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2012年 12月 31日

冬休み

トリニティーも冬休み。
今年も色々な事がありましたが、無事年を越せそうです。
とまぁ、休みのうちに出来なかったことをなんやかんやと・・・。

前回のツーリングで、随分とギアオイルが漏れていたワタクシのVLD。
ギアボックスをチェック。

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メインドライブギアのところのフェルトシールは消滅していました。

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残っていたオイルは約100cc。
機関的には問題なく。
オイルシールを持たないこのギアボックスには、ギアオイル&グリスのブレンドオイルを入れなきゃ駄目ですな。

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新たにフェルトシールを作り、ブレンドギアオイルを入れます。
ライダーズハンドブックには、オイルレベル・・・給油口の一番下に3/4インチと書いてあるのですが、よく解らず・・・明確な数値が書いてある資料がありません。
オイルを入れすぎてもまた漏れるだけなので、給油口から確認できる量(約400cc)入れました。




鴨鍋

忘年会がてら、浅草橋にあるお蕎麦屋さんに鴨鍋を喰らいに。当然、いつもの面子で。
店構えに似つかわしくない我々。脱とんとん脱宝仙。たまには、こんな感じも良いです。

皆様、今年一年色々とお世話になりました。

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by sgf1906 | 2012-12-31 05:31 | 1935VLD1200 | Comments(2)
2012年 12月 26日

1968XLCH900 ステアリングヘッド

今日はアイアンスポーツのステアリングヘッドのお話。

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この車両のステアリングヘッド・ベアリングカップは手で抜けてしまいました。
「あーコイツもか・・・」この感じは何回か経験があります。

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ベアリングカップの圧入部分外径とフレーム側ベアリングカップ取り付け穴内径を計測。
フレーム側が大きいところで、約0.2mm大きい。もちろん楕円です。

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アールテックエンジニアリングさんで、フレームベアリング取り付け穴を芯出し、真円拡大、スリーブ製作、圧入をし、新品ネックベアリングカップを圧入しました。
ここまでやらないと、ちゃんと直りません。

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アイアンスポーツのステアリングヘッドは上下のベアリングの距離が短く、こじられやられてる事が多いようです。
ロングフォーク取り付けは止めたほうがよいですね。

by sgf1906 | 2012-12-26 02:43 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2012年 12月 22日

授業風景

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Sさんの1968年XLH
キャブレーターのサポートステーを製作。
インテークマニホールドがバンド止めのショベルはサポートステーが必要です。
取り付けた時に、キャブを押すでもなく、引っ張るでもない絶妙な位置になるよにします。

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外装品を仮付け。各部チェック後タンク、フェンダーなどを塗装に出します。

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Iさんの1971年FLH
キックスタンド、ハンドルを付け棟上です。

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キックスタンド、シフターブラケット、レギュレーターブラケットがフレームに共止め。
穴が開きすぎていて混乱します。

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前後ディスクブレーキになっていた足回りを年代通りのドラムに交換。
71年のFLHは過渡期のモデルの為、少々苦労しました。その話はまたそのうち。

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Nさんの1978年FXS
汎用品のサドルシート取り付け。
乗りやすいシート位置を探りながら、シートステーを製作中。
汎用品にシートを見た目の良さだけではなく、乗り心地も考慮し取り付けるのは大変ですね。




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by sgf1906 | 2012-12-22 23:48 | その他 | Comments(0)
2012年 12月 22日

1962 NORTON 650SS ミッション&バルブガイドばらし

ノートン650SSのバラシ作業の続きです。

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ギアボックスのベアリングは交換。

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クアドラントとカムプレートのブッシュも少々ガタありで交換。

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メインシャフトのスリーブギアとシャフトにもガタあり。メインシャフト側が減っているようなので、シャフト交換。
2ndギアもガタありでブッシュ交換。

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レイシャフト側は、3edギアブッシュ交換です。
ギアチェンジ時に力がかかる、メインシャフト2ndギアと3edギアのブッシュにガタがあるものの、ギア自体は無事。

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シフターシャフトのブッシュも交換。

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なかなか面倒臭い、ノートンギアボックスのシフトチェンジシステム。

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厄介なラチェットスプリングのお話はまたそのうち。

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ノートン650SSのバルブステム径はインテーク、エキゾースト共に同じで、バルブガイドも4本とも同じものです。
外径計測 12.73mm~12.74mm
STDサイズと思われます。次回清掃後ヘッド側のガイド穴内径計測です。

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エンジン、ギアボックスのバラシ作業が終わり、パーツリストと睨めっこをするH氏。
大人の買い物が見れそうです。



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by sgf1906 | 2012-12-22 03:45 | 1962 NORTON 650SS | Comments(0)
2012年 12月 19日

1968XLH900 KEIHINキャブレーターフロート

今日はケイヒンバタフライキャブのフロート調整のお話。
1968年のアイアンスポーツに純正採用されていた悪評高いティロットソンキャブレーターは使わず、信頼性の高いケイヒンバタフライを使います。
このケイヒンバタフライキャブレーター、アイアン用でも年式違いで5種類あります。微妙な違いで、ジェッティングが違ったり、バキュームホースが付いたり、フロートバルブが違ったり、加速ポンプの微調整が出来たりと・・・。
まぁ、その辺りはそのうち。

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今回使うのは1983年のもで、フロート調整はボディーからフロートの距離が16mm~17mmになるように、リップ部分を曲げて調整します。

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フロートバルブを変えた場合は、フロートレベルが変わるので調整が必要なのですが、バルブスプリングが付いているもの(写真左、中)はバルブが止まる位置(燃料が止まる位置)が解ずらいです。


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実際にフューエルラインから液体を流し、フロートが16mm~17mmの位置で止まるように調整します。




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by sgf1906 | 2012-12-19 02:31 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 12月 18日

1978FXS1200 マフラーサポートチューブ

今日はちょっと地味ですが、マフラー取り付けのお話。
社外品のマフラーを買うと専用のマフラーサポートも付いてきますが、大抵ちゃんと付いてくれません。
前後のマフラーがかち上がったり、垂れ下がったり。キックアームに当ったり、フランジとヘッドの面が合わなかったり。(排気漏れが起こる)

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アセチレンバーナーを使い、マフラーサポートチューブを曲げ、マフラーがちゃんと付くように調整します。

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マフラーフランジとヘッドを一本のボルトで止めているので、サイレンサー部分を止めているサポートチューブの位置が大事になります。
サポートチューブの位置が悪いとヘッドとフランジに隙間が開いたり、サポートチューブ側に引っ張られることで、ヘッドマフラーボルト部分の破損に繋がります。(この車両はヘリサート加工済み。)
無理やり付けてはいけません。

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ヘッドとフランジ部がピッタリ合い、ヘッド部分に負荷を加えず、見栄え良い位置になるようにマフラーサポートを曲げ、フィッティングを繰り返します。
なかなか面倒臭い作業です。

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どうにか格好がつくところに収まり、N氏もニンマリです。



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by sgf1906 | 2012-12-18 02:18 | その他 | Comments(3)
2012年 12月 16日

2012年 餅つき大会

今年も早いもので、もうこの季節です。
学び舎の一年間の汚れを落とし、酒を飲み餅を食らいました。

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by sgf1906 | 2012-12-16 01:27 | その他 | Comments(0)
2012年 12月 15日

1962 NORTON 650SS ヘッドばらし ビックエンド計測

あの男のノートン・ドミネーター。
ビックエンドジャーナルが減りすぎていたクランクは-.040”のメタルでも無理と判断し、e-beyでクランクを購入。
バラシビックエンドジャーナルを計測します。

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バラすとしっかりスラッジが・・・
清掃し計測。
ドライブ側   最大値 44.41mm(クランク上死点位置横方向)
         最小値 44.33mm(クランク上死点位置縦方向)
タイミング側  最大値 44.39mm(クランク上死点位置横方向)
          最小値 44.25mm(クランク上死点位置縦方向)

やはりズラッジが溜まっていただけあって、縦方向が減っていて楕円になっています。
真円研磨しなければなりません。
しかしながら、この数値ならSTDサイズのメタルでいけそうです。


そしてヘッドばらしへ

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ロッカースピンドルを抜きます。
4本中3本はヘッドを暖めずに手でスポーリと抜けてしまいました。

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タイミング側EXだけがは、しっかり圧入されており、ヘッドを暖め工具を使って抜きます

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面白いのは、手で抜けてしまったロッカースピンドルのロッキングプレート(スピンドル位置を固定している)は爪の部分がやられていますが、圧入が良かったところのものは爪も無事。
ロッカースピンドルがロッカーに引っ張られ動いていたのが判ります。
と同時にスピンドルの溝とロッキングプレートのはまりっぷりも大事でしょう。

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バルブとバルブガイドのガタも4本全滅であります。

この後、ガイドを抜き洗浄、測定です。

by sgf1906 | 2012-12-15 02:42 | 1962 NORTON 650SS | Comments(0)
2012年 12月 12日

1968XLCH900 ドレンボルト

今日はアイアンスポーツのドレンボルトのお話。
ネジ修正が多いこの車両。エンジンのドレンボルトも駄目で、何回かなめたのでしょう、随分大きなボルトが入ってました。それだけなら良いのですが、ボルトを大きくしすぎた為、クランクケース側面との距離が少なくなりクラックが・・・
U氏に溶接でドレン穴を埋めてもらい、新たにドレン雌ネジを作ります。

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ボール盤にケースをセットアップ。
ドリルがケースに対して垂直になるようにします。

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下穴を開けた後、同じセットアップのまま、タップを立てます。
ネジサイズは1/2”-13山

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タップを立てた後、同じセットアップのまま、軸付砥石を使い座面を作ります。
こうしてやれば、新たに作ったドレンに対して垂直な座面が出来ます。

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19mm(3/4”)六角の真鍮棒を使いドレンボルトを製作。
ネジ頭を大きくし、座面部分を広くしてやります。

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純正のドレンボルトは座面部分が狭く、UNC(ねじ山が荒目)の為、写真のように雌ネジがやられていきます。
ねじ山がやられ、オイルが漏れるので強く締める、ねじ山がナメる、の悪循環になる訳ですね。



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by sgf1906 | 2012-12-12 02:22 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2012年 12月 11日

1968XLH900 クラッチ 2

今日はハーレー・アイアンスポーツのお話の続き。

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クラッチワイヤーを付け、スプロケットカバーにリリースウオームレバーを取り付けます。
スプロケットカバーに螺旋状のスプラインが切ってあり、クラッチワイヤーを引くとウオームレバーが回転しながらプッシュロッドを押すわけですが、ここにガタがあるとプッシュロッドを真っ直ぐ押さなくなり、力が逃げてしまいます。
この車両は問題ありませんでした。

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クラッチアジャスターの調整は、アジャスタースクリューを手で閉めていき、ドッ付いたところから、1/4~1/2回転戻して遊びをとってやります。

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調整が終わり、クラッチを切ってみるとどうも切れが悪い。
バラしてみると、新品のスチールディスクの溝とクラッチハブのスプラインが微妙に合っておらず、スチールディスクの動きが悪い。
それぞれ7枚のスチールディスクとフリクッションディスクが離れることでクラッチが切れる訳ですから、ここの動きが渋いと切れが悪くなったり、重くなったりします。

スチールディスクの溝をヤスリで削り、スムーズに動くようにしました。


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前にも書いたようにクラッチスプリングの取り付け長をプレッシャープレートの内面(スプリングが当っている方)とスプリングカップの皿の上面の距離が3/16”(約4.7mm)にし、クラッチを切ったときにプレッシャープレートが均等に平行移動するように、微調整します。

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クラッチを切り、プレッシャープレートを手で回しスルスル回ればO.Kです。

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クラッチプレートを付け、スクリューリテーナーをカシメてクラッチプレートスクリューをロックします。
70年以前のアイアンスポーツのクラッチは、完全密封することで乾式化しています。



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by sgf1906 | 2012-12-11 02:46 | 1968XLH900 | Comments(0)