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2013年 11月 17日

1979FLH1340 タイミングギア周り

あれ?ふと気づくとF田さんのショベルヘッドネタをブログに上げてない・・・。
作業が止まっている訳ではありません。ワタクシが書き忘れていました。
という訳でチョット前の話になりますが、タイミングギア周りのお話。

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まずはカムシャフト。
減ってしまっているシャフトを研磨&ハードクロームで修正しようかと考えましたが、新品を買った方が安いってことで、ANDREW製のJカムに交換

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カムブッシュは磨耗が少なく問題なし。
ピニオンシャフトはクリアランス0.06mm~0.07mmってところで交換決定。

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使うピニオンシャフトブッシュはJIMS製の物。
JIMSのブッシュは内径が0.02mm程度小さく作られています。
圧入後のリーマー作業が大変なので専用生爪に銜え旋盤で内径拡大。シャフトが渋く入る程度に。

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ダウエルピン穴を製作し、カムカバーに圧入。

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専用リーマーでラインリーミング。

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ピニオンベアリングレースは楕円無く問題なし。
レース内径44.475mm シャフト径31.745mm 新品ローラー径6.35mm
でクリアランス0.03mm 

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カムカバーを付け回りっぷりをチェック。

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コチラはカムギア・ブリーザーギアのスラストシム調整。
カム・ブリーザーギア共に0.1mm程度にしました。

という訳久しぶりに登場のF田さんのタイミングギア周りの調整はこれで終了。

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来年からは心機一転、東京の足立区に場所を変えバイクいじりに励んでいきます。
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by sgf1906 | 2013-11-17 23:30 | 1979FLH1340 | Comments(0)
2013年 11月 17日

1976FX1200 エキゾーストパイプマウント

エンジンがかかり、大詰めのH本さんのショベルヘッド。
マフラーフィッテング中・・・「あれ・・あれ・・・!?」声が小さくなる瞬間。
ヘッドエキパイボルトの雌ネジがナメてしまいました。
ショベルヘッドの弱点ですね。一本で止まっているエキパイボルトに頼らず、サイレンサー・エキゾーストパイプのマウントステー側でしっかり固定したいですね。

ともあれ修理です。

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車体に乗っかったままだとちゃんとした下穴を開けられません。
ヘッドを外し、ボール盤にセットアップ。
5/16”-18山のヘリサートタップ用下穴8.4mmのドリルで残っているネジ穴をもみます。

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そのままヘリサートタップでねじ切り。

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コイル挿入。

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雌ネジを大事にってことで、スタッドボルトを製作。

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という訳で元通り。
一歩進んで2歩下がる・・・落ち込む場面でありますが、うちは一応学校、勉強にはなります。
再度組むときに、H本さんの精密なノートは非常に役にたった事でしょう。

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by sgf1906 | 2013-11-17 00:16 | 1976FX1200 CHOPPER | Comments(0)
2013年 11月 16日

1977XLCR オイルポンプ

今日はアイアンスポーツ・XLCRのオイルポンプ。
77年以降からトロコイド式のオイルポンプになります。

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まずはフィード側、ギアの高さチェック。
ギア側面とボディーの隙間を計測。0.03mmのクリアランスで場所により渋い。

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マニュアルでは、0.025mm~0.279mm

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ボディーを面研し0.05mm程度に。

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ギアのクリアランスは問題無し。

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シールを交換し組み立てていきます。

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まずはリターン側のギア。
回り止めのピンとクリップを入れます。

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インナープレート、スプリングワッシャーを入れる。

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アウタープレートを付け、フィード側のギアを組みます。

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ケースに組み、オイルポンプシャフトギアを回してチェック。
ある程度抵抗があながら、引っ掛かりが無く回る感じです。

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実際にオイルを回し作動チェック。
問題なくオイルが回りO.Kであります。





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by sgf1906 | 2013-11-16 03:45 | 1977XLCR1000 | Comments(0)
2013年 11月 14日

1975XLH1000 ジェネレーター

今日はO山さんのアイアンスポーツ、ダイナモです。
もともと動いていたので、各部チェックと消耗部品の交換です。

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まずはフィールドコイルの抵抗をチェック。
5.5Ωで問題なし。

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アマチャーコイルのコミュテーター部分の通電もO.K
表面とセグメント溝のカーボン除去。

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ボディーはお化粧直し。

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エンドカバー・エンドプレートのベアリングは交換。

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ターミナルのインシュレーター(絶縁紙)も破けていることがあるのですが、コイツも無事。

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ブラシも厚み16mmで問題ないのですが、コミュテーターとの当りが悪そうなので交換。

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組み付け、モータリングチェック。
ボディー側にバッテリー“+”、Fターミナルにバッテリー“-”を付け回転すればO.K




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by sgf1906 | 2013-11-14 02:24 | 1975XLH1000 | Comments(0)
2013年 11月 13日

1975XLH1000 トランスミッションエンドプレイ

ドッグギアの位置合わせが終わったO山さんのアイアンスポーツ。
エンドプレイ(スラスト)調整をします。

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まずはメインシャフトから。
LOWギアの横のスラストワッシャーの厚みを変えて調整。
この変わった形状は、車体右側にありオイルが行きずらい、メインベアリングを潤滑する為です。

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スラスト量は0.1mm程度に。

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同じくカウンターシャフトもLOWギアの横のスラストワッシャーの厚みを変え、スラスト量0.1mm程度。

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最後にミッションを仮組みし、作動確認。問題無しでトランスミッション完成です。





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by sgf1906 | 2013-11-13 00:58 | 1975XLH1000 | Comments(0)
2013年 11月 12日

1939EL1000 コンロッドスラスト

今日はW辺さんのコンロッドスラスト調整のお話。

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床に並ぶ3台分のフライホイール。こうなったのには訳があります。

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コンロッドのスラスト調整は、フライホイールにカシメられているクランクピンベアリング・フライホイールワッシャーの厚みを変えて調整するのですが・・・。

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元々組んであったフライホイール・タイミング側です。
縦横無尽にカシメられた後が・・・。これじゃあ使い物にならないなと悩んでいると、
W辺「もう一個家にあるので次回持って来ます。」
それは良かったと一安心・・・でしたが、

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2機目のタイミング側フライホイール。
中途半端に機械加工がされており、段差が付いてしまったいて、ワッシャーの収まりが悪い。
しょうがない、加工に出すかと考えていると、
W辺「今、3機目がアメリカから日本へ向かっています。」
!!!

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という訳でドキドキしながら3機目のクランクピンベアリング・フライホイールワッシャーを外しチェック。

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コチラは当たりでありました。

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測定用に外径・内径を削ったワッシャーを組み、コンロッドスラスト量を計測。
必要なワッシャーの厚みを選出します。

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1.6mm厚のフライホイールワッシャーを両フライホイールに入れ、スラスト量は0.3mm程度に。
リプロ品で用意されているワッシャーの厚みはSTDで1.4mm、O.Sで1.5mmなので、ワッシャーは製作しました。
イヤイヤ、この年式ぐらいになるとワッシャーの交換も一苦労ですな。






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by sgf1906 | 2013-11-12 03:26 | 1939EL1000 | Comments(0)
2013年 11月 10日

1975XLH1000 T/Mドッグギア位置合わせ

今日はO山さんのアイアンスポーツ、トランスミッション。

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元々2速でのギア抜けが酷かった車両で、ドッグギアの磨耗が多かったので、カウンター1速、2速、3速ギアをANDREWS製に交換です。

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新品のギアと見比べると、ドッグギアは大分磨耗しています。

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という訳で仮組みし、ドッグギアの位置合わせをします。

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マニュアル上で78年以前のモデルは
カウンターシャフト1stと3rdギア、2ndと3rdギア間のクリアランスが0.96mm~1.47mm。
メインシャフト4thと2ndギア、2ndと3rdギア間のクリアランスが1.09mm~2.1mm。

メインシャフト側は問題なかったのですが、カウンター側はずれています。
カウンター側は、ギアを交換したので状況が変わったのでしょう。

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カウンター側は、ローギアワッシャーの厚みを変え1stギア位置を動かし、シフターフォークの長さを変え、カウンター3rdギアの位置を変え調整します。

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で実際にギアチェンジをしてドッグギアのはまりっぷりを確認。
カウンターシャフト、1速、2速はこんな感じに。

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メイインシャフト、3速、4速はこんな感じに。

ってな訳で次回はエンドプレイ調整です。






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by sgf1906 | 2013-11-10 21:15 | 1975XLH1000 | Comments(0)
2013年 11月 09日

1977XLCR Rブレーキコントロール周り

まだまだメンドクサイ作業が残っているXLCR、今日はリアブレーキ周り。
とにかく錆との闘い。

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マスターシリンダーもクチャーリ。サークリップは粉砕。

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清掃して中折れしていたマスターシリンダーフタのボルトをドリルで揉んで抜く。

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マスターシリンダーボディーを化粧直しし、リビルドキットを組みます。

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ブレーキロッドの雌側も錆が酷く使い物になりません。

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単品製作しました。

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ペダルは再メッキ、ペダルサポート、ブレーキチューブも化粧直し。
XLCRとなると、この辺の細かなリプロパーツが出ないのですね・・・。
ともあれなんやかんや時間が掛かる作業も終わり、リアブレーキを組めます。




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by sgf1906 | 2013-11-09 03:31 | 1977XLCR1000 | Comments(0)
2013年 11月 07日

1965XLCH900 カムスラスト

カムブッシュ、カムベアリングの入れ替えが終わった、F井さんのアイアンスポーツ。
カムスラスト調整をします。

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スラスト調整はカムシャフトの両サイド(ベアリング側、ブッシュ側)にシムを入れ調整します。

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まずは図11のカムプレート、ガスケットを付けシムが入ってない状態で計測し、使用するシムの厚みを逆算します。
ガスケットの厚みの問題か、70年代のものに比べ60年代のほうがスラスト量が多く出る傾向。

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コチラは図12のスラストシム。
.005”(0.127mm).007”(0.177mm).015”(0.381mm)3種類の厚みのシムがありますが、とりきれない場合があるので0.5mm厚のシムを製作。

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コチラは#2カム用スラストシム。
.005”(0.127mm).010”(0.254mm).015mm(0.381mm)があります。

このシム達を組み合わせ、一個づつ組みスラスト量を実測し、それぞれのスラスト量が0.1mm前後にしました。






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学校見学は常時受け付けています。お気軽にご来校ください。
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by sgf1906 | 2013-11-07 13:14 | 1965XLCH900 | Comments(0)
2013年 11月 06日

1965XLCH900 #2カムブッシュ

今日はF井さんのアイアンスポーツのカムブッシュ。
#1、#3、#4カムブッシュの調整が終わり、面倒臭い#2カムブッシュの調整です。

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アイアンは4カムでカム同士が連動し合い回っています。特に#2カムは働いていて、ピニオンギアからの動力を#2カムを介して#1、#3カムへ伝えるので、#2ブッシュの芯を出すのが大変です。
他のカムに比べ#2カムの外周が広い(カムシャフトが1周する時の移動距離が長い)のも関係しているかもしれません。

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まずはカムカバーに圧入して、内径が小さくなった#2カムブッシュをラッピング。
クランクケース(タイミング側)とカムカバーを合わせ、ラップ棒でラッピング。
この時ブッシュとカムシャフトのクリアランスは0.02mm程度。#2カムシャフト単体だとスルスル回ります。

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しかしながら、#3カムを組み合わせピニオンシャフトで回してみると、一部分で渋い。

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光明丹を塗り当たっているところをチェック。

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カムブッシュ径より小さいフラックスホーンを使い、当たっているところを少々ホーニング。

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カムシャフト4本組み付け、ピニオンシャフトを回しスルスル回るようになりました。

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by sgf1906 | 2013-11-06 11:05 | 1965XLCH900 | Comments(0)