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2013年 01月 31日

1960VELOCETTE VIPER キックギア

今日もベロセット・バイパーのキックスターターラチェットギアの話。
昨日の続きです。

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新品のラチェットギアに交換。
新しいものと比べると、元々付いていたギアは減っています。
ギア抜けの原因はコイツでしょう。

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しかしながら問題が2つ。

スラストピンが入る穴が小さく、スラストピンの動きが渋い。
レイシャフトの軸受けになっているキックブッシュの位置を固定するスラストピン。ここはスムーズに動かなければいけません。
焼きが入っている為、ダイヤモンドヤスリで地道に削り解消。

ラチェットギアの外径が大きくキックスターターハウジングに入らない。
元々入っていたギアと比べると、0.2mmほど大きい。

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先ほども述べた通り、レイシャフトの軸受けにもなっているので芯が出ていなければなりません。
両センターで旋盤に銜え、芯を出した上で削ります。

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なんやかんやありましたが、これで思い切ってキックできます。

本当ベロの構造は面白いです。(こちらもどうぞ




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by sgf1906 | 2013-01-31 03:22 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2013年 01月 30日

1960VELOCETTE VIPER キックギア

今日はベロセット・バイパーのキックラチェットギアのお話。

先日、送り出したバイパーのキックギアが抜けやすい、との事で修理依頼。
ベロセットのキックスターターはキックを踏むとスターターラチェットが回転しながらスプリングに押され、レイシャフトのファーストギアと連結し、クランキングします。(こちらもどうぞ
キックスターターラチェットとファーストギアの掛かり、もしくはスプリングの強さが問題でしょう。
ともあれ前回、「まだ、いける。」とふんだ僕の判断ミスです。

と、いう訳でキックスターターラチェットギアとファーストギアを交換します。

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レイシャフト・ファーストギアはレイシャフトに圧入されている為、レイシャフトギアアッセンブリーを抜かなくてはいけません。
その為には、セレクターフォークロッドを抜かなければいけないのですが、セレクターフォークロッドとケースの圧入が良く、スライディングハンマーなどでは抜けません。

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ここは潔くプライマリー側をばらし、ケースを暖め、セレクターフォークロッド抜き、レイシャフトギアアッセンブリーを外します。

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レイシャフト・ファーストギアを抜き、新しいギアを圧入。
ファーストギアとサードギアのサイドクリアランスは、ファーストギアの圧入した位置で調整します。
その上、キックラチェットギアで押されますから、ここの嵌め代は非常にキツイです。

と、いうことで今日はなんだか眠いので続きはまた次回。



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by sgf1906 | 2013-01-30 03:30 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2013年 01月 29日

1968XLH プッシュロッド取り付け

今日はハーレー・アイアンスポーツのプッシュロッドのお話。

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アイアンスポーツのプッシュロッドは純正でアルミ製のものが使われています。
これには少々疑問があり、鉄ヘッド・鉄シリンダーに対し膨張率の高いアルミ製のプッシュロッドを使っているため、タペットクリアランスを詰めてしまうと、プッシュロッドが熱膨張で伸び、バルブを押してしまいます。
もちろん、クリアランスを多めにとっておけば良いのですが・・・。
うちでは、アンドリュース製のクロモリプッシュロッドを使います。

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プッシュロッドを組み、クリアランス調整をします。
フロント、リアそれぞれ圧縮上死点(進行方向にクランキングし、吸気工程が終わった後のピストン上死点)にし、アジャスタースクリューを伸ばしていき、プッシュロッドがドッ付いたところ(プッシュロッドが回らなくなったところ)から、少しアジャスターを縮めたところ(クリアランス分)でロックナットでロックします。
プッシュロッドが上下にガタが無く、スルスル回転するようにします。

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ちなみに、タペットアジャスタースクリューは9/32”-32山。
32山という事は1インチ(25.4mm)内に32山ねじ山があるという事なので、1回転すると0.79mmネジが動く訳です。
つまり、タペットクリアランスの調整の際、クリアランス“0”地点から、アジャスターを1/4回転縮めるとクリアランス約0.2mm、1/8回転縮めるとクリアランス約0.1mmとなるわけです。

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プッシュロッドカバーが付くとエンジンが締まった感じがしますね。



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by sgf1906 | 2013-01-29 02:57 | 1968XLH900 | Comments(0)
2013年 01月 26日

1977XLCR 腰下分解

XLCR PROJECT 前回の続き、腰下をばらして行きます。

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タッペトガイドを抜きます。
タペットとガイドのガタは良さそう。

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カムカバーを外します。
#2のカムブッシュは抜けてしまいました。
ハーレーのカムブッシュにはダウエルピンが付いていますので、カムブッシュが回り、カムカバー側がヤラレテいることは無いと思うのですが・・・。

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カムギア自体は問題無さそうです。

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プライマリー周りを分解。
クラッチスチールプレートが何枚か変形しています。

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トランスミッションも分解。
いつもながら、バラバラになるメインシャフト・ニードルベアリング。

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75年から右チェンジから左チェンジになったアイアンスポーツ。
77年からこの長いシフターレバーシャフトで左側でチェンジしています。
急激なエンジンブレーキ、押しがけ向きません。


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ギア、シフター周りも分解、清掃、チェック。
大きな問題は無く一安心です。

と、いうわけで今日はここまで。




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by sgf1906 | 2013-01-26 01:16 | 1977XLCR1000 | Comments(0)
2013年 01月 24日

1938VELOCETEMAC 試走

日曜日にアップしたつもりが、手違いでアップされていませんでした。
と、いうわけで今日アップします。

静岡から通うS籐さんのベロセット・MAC。
月4日程度しか通えず時間もかかりましたが、遂に試走です。

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ガソリンタンクに干渉してしまうキャブレーターのトップキャップを加工。
フェーエルラインを銅パイプで製作。
ガーターフォークを調整し、試走です。


初めてのバイクいじり、初めて乗るベロセット、ドキドキワクワクの一瞬です。



「速い!」ニンマリするS籐さん。
今後少々、微調整・手直しをし卒業間近ですね。




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by sgf1906 | 2013-01-24 00:34 | 1938 VELOCETTE MAC | Comments(2)
2013年 01月 23日

1968XLCH フロントドラムブレーキ

今日はアイアンスポーツのフロントドラムブレーキのお話。
64年~72年まで使われていたドラムハブです。

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ライニングを張り替えると、ブレーキシューがドラム内に入らない、もしくは入るけど引きずる。という事がたたあります。ブレーキシューのブレーキカムが当るところを削り調整します。
この時、左右のシュー均等、垂直に削ります。
サイドプレート(バックプレート)&ブレーキシューASSYとドラムを仮組みし、シューとドラムが引きずらないところまで削ります。

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しかしながら、フォークに組むとブレーキが引きずります。
写真のピボットボルトを締めるつけると、サイドプレートが引っ張られ、ブレーキシューとドラムの位置関係が変わってしまいます。
フォークとサイドプレートの間にシムなどを入れてサイドプレートの位置を調整するのですが、ピボットボルトを入れなおす度に状況が変わります!?

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問題は、ピボットスタッドとカムプレートのピボットスタッドのマウント部分の隙間。
ピボットボルトの外径17.5mm(11/16”) プレート側の内径19mm(3/4”)で1.5mmの隙間があります。
これではピボットボルトの止め方で、ブレーキシューに位置は変わってしまいます。

もちろん、シューが引きずらない良い位置でピボットボルトを止めれば良いのですが、今回は実験的にアルミでスリーブを製作し、ピボットスタッドとカムプレート固定してみました。
どうなるかは、乞うご期待!

 

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by sgf1906 | 2013-01-23 02:34 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2013年 01月 22日

1968XLCH フロントフォークダンパー

今日はアイアンスポーツのフロントサスペンションのショックアブソーバーのお話。
72年以前までの33.4mmのフロントフォークのダンパーは3種類あります。
この車両に使われていたものは、67年以前に使われていたものです。

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フロントフォークのアウターチューブに固定されたショックアブソーバーチューブ内をピストンが上下運動するときに油圧がかかり、減衰します。
縮み側はショックアブソーバーチューブのバルブ(穴)で制御され、伸び側はピストンで制御されます。

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フロントフォーク・インナーチューブにネジ止めされる、ピストンロッドリテーナーがピストンを押します。
このピストンロッドリテーナーはフォークスプリングのプリロード調整ネジでもあります。

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このタイプのダンパーはリプロパーツは出ていませんので、少々面倒ですね。

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と言う訳で少々修正。
曲がっていたピストンロッドを修正。

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ナメてしまっていたショックアブソーバーチューブのネジ(ショックアブソーバーチューブと一体になっている。)を切断し、雌ネジを切り、スタッドボルトを製作、溶接し修正しました。

この年式のフロントフォークは、後のカヤバやショウワのフォークに比べ手間がかかりますね。




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by sgf1906 | 2013-01-22 02:36 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2013年 01月 19日

1977XLCR PROJECT

新たなプロジェクト、ハーレーでは珍しいカフェレーサーモデルのXLCRをレストアしていきます。
この車両はスクールではなく、ワタクシのガレージで進めてきます。

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とりあえず、外装周りを外していきます。

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シートクッションは、シートカウルとフレームにボタン止め。
シートカウルのステーになっているフレームのテール部分。

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ハーレーでは珍しく、ガソリンタンクはラバーマウントになっています。

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カッコイイサイアミーズマフラー。

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77年から、フロント・リア別々にヘッドがフレームにマウントされます。

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ヘッドを外し、ピストンがお目見え。
.010”o.sでいい感じと思いきや・・・。

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S&S製のストローカーが組まれています。
(ストロークが伸びた分、ピストン上部にピストンピンがあります。ピストンピンクリップではなく、ボタンタイプのピストンピンキーパーがオイルリングで押さえられ、保持されています。)
コンロッドも鏡面仕上げ。

う~ん。ストローカーか・・・・。

とまぁ今日はこんな感じで。




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by sgf1906 | 2013-01-19 02:22 | 1977XLCR1000 | Comments(8)
2013年 01月 16日

1968XLCH900 Fフォークブッシュ

今日はアイアンスポーツのフロントフォークブッシュ交換のお話。
1970年以前のアイアンスポーツのフロントフォーク・アウタチューブは鉄製のため、摺動部はブッシュです。
インナーチューブとアウターチューブにガタがある場合、このブッシュを交換します。

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二つのブッシュの取り付け位置を、取り出す前に測っておきます。

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特製フォークブッシュプーラーを使いブッシュを抜きます。

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新品ブッシュに交換します。
新品ブッシュは内径が小さいものが多いです。実際に使うインナーチューブの外径と合う様に、旋盤でブッシュ内径を拡大しておきます。
(圧入するとブッシュ内径は縮まるので、計算して圧入します。)

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特製圧入工具で、ブッシュをアウターチューブに圧入。

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中古アウターチューブを使い、ラッピングします。

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ガタ無くスムーズに動くフロントフォーク完成です。




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by sgf1906 | 2013-01-16 02:09 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2013年 01月 15日

授業風景


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久しぶりに登場のベロセット・MACのSさん。
配線作業とケーブル作りです。

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ハーレー・XLCHのO君。
車体にホイールを仮付けし、ホイールのセンター確認とブレーキの調整。
ブレーキのピボットスタッドをフォークに取り付けると、サイドプレートが引っ張られブレーキが引っ張られることがあります。シムなどで調整。

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ハーレー・XLHのSさん。
タペット調整、プッシュロッド取り付け。
社外製のプッシュロッドスプリング、自由長が長すぎて使い物になりません。

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ハーレー・FLHのIさん。
エンジン腰下をフレームに乗っけました。




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by sgf1906 | 2013-01-15 10:27 | その他 | Comments(0)