?イヤイヤ時間をかければもっと詰められるか?芯だしばかりやっている訳にもイカンな。などと葛藤がありながも、規定値内だし今回はここまで。
とはいえ、苦労した分、勉強になりました。





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by sgf1906 | 2013-12-11 02:16 | 1965XLCH900 | Comments(0)
2013年 12月 10日

1939EL1000 タイミングギア周り 2

今日はW辺さんのナックルヘッド、サーキットブレーカーギア、アイドラーギアのお話。
ガタが多かったので、ブッシュ交換です。

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アイドラーギアシャフト、サーキットブレーカーシャフトも段付きに磨耗しているので交換します。

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タップを使いブッシュを抜き、新たなブッシュを圧入。

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中古シャフトを使い、ラッピング。

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JIMS製の新品シャフトとガタ無く、スムーズに回るところにし・・・

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ピニオンローラー、シャフト、ピニオンギア、カムギア、サーキットブレーカーギア、アイドラーギアをタイミングマークを合わし仮組み。

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カムカバー、ガスケットを付け、ピニオンシャフトを手で回し回りっぷりをチェック。
無事スルスルと回ります。





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by sgf1906 | 2013-12-10 11:18 | 1939EL1000 | Comments(0)
2013年 12月 09日

1979FLH1340 ネックベアリング

フォークステムを製作した、F田さんのスプリンガーフォーク。
このステムはショベルのネックに合うようテーパーベアリング用に作りました。

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リジットフォークにステム圧入後、溶接。

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インラインのフォークステム位置も曲がりなく問題なし。

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LOWER側のテーパーベアリングを圧入。
嵌め代は0.02mm

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こちらはフレームネック側。
専用工具を使い垂直にベアリングレースをネックカップに圧入。

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UPPER側テーパーベアリングを入れ、トップブリッジを付けネック回り完成。
この車両のネック回りはなんやかんやと苦労しました。





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by sgf1906 | 2013-12-09 10:22 | 1979FLH1340 | Comments(0)
2013年 12月 08日

1971FLH1200 エンジン始動

I籐さんのショベルヘッド大詰めです。
エキゾーストパイプ、サイレンサーを付けエンジン始動です。

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純正左右2本だし集合マフラー?
FLHのエキパイはフロント、リアのエキゾーストが集合しながらも、左右2本出しであります。

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エキゾーストパイプボルトはヘッドのねじ山を痛めないようにスタッド製作。

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車体左側に出るエキゾーストパイプは、リアエキゾーストパイプから分岐します。

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プライマリーカバーを這うように出るレフトサイドエキゾーストパイプ。

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干渉しないように、リアブレーキラインを曲げ直す。

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こちらは、サイレンサーマウント。
一見同じものに見えますが、左右で違います。車体左側チェーンが逃げるように、フレームマウント部分の距離が微妙に長いです。

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行儀良く並んだところでエンジン始動です。




by sgf1906 | 2013-12-08 01:55 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2013年 12月 07日

GARAGE 2

ここはワタクシの住居兼ガレージであります。
ここに越してきて2年半、休みの日にコツコツガレージ作りをし、なんとなくそれっぽくなりました。

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そして今日は久しぶりに大工仕事、スロープ作り。

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それは何故かというと・・・

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第二ガレージを借りました。
路上放置してあったSRなどを入れてみる・・・。
ここがどんな感じになっていくか楽しみです。




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by sgf1906 | 2013-12-07 08:51 | その他 | Comments(2)
2013年 12月 05日

1965XLCH900 スイングアームベアリング

今日はF井さんのアイアンスポーツ・スイングアーム。
なんやかんや問題の多いF井さんの車両、今回もまた・・・。

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分解時の状態です。
サスペンションを取ってもビーンと立っているスイングアーム。ベアリングレースが段付いている証拠です。

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しかしながら、問題はここから。
抜いたベアリングレースはガタガタ。測ってみると車体右側のスイングアームベアリング受け部分は0.5mmも楕円になっています。
これでは使い物にならず・・・。
真円にボーリングしスリーブを入れる作戦も考えましたが、左右のセンターを出してのボーリング、しかもアジャスターナットのねじ山がある為、加工も困難、お金もかかるぜってことで、スイングアームを交換することに。
(もちろん中古)
しかしながら、新たな中古スイングアームも同じく車体右側のベアリング受け部が0.07mm程度広がっています。楕円の程度は0.01mm~0.02mm。
両方ともドライブスプロケット側の右側がやられていました。やはり力がかかるのですね。

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という訳で今回はベアリングレース外周を太らして、ガタを無くします。
アールテックエンジニアリングさんに発注し、溶射&研磨で42.88mmのベアリングレース外径を42.97mmに。
アジャスターナットでレースを押しベアリングに与圧を与える為、スイングアームに対し嵌め代0~0.01mm程度。

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レースをスイングアームに圧入し、ベアリングにグリスアップし、ダストカバー、カラー、、スペーサー、ピボットボルトナットを組み付け、フレームにドッキングします。

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まずはピボットボルトを締め付け、ベアリングを固定します。
ピボットボルトナットは横向きにします。

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右側のベアリングロックナットを締め付け、ベアリングレースを動かしベアリングとレースに与圧をかけます。

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という訳で、ガタ無くスムーズに動くスイングアームになりました。

しかしながら、以前にもお話したとおりレース側を動かしプリロード調整をする上、グリスニップルなど無く分解しないとグリスアップが出来ないアイアンのスイングアームは問題が多いです。
今後、こんな状態のアイアンと何台出会うのでしょう。

ちなみにマニュアルには10000マイル(16000km)にグリスアップ、調整をしろと書いてあります。

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by sgf1906 | 2013-12-05 02:08 | 1965XLCH900 | Comments(0)
2013年 12月 04日

1968XLCH900 シリンダー・シリンダーヘッド組み付け

O仲君のアイアンスポーツ、どんどん組み上げていきます。

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フレームにエンジン腰下を載せ、カムギアを組みます。

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調整事を終わらせているカムギアはタイミングを合わせ組むだけ。
4つのカムギア、ピニオンギア、ブリーザーギアの位置を合わせます。

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続いてはピストンリングのチェックをします。

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今回のリングはTOP,2ND共にテーパーフェイス型。
リングの上下を確認します。

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ピストンリングギャップ、リングクリアランスもチェック。

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シリンダーを組み、ベースナットを均等締め、規定トルク40N.mで締め付けます。

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コチラはシリンダーヘッド。
仮止めし、インテークマニホールドとヘッドの角度をチェック。
ここの角度が合っていないと、2次エアの原因になります。

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シリンダーヘッドボルトも均等締めで88N.mで締め付け。

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コチラはプッシュロッド。
純正ではアルミ製のプッシュロッドですが、うちではシリンダー、ヘッドと熱膨張率の近いクロモリプッシュロッドを使い、タペットクリアランスを詰めて組みます。

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タペットクリアランス調整。
ピストンが圧縮上死点時(タペットが一番下がっているところ)で調整します。
タペットアジャスタースクリューのねじ山は32山なので、ネジ一周回すと0.8mm伸び縮みする事になります。
つまりクリアランス0地点から、1/4周戻せばクリアランス0.2mm、1/8周戻せばクリアランス0.1mmとなります。





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by sgf1906 | 2013-12-04 11:13 | 1968XLCH900 | Comments(0)