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2012年 09月 30日

1968XLH900 カムブッシュ2

前回、カムブッシュを圧入したアイアンスポーツ。
ブッシュをラッピングします。

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タイミング側クランクケースとタイミングギアケースを組んだ状態で、カム側はベアリングを軸にし、ピニオン側はベアリングレースに冶具を付け、サイズの合ったドリルロッドでラッピングしていきます。

カムギアケースに圧入した時点で、カムシャフトとのクリアランスが0.01mm~0.02mm程度になるV-TWIN製のカムブッシュ。少々ラッピングすれば良い筈なのですが・・・

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クランクを組み回転させてみると重い。
どこかのブッシュが渋いです。

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ブッシュに光明丹を塗り、仮組みしクランクを回してみる。
ピニオンブッシュと#2カムブッシュの斜め上(向かって見て2時方向)が当っている。

ピニオンシャフトギアと連動する#2カムギアシャフトが共にブッシュに干渉してしまっています。
先にも述べた通り、圧入した時点でクリアランス0.01mm~0.02mm程度のブッシュ、これ以上拡大してしまうと、クリアランスもへったくれもありません。

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ピニオンシャフト、ピニオンシャフトギアの偏芯を疑ってみるも問題なし。

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もしやと思いダウエルピンの穴を見てみます。
少々解りづらいですが、ダウエルピン穴の中心がずれています。
写真下は状態が良いダウエルピン穴。

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カムギアケースとタイミング側クランクケースは2本のダウエルピンで位置決めされています。
ダウエルピン穴の位置がずれることでシャフトが押されてしまっていました。
カムギアケースが変えられていたのかも知れません。
こんな事もあるのですね・・・。

40年以上前のバイク、後家ケースを使っていたり歪んでしまっていたり。色々あります。

by sgf1906 | 2012-09-30 19:44 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 09月 27日

1960 VELOCETTE VIPER 点火タイミング

今日はベロセット・バイパーの点火タイミング。

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バイパーの点火時期は圧縮上死点前38度。
まず正確に圧縮上死点を出します。

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コンタクトブレーカーのヒール部分(ベークライトの部分)がカムリングに一番高いところ(肉厚のところ)に在るときに、ポイント接点が0.3mmになるように調整します。

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クランキングしクランク位置を圧縮上死点前38度へ。

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コンタクトブレーカーを正回転方向(向かってみて時計回り)に回し、ポイント接点が閉まっているところから、開き始めるところにします。(0.02mmの銅箔を使って抜けるとこを確認)

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ルーカス、ガバナータイプのマグネトーギア。
ガバナーウェイトが開いた状態にし、マグネトーに組み付けます。

これで点火時期調整はO.K
クランク・サーキットブレーカー・ガバナーをフル進角状態の位置にし合わしてやるわけです。


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by sgf1906 | 2012-09-27 04:09 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2012年 09月 26日

1971FLH1200 フロントフォーク

今日はハーレー・ショベルFLHのフロントフォークのお話。

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77年アーリー以前のフロントフォーク。インナーチューブは錆が酷かったので新品に交換。
フォークのガタは新品インナーチューブとの組み合わせで良好で、一安心。

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まずアウターチューブにシール、フェルトシールを組みます。

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77年以前のもののダンパーチューブ。(77年以降はSHOWAのもの)
フォークか縮むとupperバルブとlowerバルブの隙間が開きオイルが流れ、フォークが伸びるとupperバルブとlowerバルブの隙間が縮まり油圧がかかる仕組み。
凄く凝っているダンパーチューブですが、錆が出てくると動きが渋くなります。
SHOWAのダンパーチューブがナイロンブッシュを使っているのが頷けます。
まぁSHOWAのダンパーチューブはあれだけシンプルな形で利く訳ですから優れてますね。

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インナーチューブのボトムにダンパーチューブを入れCクリップで止めます。

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ダンパーチューブエンドは空回りしないようになってます。

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今回使うプログレッシブ製フォークスプリング。
3/4”~1”プリロードがかかるようにカラーを切って調整します。

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しかしながら、付属のカラーでは内径が小さくフォークプラグのバッフル部分が入りません。
取説にはバッフル部分を外せと書いてありますが、忍びない。
スチールパイプでカラーを製作。

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という訳で、フロントフォーク完成。

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by sgf1906 | 2012-09-26 04:07 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 09月 25日

1968XLCH900 スプロケットシャフトベアリング

今日はハーレー・アイアンスポーツのクランクシャフト・スプロケットシャフトベアリングのお話。

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76年までのアイアンスポーツのドライブ側クランクシャフトの軸受けはレース一体式のテーパーベアリングが付きます。TIMKEN bearing製。

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クランクケースにレースを圧入し、サークリップをつけます。このサークリップがベアリングレースの位置決めになってます。

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クランクシャフトにベアリング(内側)を圧入。
この後、シムを入れクランクケースを置き外側のテーパーベアリングを圧入します。

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77年以降のアイアンスポーツやビックツインのレースが別々のテーパーベアリングのもの違いレースが一体式のため、テーパーベアリング・クリアランス調整の為のシムの厚みは一種類。
ちなみに実測値は5.36mm。

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ケース・外側のテーパーベアリングを組み、ベアリングに圧をかけた状態でエンドプレイを計測。
マニュアル上では0.001”~0.007”(0.025mm~0.17mm)
トリニティーでは前にも述べた通りクリアランス少な目(ガタ無くスムーズにクランクが回るところ)
測定値 エンドプレイ0.02mm  



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by sgf1906 | 2012-09-25 02:01 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2012年 09月 23日

1968XLH900 タペットローラー

今日はハーレー・アイアンスポーツのタペットローラーのお話。

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ダイアルメーターで、ローラーのクリアランスを測ります。
マニュアル上では タペットローラークリアランス 0.0127mm~0.025mm(縦ガタ)
            ローラーサイドクリアランス  0.2mm~0.25mm とあります。
まぁ、0.03mm以上あったら交換しておいたほうが良いでしょう。

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ローラーだけの交換も出来ますが、今回はタペットに少々磨耗もあったのでSIFTON製MAX-AXKE TAPPETを使います。ローラーのクリアランス0.01mm以下。

ちなみに、タペットアジャスタースクリューのネジサイズは9/32”-32山。
32山という事は1”の長さに32山数があるということで、これを計算するとスクリュー1回転で約0.79mmネジが移動します。
タペットクリアランスがシックネスゲージなどで調整できないハーレーの場合、このネジが目安になります。
タペットクリアランス0地点から、タペットアジャスタースクリューを1/4回転戻すと0.79÷1/4で約0.2mmのクリアランス、1/8回転も戻すと約0.1mmのクリアランスとなります。

マニュアルには Just Free (NO Lash)としか書いてませんから・・・。




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by sgf1906 | 2012-09-23 00:00 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 09月 22日

1968XLH900キックスターター2

ハーレー・アイアンスポーツのキックスターターの続きです。

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ブッシュを交換し、スタータークランクシャフトを組みます。
片方はプライマリー側、片方は車体右側のスプロケットカバーにブッシュが付きます。
これだけ長いスタータークランクシャフト、スプロケットカバーを社外品の物にすると、ブッシュとブッシュの芯が出ません。
今回も苦労するのだろうと思いきや、意外とあっさり組めてしまいました。

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スタータークランクシャフトには変な形のスラストプレートなるものが付きます。
コイツでこの長いシャフトを支えています。

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スタータークランクギアを組み、クラッチシェルを回してみると、スタータークランクギアナットとクラッチシェルのセルスターターギアが干渉してます。
社外品のキックスターターキットを組むとよくある事です。
ちなみに、クラッチシェルの位置はクラッチスプロケットスペーサー(スターターラチェットギの内側にあるヤツ)で決められます。

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スタータークランクギアナットとスタータークランクシャフトの先端を少々削り、問題解決。
キックスターターの作業はこれで終わり。





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by sgf1906 | 2012-09-22 02:38 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 09月 19日

1968XLH900 キックスターター1

今日はハーレー・アイアンスポーツのキックスタート、ラチェットギアブッシュのお話。
この1968XLHはエレクトリックスターター付いており、キックスターターが付いていません。
オーナーの希望でキックスターターキットを組んでいきます。

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キックを踏むと、26番のスタータークランクギアに押さえられていた34番スターターラッチェットギアがスプリングに押され飛び出し、38番クラッチシェルの裏側に付いている30番スターターラチェットと連結し、クラッチシェルを回し、エンジンクランキングします。

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ラチェットギアブッシュの飛び出ている部分が、ガイドになりスターターラチェットとラチェットギアが噛むのですが、ブッシュ外径が少々大きいため入りません。
一旦、ラチェットギアからブッシュを抜き、ブッシュの飛び出ている部分だけ旋盤で削ります。
(ブッシュ先端がスターターラチェットの内側に入るようにします。)

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再びブッシュをラチェットギアに圧入し、こんな感じ。
何時もながら、社外品のキックスターターキットは楽に組むことが出来ませんね・・・。




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by sgf1906 | 2012-09-19 01:42 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 09月 18日

1979FLH1340 クランクバラシ&計測

昨日に引き続き、ハーレー・ショベルFLHのバラシ作業です。

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巨大プーラーを使いクランクピンを抜き、計測作業に入ります。

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初めてマイクロメーターを使うOさん。
メーターの読み方に苦戦しながらも、測定誤差が無い様、何回も測定します。
ビックエンドローラーはスタンダードの物が入っていました。

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クランクピンも磨耗は無く問題なし。

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ビックエンドベアリングレース内径はフロント側が0.01mm程度楕円になっていたものの、全体的に状態は良く、クリアランスは0.05mm。ここをやるのは今回が初めてでしょう。

しかしながら、インサイドマイクロメーターは使い辛いですな。そろそろビックエンドベアリングレース内径が測れるシリンダーゲージを手に入れなければ・・・




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by sgf1906 | 2012-09-18 01:41 | 1979FLH1340 | Comments(0)
2012年 09月 17日

1979FLH1340 エンジンバラシ

先日、授業スタートしたFLH。
フレームからエンジン、ミッションを降ろし、チェックしながらどんどんバラシて行きます。

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タペットとガイドのガタは問題なさそう。

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オイルポンプは少々問題あり。
オイルポンプボディーにレコード盤のような傷が・・・

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オイルポンプからのオイルラインにエアを通し、オイルの流れを確認するの図。

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スプロケットシャフトベアリングのシムを抜き、テーパーベアリングのガタが無い状態で、クランクをバラス前にシャフトの振れを確認。
0.2mm振れています。

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と、まぁ今日はここまで。
次回はクランクをバラします。




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by sgf1906 | 2012-09-17 00:14 | 1979FLH1340 | Comments(0)
2012年 09月 13日

1968XLCH900 スモールエンドブッシュ

今日はアイアンスポーツのコンロッド・スモールエンドブッシュお話。

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随分とガタが多かったスモールエンドブッシュ交換です。

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スモールエンド内径測定。
楕円、変形は無く問題なし。STDサイズのスモールエンドブッシュを圧入します。
ちなみにブッシュはSTDサイズ、.002”オーバーサイズがあります。

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専用工具で圧入。オイル穴が合うようにケガイておきます。

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圧入後、専用リーマーでブッシュ内径拡大。

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フレックスホーンでホーニングし完成。
オイルが付いた状態で、ブッシュとピストンピンにガタが感じず、ピストンピンが自重でヌルッと落ちる感じになりました。





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by sgf1906 | 2012-09-13 02:02 | 1968XLCH900 | Comments(0)