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2013年 11月 30日

1977XLCR なんやかんやと


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まずはプライマリー周り。清掃作業を終わらせ組んでいきます。

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クラッチシェルのベアリングは交換。

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チェーンスライダーのパッドも交換。

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シフターシャフトブッシュも製作し交換。

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シフターシャフトのスラスト量も随分多い。
厚いスラストシムを製作し、ガタを解消。

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クラッチのスチールプレートはよれて使い物にならず・・・注文忘れでプライマリーはここまで。

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スターターアッセンブリーを取り付け。

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リアブレーキコントロール周り取り付け。
ハーレーの中では珍しいバックステップ。

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シリンダーはブラストし、お化粧直し。この後ボーリングです。





ハーレー・レストアスクール生徒募集中

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by sgf1906 | 2013-11-30 08:25 | 1977XLCR1000 | Comments(0)
2013年 11月 28日

1968XLCH900 オイルポンプ

今日はO仲君のアイアンスポーツ・オイルポンプ。
オイルポンプボディー、ギアに問題が無かったのでどんどん組んでいきます。
オイルポンプスタッド製作、スタッド雌ネジヘリサートなどはしましたが・・・。

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まずは、ギアとボディーのクリアランスチェック。
アイアンの場合はボディー面とギア側面は面一。
ギア側がボディー面より出ていると、ポンプの回りが渋くなり、ボディー面のほうが高いと油圧が弱くなります。
このオイルポンプも、フィード側、リターン側共に面一でありました。

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アイアンの薄いオイルポンプガスケットは厚み0.16mm。
つまり、この厚みがオイルポンプボディーとギアのクリアランスとなります。

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オイルポンプ取り付けナットを締め付けトルクで均等締めし、ブリーザーバルブギアを回し、回りっぷりをチェック。問題なかったので本組み。

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まずはフィードギアから。
ギアの回り止めロールピンをシャフトに圧入。

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リターン側はキーを入れ、Cクリップを付けます。

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実際にオイルを入れ、クランキングし作動チェック。
元気よくオイルが出てきて、オイルポンプ完了です。





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by sgf1906 | 2013-11-28 01:48 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2013年 11月 27日

1965XLCH900 T/Mカウンターシャフト1stブッシュ

今日はF井さんのアイアンスポーツ、1速ギアのブッシュ交換です。
実は今回2回目、前回はリーミング時に穴が完全に垂直に開かなかったらしく、ミッションを組みメインシャフト(ドライブ側)を回転させると一部分引っ掛かりを感じました。(ギア同士がせってしまう)
という訳でやり直し。

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まずブッシュを圧入。
このブッシュ初めからシャフトに入らないぐらい内径が小さく作られていて、しかも割が入っているタイプなので、圧入前に内径拡大することが出来ません。
リーマーで内径拡大するのが大変です。

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垂直に穴が開けれりるようにボール盤にセットアップ。

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最後にホーニング。

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スルスルと回ってO.Kです。





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by sgf1906 | 2013-11-27 09:40 | 1965XLCH900 | Comments(0)
2013年 11月 26日

1939EL1000 クランク芯だし

W辺さんのナックルヘッド。コンロッドのスラスト調整が終わり、クランク芯だしです。

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スプロケットシャフト、ピニオンシャフトはJIMS製に交換し、規定トルクで締め付け、コンロッドを組み芯だし。

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何時ものように、左右のフライホイールのズレを修正し、ハの字、逆ハの字を修正しつつ、シャフトの触れをチェック。クランクピンナットを締め付け、振れチェック。
これを繰り返しシャフトの振れを無くしていきます。

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今回はドライブ側ほぼ“0”、タイミング側は0.01mm以内に振れに収めました。








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by sgf1906 | 2013-11-26 09:22 | 1939EL1000 | Comments(0)
2013年 11月 25日

1979FLH1340 スプリンガーフォークステム

スプリンガーフォークが付いていたF田さんのショベル。
ネックベアリングはテーパーベアリングが付いており、専用工具で抜こうとしても、圧入がきつくなかなか抜けない。
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インナーレースに切れ込みを入れどうにか抜いたものの・・・。

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純正と思われるスプリンガーフォーク。
純正フォークの場合、ネック軸受けはボールベアリング。
(社外でテーパーベアリングのスプリンガーフォークはでている)

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ボールベアリングのネックステム、ベアリング受け部のステム径は26.14mm。
しかしながらコイツは、25.65mm~25.54mmと0.1mm楕円。
適当に削られた後があります。
テーパーベアリングの内径は25.4mm・・・これではこれではきつく、圧入出来ません。
もったいなくありますが、これではこのステムシャフトは使えません。

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という訳で、ステムシャフトを抜き、新たにシャフト製作。(白田工機さんに依頼

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元々付いていた、シャフトに合わせスプライン加工。ベアリング圧入部分に径は、テーパーベアリングが使えるように25.42mm(嵌め代0.02mm)

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カラーを製作しトップブリッジを軸にしてシャフトを真っ直ぐ入れられるようにします。

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全ネジを使い、ステムシャフト圧入。
無事圧入完了。とりあえずここまで来ました。

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by sgf1906 | 2013-11-25 10:20 | 1979FLH1340 | Comments(0)
2013年 11月 24日

授業風景


1965XLCH900

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アイアンスポーツのF井さんは、クランク芯だし。
性格の悪いクランクで苦労。





1976FX1200

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ショベルのH本さんは、マフラー変更。
少々加工し取り付け。





1979FLH1340

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ショベル・ビッグツインのF田さんはスプリンガーフォーク・ロッカーアーム考察中。





1971FLH1200

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ショベル・ビッグツインのI籐さんはパーツリストを確認しつつ、サドルバッグ、パニアケース、バンパー取り付け。
イヤイヤ凄いボリューム、王道FLHです。






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by sgf1906 | 2013-11-24 08:18 | その他 | Comments(0)
2013年 11月 23日

1977XLCR 腰下

縮み塗装が上がってきたアイアン・XLCR。どんどん組んでいきます。

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まずはタペット。
ローラーのガタは4本とも0.02mm程度で問題無し。

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タペットとガイドにガタがあったのでガイドを交換。

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でコチラはカム。
ブッシュの合わせは終わっているので、カムスラストをシム調整します。

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スラスト量はそれぞれ0.1mm程度に。

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タイミングマークを合わせ、カムカバーを閉じます。

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カムカバーを組む前に、ブレーカーポイントのシールを圧入。

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ミッションも調整事は終わっているので組みます。

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スプロケット側のメインシャフトベアリングにグリスを塗り、貼り付けておいてカセットミッションをアッセンブリーで差し込みます。

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77年以降はこの長いシフターシャフト。軸受けブッシュがミッションケースとプライマリーで距離が長く、シャフトも長いため、非常に弱く思われます。
先端に付いているシムでスラスト調整。

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プライマリーカバーを仮組みしチェック。
スラスト量、ブッシュのガタ、それぞれあるので交換予定。

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エンジンスプロケットシャフトシールを付け・・・

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フレームに乗っけ。とりあえずここまで来ました。




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by sgf1906 | 2013-11-23 08:27 | 1977XLCR1000 | Comments(0)
2013年 11月 21日

1965XLCH900 ピニオンシャフトブッシュ

カムブッシュ周りの調整が終わったF井さんのアイアンスポーツ。
今日はピニオンブッシュのお話。

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JIMS製のピニオンブッシュの内径は小さく作られていて、使うピニオンシャフトよりも0.06mm小さく、予め内径拡大します。
元々小さく作られているブッシュを圧入すると、嵌め代分内径は縮み、それにプラスクリアランス分拡大するとなると0.1mm以上リーマーで拡大しなければなりません。これは非常に大変なので、予め拡大しておきます。

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専用に作った生爪を使い旋盤に銜え、内径拡大。
シャフトに対して0.02~0.03mm拡大しました。

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回り止めのダウエルピン穴を作り・・・

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カムカバーに圧入。嵌め代は0.04mm

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圧入後内径計測。ブッシュ内径は縮みシャフトとのクリアランスは0状態に。

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製作した専用リーマー&冶具で内径拡大します。

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カムカバーを付け、ピニオンシャフトベアリングレースを軸にしてラインリーミング。

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リーミング後最終確認。
4つのカムシャフト、使うピニオンベアリングローラー、オイルポンプギアシャフトを組み、カムカバーが閉じた状態でピニオンシャフトを手で回し、回りっぷりをチェック。
無事スルスル回ります。

という訳でタイミングギア周りの調整事は終わり、次回はピニオンシャフトをフライホイールに組みクランク芯だしです。





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by sgf1906 | 2013-11-21 01:38 | 1965XLCH900 | Comments(0)
2013年 11月 20日

1968XLCH900 トランスミッション周り

クランク、ケースが加工から上がってきて、ウキウキ気分のO仲君、作業出来なかった時間が長い分、喜びもひとしお。
という訳で、以前に調整事が終わっていたトランスミッションを仮組みし、シフトの入りっぷりをチェックします。

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まずはシフターアームシャフトブッシュの交換。
元々付いていたものは、ケースをカシメられ止まっていました。もちろんカムカバーの穴は楕円になっています。カバー側の穴をリーマーで真円拡大。

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拡大した穴に対し嵌め代0.04mm程度のブッシュを製作し圧入。

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ケース側は既存のものでO.K

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中古のシフターアームシャフトを使いラッピング。

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お次はドッグギアの位置合わせ。

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マニュアル上で78年以前のモデルは
カウンターシャフト1stと3rdギア、2ndと3rdギア間のクリアランスが0.96mm~1.47mm。
メインシャフト4thと2ndギア、2ndと3rdギア間のクリアランスが1.09mm~2.1mm。

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シフターフォークはSTDから+0.05、+.010、+.020、+.030、-.005、-.010、-.020、-.030とありフォークの長さを変えドッグギアの位置を調整します。

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ちなみに社外のシフターフォークは顎の部分?が広くギアに干渉してします場合があるので、削って対処します。
写真右が加工前、写真左が加工後。

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コチラはメインシャフトオイルシール。
リテーナーがブリキ的なものなのでネジを締めすぎるとリテーナー自体がつぶれ、裏のガスケットを切ってしまいます。ネジの締め付けはほどほどに。

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という訳でトランスミッションを組み、シフトの入りっぷりをチェック。
問題なく、無事トランスミッション完成です。




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by sgf1906 | 2013-11-20 03:22 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2013年 11月 19日

1939EL1000 タイミングギア周り

カム・ピニオンブッシュを入れ替えたW辺さんのナックルヘッド。
ブッシュラッピング&リーミングです。

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圧入後のブッシュ内径を計測すると、カムカバー側はカムシャフト径に対し0.04mmのクリアランス。
ケース側のブッシュはカムシャフト径に対し-0.01mm・・・・つまり通りません。

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リーマーでは芯が出ないと判断し、カバー側とケース側で径が違うラップロッドを製作。

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ケース側だけにバルブコンパウンドを付け、カバー側を軸にして、ケースとカバーを組んだ状態でラッピング。
削り過ぎないように、こまめに計測します。

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ブッシュが整ったところで、カムギアのスラスト調整。
シムの厚みを変えて調整します。

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スラスト量0.15mm程度に。

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お次はピニオンブッシュのリーミング。
専用のリーマーと冶具製作しました。

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カムカバーとケースを合わせラインリーミング。
クリアランス0.03mmです。

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ローラーとピニオンシャフトを組み、回りっぷりをチェック。
スルスルと良い感じであります。




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