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2012年 08月 29日

1968XLCH900 バルブガイド

今日はアイアンスポーツのバルブガイドのお話。

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シリンダーヘッド側のバルブガイド穴の内径は測定し問題が無かったのでSTDサイズのバルブガイドを組みます。
今回使うのはKibblewhiteの鉄ガイドと同じくKibblewhiteのBlack Diamondのバルブ。
この組み合わせは、ガイド圧入前から、ガイドにバルブステムが通りません。
先に旋盤にガイドを咥えリーマーを通しておき、バルブステムが少々渋いぐらいでガイドに通る様にしておきます。

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専用工具を使い、ガイドを圧入。
鉄ヘッド、鉄ガイドの組み合わせで嵌め代0.015mmで圧入しました。

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圧入後リーミング&ラッピング。
バルブとバルブガイドのクリアランスが IN側0.03mm、EX側0.06mmになるまで内径拡大。

この後はバルブシートカット&擦り合わせです。




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by sgf1906 | 2012-08-29 02:56 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2012年 08月 28日

1968XLH900 カムブッシュ

今日はアイアンスポーツのカムブッシュのお話。
4カムのアイアンスポーツ、カムブッシュ、ピニオンシャフトブッシュ、アイドラーギアブッシュと6個もブッシュがカムカバーに付いてます。ここの調整がメンドクサイです。

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カムシャフト外径、カムブッシュ、ピニオンブッシュ内径を計測。
少々クリアランスが大きかったので、ブッシュ交換です。
マニュアルではカムブッシュクリアランス 0.012mm~0.05mm
          ピニオンシャフトブッシュクリアランス 0.012m~0.03mm

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タップを使ってブッシュを抜きます。

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元々入っているカムブッシュには、位置決めダウエルピンの半円柱状の溝、カムギアの逃げ、オイルラインの溝があるのですが新品のブッシュにはありませんので、加工しなければなりません。

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特製の専用冶具でダウエルピンの半円柱状の溝を作ります。

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ギアの逃げとオイルラインの溝をリューターで作りカムブッシュ完成です。
新品部品をここまで加工しないと使えないのですから手間がかかります。

この後ブッシュ圧入後、ブッシュラッピングです。





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by sgf1906 | 2012-08-28 02:43 | 1968XLH900 | Comments(3)
2012年 08月 26日

1980FXS トランスミッション

今日はショベル・ビッグツイン、トランスミッションのお話。

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メインシャフトはメインドライブギアのブッシュとシールの当る部分がやられている事が多いです。
コイツはアンドリュースの新品に交換。

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メインシャフトに1st&2ndギア、メインボールベアリング、ベアリングハウジングを組んでおきます。

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メインドライブギアを組み、ギアケース内に3edギア、2nd3edワッシャー、リテーニングリング、ドッグギアを入れておき、メインシャフトを差込組んでいきます。ドッグギアのHIGHの印をメインドライブギア側に向けます。

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ボールベアリングハウジングをケースに圧入。2nd3edリテーニングリングをメインシャフトの溝に入れ、ギアを固定。

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カウンターシャフトギアアッセンブリーをギアケースに入れ、シャフトを差込み、カウンターシャフトギアのエンドプレイを測定。
lowギアとギアエンドワッシャーの隙間をシックネスゲージで測ります。

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0.18mm~0.3mmになるように、ギアエンドワッシャーの厚みを変え調整します。

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ベアリングハウジングリテーニングプレートをつけ、スターターギア、スタータークラッチを組みます。
ヤラレテイルとギア抜けの原因にもなる、スターターギアブッシュは無事。
80年以降のものはベアリングハウジングリテーニングプレートでカウンターシャフトを固定する様になっています。



今日のスイーツ

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ベロセットSさんからのお土産、静岡・丹那牛乳ロールケーキ。
牛乳濃厚クッリーム!!





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by sgf1906 | 2012-08-26 03:41 | 1980FXS1340 | Comments(1)
2012年 08月 25日

1980FXS T/M ドレンボルト

今日はショベル・ビッグツイン、トランスミッションのドレンボルトのお話。
ショベルのT/Mのドレンボルトは1/2”-13山
よくヤラレているドレンのねじ山、この車両はヘリサート処理されていたのですが・・・

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ヘリサートコイルが斜めに入っています。
多分、ギアボックスをフレーム乗っけたままヘリサートをしたのでしょう。
これではオイルが漏れてきます。

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元々のヘリサートのネジ山が斜めになっているので大きめの5/8”-18山のヘリサートをコイル入れます。
ギアボックスをボール盤にセットアップし、5/8”-18山のヘリサートタップの下穴サイズ16.3mmのドリルで下穴を開けます。

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ヘリサートタップを立て、コイルを入れ無事ねじ山修正終了。
ドレンボルトはマグネット付きにしました。






海へ

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何年かぶりの夏の海へ・・・ビールを飲みに・・・





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by sgf1906 | 2012-08-25 03:14 | 1980FXS1340 | Comments(5)
2012年 08月 22日

1980FXS1340 ピストン&シリンダー

今日はハーレー・ショベルビッグツインのピストン&シリンダーの取り付けです。

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アールテックエンジニアリングから上がってきたシリンダー。
組む前にピストンリングギャップ、クリアランスを測っておきます。
ピストンリングギャップ 0.25mm~0.5mm
ピストンリングサイドクリアランス 0.1mm~0.13mm
ピストンはローコンプ、圧縮比7:1のものにしました。

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ピストンリングはHastingsのもの。
リングの上下の印(形)はものによって違うのでお気を付けを。

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ピストンセットにはC型のサークリップ(写真左)が付いていたのですが、ピストンに嵌めてみると止まりが悪くサークリップが動いてしまいます。これではサークリップが取れてしまう恐れがあります。
在庫していたスパイラルタイプのピストンピンクリップを使いました。
このスパイラルタイプのものは取り付けに専用工具が必要です。
粗悪な製品、見えない罠が隠れています。取り付け前、取り付け後のチェックが必要ですね。

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1340ccのシリンダーを組み付ける際はFシリンダーのタイミング側、前方のシリンダーヘッドボルト、Rシリンダー、タイミング側、後方のシリンダーヘッドボルトをあらかじめシリンダーに付けておかないと、後からボルトが通らなくなります。


1977XLH1200



卒業生のN口さん、軽整備をしに久しぶりに登場。
もう卒業してから1年以上経つのですねぇ。




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by sgf1906 | 2012-08-22 02:33 | 1980FXS1340 | Comments(0)
2012年 08月 21日

1968XLH900 トランスミッション3

今日はアイアンスポーツのトランスミッションのエンドプレイ(サイドクリアランス)のお話。

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アイアンスポーツのトランスミッションはアクセスカバーにギアを組み、アッセンブリーでクランクケースにドッキングさせるのですが、その時メインシャフト、カウンターシャフトそれぞれ適度なクリアランスが無いとドッ付いてギアの回転が渋くなってしまいます。
そのクリアランスをシムで調整してやります。

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まずメインシャフトのドライブ側のニードルベアリングを組みます。
このニードルベアリングはベアリング同士が接触し、なおかつ車体の右側にありオイルが行きづらく(サイドスタンドをかけている状態の時にオイルは車体左側に片寄る)磨耗してることが多いです。
ここのベアリングもオーバーサイズがあるのですが、オーバーサイズベアリング23個が入るぐらいベアリングレースを拡大すると、シャフトとベアリングに隙間が開きうまく行きません。
トリニティーではベアリングレースが磨耗していた場合、レースラッピングはせずレースを交換します。

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メインシャフトだけ組みエンドプレイを計測。

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シムの厚みを変え調整します。
マニュアル上ではエンドプレイ  0.76mm~0.22mmとなってます。
コイツは0.1mで組みました。

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メインシャフトを外しカウンターシャフトだけを組み計測。
メインシャフトベアリングの穴に指を突っ込んでエンドプレイを“感じます”。

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カウンターシャフトもシム調整。
0.005”(0.127mm)刻みで厚みがあります。
こちらも0.1mのクリアランスにしました。



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by sgf1906 | 2012-08-21 02:42 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 08月 19日

1968XLH900 トランスミッション2

今日はアイアンスポーツ・トランスミッションのギア位置のお話。
アイアンスポーツはメインシャフトの2ndギア、カウンターシャフト3rdギアが動きドッグギアが噛み合うことでギアチェンジします。
そのドッグギアの位置がちゃんと出ていないとギアチェンジが困難になったりギア抜けの原因になります。

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この年式のアイアンスポーツは、メインシャフト1stと3rd、3rdと2ndの隙間が0.96mm~1.47mm。
カウンターシャフトの3rdギアと2ndギア、2ndギアと4thギアの隙間が0.96mm~1.47mmとなってます。
ギアが動いてしまい測りづらいので、数値よりもドッグギアがそれぞれのギアの真ん中にいることが大事です。

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ドッグギアの位置がずれてる場合、シフターフォークの長さを変え、調整します。
シフターフォークのサイズはSTD+.005”+.010”+.020”+.030”-.005"-.010"-.020"-.030"とあります。

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しかしながら、アフターパーツのものでシフターフォークのアゴ?の部分が太く、ギアに当りチェンジできなくなるものがあります。その場合は削ってあげましょう。

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1速

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2速

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3速

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4速

シフターフォークでドッグギアに位置を調整したらそれぞれのギアの入りっぷりを確認し問題なければO.Kです。


1978FXS1200



卒業生のM傘さん、暑中見舞いで登場。
卒業写真を撮って無かったので動画をアップします。
トリニティー卒業後、友達の同じくFXSの整備を勤しんでいるそうです。




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by sgf1906 | 2012-08-19 21:47 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 08月 18日

MY GARAGE 3

盆休みを使って扉(開き戸)を作ります。
これで大物の製作は終わり。

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扉の枠に柱を立てます。

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扉の枠を製作。

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扉の枠の両面に板をつけます。
大分重くなってしまった。

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オイルステインで色を塗り、扉の下側に鉄板を張ります。これは扉の下が側は汚れるためその保護。
T型の蝶番はアンティークのものが欲しかったのですが、値段が高くて手が出ず・・・・ホームセンターで購入。

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扉の外枠にT型蝶番で扉を固定し完成。
取っ手や鍵はまたの後ほど。

by sgf1906 | 2012-08-18 05:15 | その他 | Comments(2)
2012年 08月 16日

1935VLD1200 シリンダー周り

今日はハーレーダビットソン・VLDのシリンダー周りのお話。
久しぶりのVLDネタ。

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アールテックエンジニアリングの前身アールエンジニアリングでスリーブ加工をしたシリンダー。
STDピストンでクリアランスは9/100mm。
バルブシートカット&擦り合わせで、バルブとバルブシートの当り面の幅は0.2mmにしました。
OHVエンジンよりバルブに熱を持つと思われるサイドバルブエンジン。当り面を大きくして熱をシリンダーに逃がすようにしました。
バルブステムとバルブガイドのクリアランスは新品バルブとガイドの組み合わせで8/100mm。

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シリンダーにバルブ、バルブスプリングを取り付け。
バルブスプリングカバーはバルブスプリングでシリンダーに共止め。

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VLDのシリンダーヘッド。
オーバーラップ時(殆どオーバーラップしないが・・・)に吸入された混合気が排気側に行かないように壁的なものがあります。
シリンダー側も混合気が排気バルブ側に行かないようにポート加工されています。

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ヘッドに付いているシリンダープライマー。
冷間時などに使う始動用燃料注入装置であります。
ネジを緩めると弁が開き、燃料を入れることが出来ます。(まぁ使うことは無いでしょう)

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という訳で、圧縮比測定。
資料ではVLDの圧縮比は5.5:1。実測値は5:1でした。



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by sgf1906 | 2012-08-16 03:46 | 1935VLD1200 | Comments(0)
2012年 08月 14日

BMW R12 RUN

出来たばかりの BMW R12 で盆休みを使い京都に帰郷。という暴挙を試みるE本氏。
相変わらずの突貫工事で何とか間に合わせ、胸はワクワク不安モリモリで GO TO KYOTO です。
450Kmの道のり、どんなドラマが待っているか、乞うご期待!








and ポーノツBajaj





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by sgf1906 | 2012-08-14 01:19 | その他 | Comments(0)