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2013年 07月 31日

1965XLCH900 フロントフォークブッシュ

今日はF井さんのアイアンスポーツ、フロントフォークです。
72年まで使われていたブッシュ受けのフロントフォーク(33.4パイのヤツ)のブッシュ交換は非常に面倒臭く、何時もガタが無いことを祈ります。しかしながら今回も一本は駄目でブッシュ交換です。

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特製ブッシュ引っ張り工具(円の両端を切ったものをアウターチューブ内で全ネジと連結させてブッシュに引っ掛けネジで引き上げる)で抜くんですが、鉄製アウターチューブに圧入されているブッシュは非常に硬く骨が折れます。

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特に下側に付いているブッシュは大変で、アウターチューブの下側は内径が狭まっていて、ブッシュと工具の引っ掛かり部分が少ないうえ、アウターチューブの出口から約170mmも距離がある為、高トルクのネジをひたすら締め込んでいきぬいていく為、発狂しそうになります。この作業は油圧プレス作業ですね・・・。
ともあれ無事抜けました。

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で、新品ブッシュを圧入します。
使うブッシュはV-TWIN製で再メッキしたインナーチューブ(直径33.33mm)より内径が小さいので予め、旋盤でブッシュ内径拡大。クリアランス分0.05mm大き目で33.38mmにしてあります。

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特製工具を使い圧入。

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圧入後、中古フロントフォークを使い少々ラッピングし完成。
ただブッシュを入れる、抜くだけでも距離が長いと大変です。





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by sgf1906 | 2013-07-31 02:11 | 1965XLCH900 | Comments(0)
2013年 07月 30日

1939EL1000 T/Mメインドライブギアベアリング

今日はW辺さんのナックルヘッドのトランスミッションです。
随分広がってしまっていたメインドライブギアベアリングレース交換です。

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ベアリングレース圧入&抜き工具を製作。
ケースを暖めJIMS製のSTDサイズベアリングレースを圧入。嵌め代は0.04mm~0.05mm。

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圧入後リテーニングリングをはめます。

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圧入後レース内径計測。
楕円無く47.75mm

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メインドライブギア外径は41.37mmでSTDローラー3.175mmでクリアランス0.03mmとなりまます。

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スペーサーとスプロケットを仮組みしスラスト量をチェック。
0.25mmで規定内です。
マニュアル上 0.06mm~0.34mm


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by sgf1906 | 2013-07-30 03:06 | 1939EL1000 | Comments(0)
2013年 07月 29日

1976FX1200 ブレーキ回り

今日はH本さんのショベル・ビッグツインのブレーキ回り。

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元々付いていた11.5”のブレーキローターは随分減っていたので交換。
なのですが、この年式のフロントハブ用の11.5”ローターがありません。
年式違いのローターのハブマウント部分の穴を拡大し流用しました。

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フロントのローターボルトは皿ボルトを使います。
HEXボルトだとフォークに干渉してしまいます。

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パフォーマンスマシーンのキャリパーもシール、パッド交換。

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フロント・レフトサイドはブレーキロータープレートを入れキャリパー位置がローターの中心に来るように調整。

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リア側はブレーキキャリパーとサポートの間にシムを入れ調整。

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by sgf1906 | 2013-07-29 12:15 | 1976FX1200 CHOPPER | Comments(0)
2013年 07月 27日

1971XLH900 出戻り

卒業生のK田君のアイアンスポーツ。
「絶好調ですよ!」発言から何日か後の事故報告。
油断大敵慣れた頃が危ないのです。皆さん事故にはお気を付けを。

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幸いバイクは軽傷でキャブ、アクセルワイヤー、配線回りなど軽整備で済みそうです。
という訳で終了したキャブを交換。
元々付いていたキャブはケイヒンバタフライ。このキャブのチョーク、加速ポンプ回りのプラスティック部品はパーツが出ないのでキャブ本体をヤフオクで購入。
清掃、シール交換、各部チェック。

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フロートバルブを交換し、フロートレベルをチェック。
14mm~16mm

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パイロットジェットのラバープラグを忘れずに。

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元々メクラされている年式のパイロットアジャスタースクリューには2次エア防止でOリングを入れると良いです。

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スロットルケーブルホルダーも年式によって違います。
このキャブには付いてなかったので、元々付いていたものを加工してつけました。




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by sgf1906 | 2013-07-27 02:36 | 1971XLH900 | Comments(0)
2013年 07月 25日

1976FX1200 オイルポンプ

今日はH本さんのショベルビッグツインのオイルポンプ組み立て。

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段つきになっていたドライブシャフトはイースタンパーツ製の新品に交換。
しかしながらキー溝が小さく、キーを少々削る。

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何時もイライラするドライブギアを入れる。

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リターン側のギアから組んでいきます。
ドライブギアをシャフトにさしておき、アイドラーギアをボディーに付けておくとやり易い。

使うガスケットはジェームス製ので厚みは0.2mm。
ガスケットの厚みが厚すぎると油圧が逃げてしまいます。逆に薄すぎると抵抗になります。
コチラもどうぞ

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フィード側を組み、オイルポンプボルトを10N.mで締め付ける。

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オイルポンプドライブギアを手で回し抵抗をチェック。軽すぎず、硬すぎず、少々抵抗があるぐらいが良いです。

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最後に実際にオイルを回し、作動チェック。しっかりオイルが回りました。








アールテックさんで芯だし・バランスどりしたクランク。テュルテュル回ります。





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by sgf1906 | 2013-07-25 03:29 | 1976FX1200 CHOPPER | Comments(0)
2013年 07月 24日

1968XLCH カムシャフトエンドプレイ

今日はO仲君のアイアンスポーツのカムスラスト。

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シムの厚みを変えて、スラスト量を調整します。
マニュアル上のスラスト量は0.025mm~0.127mm

メガネ型のカムプレートを付け、ガスケットを付けた状態で計測。カムシムはカムシャフトの両端に付きます。
60年代のアイアンは70年代のものと比べ、スラスト量が大きく出ます。カムシムを付けていない状態で約0.8mm~0.9mm程度あります。
うちで使っているカムカバーガスケットはジェームス製の物で厚みが約0.8mmでガスケットの厚み分スラストが出ています。60年代当時のガスケットは薄いものが使われていたのでしょう。

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アイアン用のシムは.005”(0.127mm).007”(0.177mm).015”(0.381mm)
用意されているものでは何枚も入れなくてはならないので、厚いシムを製作。
0.07mm~0.1mm程度のスラスト量にしました。

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by sgf1906 | 2013-07-24 03:39 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2013年 07月 23日

1939EL1000 トランスミッションマウントスタッド

今日はW辺さんのナックルのミッションマウントの修正。

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パンやショベルのものに比べ肉厚の少ないナックルのトランスミッションマウント部分。
しかもO.Sのスタッドボルトが入っていた為、余計肉厚が少なくなりクラックが入っていました。

U様に溶接&アルミロウで埋めてもらい、オイルストーン、リューターで面出し整形。

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こんな感じで綺麗になりました。

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以前作ったミッションマウント冶具。コイツはスタッドボルト位置決め冶具でもあります。
穴にピッタリのポンチを作り位置決め。

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3/8”-16山のネジ穴を作ります。
ボール盤にケースをセットアップし下穴を開けます。ドリルサイズは7.8mm。
そのままのセットアップのままタップを立てます。これで垂直にネジ穴を開けることができます。

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で完成。色々と問題が多いトランスミッション。1つクリアです。




ドレンボルト

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真鍮でドレンボルト製作。
オーナーのW辺さん、初めての旋盤作業で良い出来です。






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by sgf1906 | 2013-07-23 03:05 | 1939EL1000 | Comments(0)
2013年 07月 22日

1980FLH1340 コンロッドビッグエンド

今日はS沼さんのショベル・ビッグツインのビッグエンドベアリングレースラッピング。

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何時ものようにベアリングレース内径計測。
コイツは優秀でほぼ楕円が無い。殆どの車両は縦方向に0.02mm~0.03mm程度楕円になっています。
フロント側が少々逆樽状(レース外側が広がっている)なっている事と、リアのドライブ、タイミング側の径が0.01mm違うことぐらい。
これを修正します。

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旋盤にラッパーを付けラッピング。
うちではラッピング中にコンロッドをスライドさせなせん。時間は掛かりますが、レースが逆樽状になる危険性を防ぐ為です。
ラッピング後レース内径 41.275mm

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ベアリングローラーサイズは.002”o.s 4.759mm
クランクピンはジムス製で31.27mm

ビッグエンドクリアランスは0.03mmになります。

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スモールエンド部の振れは フロント0.8mm リア0.2mm
良い感じです。




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by sgf1906 | 2013-07-22 00:35 | 1980FLH1340 | Comments(0)
2013年 07月 20日

ハーレー・レストアスクール継続について

どうもトリニティースクール・ハーレークラス講師の奈良です。

元来人見知りで、不特定多数の方々が見ているブログで個人的意見を発表するということを避けて来ましたが、今日は少しお付き合いを。

先日、トリニティースクールのブログで「閉校に向けて動き始めねばなりません。」という富成校長の発言がありました。
バイク人口の減少や不景気の為、趣味に使うお金が無い時間が無いなど、色々と原因はあるでしょうが生徒減少、経営危機で閉校に向かっているのは確かです。

しかしながら、私個人としては富成校長の意思を引き継ぎレストアスクールを続けて行こうと考えています。

バイクの構造・仕組みを理解し、自ら手を汚し時間を懸け作る。まさに自分のバイクに乗るわけです。こんな高尚な趣味があるでしょうか。
同じ趣味を持った者同士が、同じく手を汚し、同じ目的に向かって行く。当たり前のように感じますが、なかなか無い環境だと思っています。
私自身様々な人に出会い、信頼できる仲間を得ることが出来ました。そういう場所を無くしたくはありません。

今よりも規模縮小すると思いますが、少数精鋭でよりディープで精密な作業が出来るようになると思います。
詳しいことは決まり次第またお伝えします。


質問・問い合わせは sgf1906@nifty.com まで
引き続き生徒募集しているので、熱い問い合わせお待ちしております。

by sgf1906 | 2013-07-20 03:16 | その他 | Comments(5)
2013年 07月 18日

1965XLCH900 Rブレーキカムシャフト

今日はF井さんのアイアンスポーツ、ブレーキ周りのお話。

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ブレーキ・オペレーティングカムシャフトの受け部分にガタがあるので、ブッシュを製作しガタをなくします。
ここの軸受けはアルミで直接受けているので、ガタが出ているものが多いです。
少しでもブレーキタッチが良くなればと願いをこめて・・・。

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カムシャフト径は14.15m。片肉約1mmは欲しいので、ブレーキパネルの軸受け部を16mmまで内径拡大。

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リン青銅でブッシュ製作。
内径拡大したカムシャフト軸受け部分の内径に合わせ嵌め代0.04mmで製作。
リン制動の切削は難しく、1回目は失敗。2回目で成功しました。

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ブッシュ圧入後、カムシャフトがガタ無くスムーズに回るところまでリーミング。

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仕上げでホーニングして出来上がり。
地味で時間がかかる作業ですが、こういう作業の積み重ねが乗ったときの違和感を無くしてくれます。


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by sgf1906 | 2013-07-18 02:09 | 1965XLCH900 | Comments(0)