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2012年 05月 31日

1968XLH スプロケットシャフトベアリング

クランクの芯出しが終わった、1968XLH。
スプロケットシャフトベアリングを組んでいきます。

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アイアンスポーツのドライブ側シャフトの軸受けはテーパーベアリングで、1976年以前のものはベアリングレースが一体式になっています。
1977年以降のものはビックツインと同じで1つのベアリングに対し1つのレース(よく見るヤツ)です。
レースが別々になっているものはスラストクリアランスを調整するためにベアリングシムの厚みが色々ありますが、一体式になっているものはシム調整をする必要がありません。
「スプロケットシャフトベアリング エンドプレイ」参照。

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ケースにベアリングレースを圧入。入れづらいリテーニングリングも入れます。

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専用圧入工具でベアリングを圧入。
組んだ後、実際にスラストクリアランスを測ります。
スラストクリアランス(エンドプレイ)は0.05mm。

マニュアル上のエンドプレイは0.025mm~0.15mm


テーパーベアリングのクリアランス?

前にも触れましたが、普通テーパーベアリングは少々与圧をかけ組みます。つまりガタがなくスムーズに回るところで組むのですが、ハーレーではクリアランスをとるようにマニュアルで指示されています。
なぜでしょうか・・・僕個人の意見としては、安全マージンをとっているのだと思います。
理想的には少々与圧をかけたほうが、テーパーベアリングの性能は発揮されると思うのですが(振動や騒音の低減、軸の振れ精度が良さ)逆に与圧をかけすぎると、熱問題で性能低下、ベアリングの消耗、最悪レースが回ってしまったりします。実際にレースが回ってしまっていた車両もありました。
これを避けるためのクリアランスでは・・・。
ドライブ側だけがテーパーベアリング、重いフライホイールでクリアランス“0”地点(与圧がかかってなく、サイドクリアランスも無い状態)を出し、そこから絶妙な与圧をかける量(ベアリングの押し量)をだすのは難しいです。
などなど、そんなことを勝手に考えています。



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by sgf1906 | 2012-05-31 03:39 | 1968XLH900 | Comments(2)
2012年 05月 29日

VELOCETTE VIPER OIL LINE

オイルパイプフォロアーボルトのねじ山修正を終えたベロセット・バイパー。
オイルポンプを取り付け、チェックします。

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ギア式、鉄ボディーのオイルポンプ。
ケース側を暖め圧入します。ここがガタガタだと油圧が逃げてしまいます。

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フレームに乗っけてから問題があると面倒なので、今のうちにオイルの流れをチェックしておきます。
オイルポンプにオイルを送り Let's cranking

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オイルポンプで加圧されたオイルはタイミングカバーを通り、ピニオンシャフトへ。ピニオンシャフトを通りビックエンドを潤滑します。(タイミングカバーには油圧を上げる為のオイルジェットが付いています。)
同時にオイルはタイミングカバーの上側に上って行き、カムブッシュ、カムを潤滑。オイルパイプを通りロッカーアームを潤滑します。

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戦後のモデルにはステディープレートに付いているオイルジェットが1つ増え(写真上)カム山を直接潤滑しています。戦前のものはカムブッシュ、カム山にオイルラインが開いておりカムブッシュに行ったオイルでカム山を潤滑するようになっています。
戦前のものにあるシリンダー内壁を潤滑するオイルジェットは省略されています。



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by sgf1906 | 2012-05-29 04:00 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2012年 05月 28日

1968XLH ピニオンシャフトベアリング

今日はハーレー・アイアンスポーツのピニオンシャフトベアリングのお話。

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1957年~1976年までのピニオンシャフトの軸受けベアリングはバラ玉のローラーベアリング、13個です。
このレーラーは1955年~1957年ビックツインのピニオンベアリングローラーと同じもの。
OEM,NO 9421 (STDサイズ 4.7625mm×20.32)

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ベアリングレース内径、ピニオンシャフト外径、ローラー外径それぞれ計測。
実測値 ベアリングレース内径 34.96mm
      ピニオンシャフト外径 25.39mm   
      ローラー外径      4.767mm
ベアリングレース内径34.96mmからピニオンシャフト外径25.39mmを引くと9.57mm。
ここからクリアランス分0.025mmを引くと9.545mm。
これを2で割ると4.7725mm。これが必要なローラーサイズになります。

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ローラーはSTDサイズ 4.7625mmから0.0002”(0.005mm)刻みで0.001”までオーバーサイズがあるのですが、社外品のローラーの場合、微妙にサイズが違うので面倒です。
スットクしてある、それぞれのオーバーサイズローラーを実測し、適したローラーを選定します。
V-TWINのローラー、0.0006”オーバーサイズが実測値4.772mmだったのでコイツで組みました。

ピニオンシャフトベアリングクリアランス 0.02mm~0.025mm



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by sgf1906 | 2012-05-28 03:32 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 05月 24日

1980FXS トランスミッション分解

今日は1980年FXSのトランスミッション分解点検です。

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1979年の後期型から、ギアシフターがラチェットトップと呼ばれるものからロータリートップと呼ばれるものに変わっています。

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メインシャフトのボールベアリングを止めているリテーニングプレートも変わっており、ラチェットトップのものが、カウンターシャフトがナット止めに対し、ロータリートップのものは、テーニングプレートで共止めになっています。

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よくやられているスタータークランクギアは無事。
あまりにも綺麗なので、キックスターターをあまり使ってないのでは・・・と甘い期待をするもののキックシャフトブッシュは駄目。

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ロータリートップと呼ばれる、ギアシフター。
シフターカムがドラムタイプのものからプレートタイプのものになっています。
ラチェットトップに比べると大分シンプルになり、整備しやすいです。

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ギアたちは無事。
何時もながらにメインシャフトのメインドライブギアブッシュの当る部分は磨耗し段つきになっています。コイツは新品に交換。

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そしてコイツも何時もながらに、ドレンボルトのねじ穴がヘリサート加工されてますが、真っ直ぐ入っていません。
垂直に穴を開け直し、1サイズ大きいヘリサートを入れます。

まぁ、全体的に程度が良いトランスミッションで一安心です。



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by sgf1906 | 2012-05-24 04:14 | 1980FXS1340 | Comments(0)
2012年 05月 23日

1968XLH スモールエンドブッシュ

今日は1968年ハーレー・XLHのスモールエンドブッシュのお話。

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コンロッドスモールエンドの内径を計測し、ブッシュサイズを選択。
スモールエンドブッシュサイズはSTD、+.002”、+.005”、+.010”とあります。
コイツはSTDサイズでいけました。

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圧入工具を使いブッシュを圧入。
オイル穴がずれないように。

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ブッシュ圧入後、そのままではピストンピンは通らないので、リーマーを使って真円拡大するのですが、りん青銅やアルミ青銅のようなブッシュ材は持ちが良い分、刃がすべりなかなか削れてくれません。
しかも熱を持ってしまうとう内側にブッシュが膨張し、リーマーが回らなくなるほどです。
目的サイズのリーマーより下のサイズのリーマーを使い、段々サイズを上げていった方がよいでしょう。
冷却のため切削油をガンガンかけます。
社外のSIFTON製のブッシュはAMPCO45(アルミ青銅)を使っているので大変です。

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オイルが無い状態で抵抗が無くスルスル動くき、オイルが付いた状態で自重でピストンピンがヌルーッと落ちるところにします。
微調整はピンを使ってラッピング。

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最後にホーニングして完成です。



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by sgf1906 | 2012-05-23 04:21 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 05月 22日

1980FXS 腰下分解&測定地獄

今日はエンジン持込のOさんのFXSの腰下分解。
さあ、どーなっているでしょうか。

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クランクをバラす前にスラストを測っておきます。
スラストクリアランスは0.05mm。問題ない数値です。
スラストクリアランスはC型したシムの厚みを変え調整します。

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スラストシムを外し、テーパーベアリングに与圧をかけた状態(ガタが無い状態)にクランクシャフトの振れをチェック。
こちらは残念ながら、0.2mmほど振れています。(ピニオンシャフト側で測定)

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「芯が振れているのならばらしてまえ」とクランクをばらし測定地獄へ。

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クランクピンは減っおらず問題なし。
ローラーもSTDが入っていて殆ど減っていません。
しかしながら、ビックエンドベアリングレースは上下方向に0.02mm程度楕円になっています。

ビックエンドベアリングレースが0.02mm程度楕円になっている事が本当に多いのですが、これが磨耗によって楕円になっているか疑念があります。
ピストンの上下運動を回転運動にしてる訳ですから、コンロッドビックエンドの上下方向に力が掛かるのはのは当然ですが、ピン・ローラーに磨耗が無く、レースだけ磨耗しているのは考えづらい。
重いフライホイール、長いストロークのクランクのため、コンロッドが引っ張られる力により、楕円に変形しているのではないか?
この疑問を解消するにはビックエンドベアリングレースを抜き計測するしかありませんが・・・
また機会があったらレポートします。



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by sgf1906 | 2012-05-22 03:48 | 1980FXS1340 | Comments(0)
2012年 05月 21日

授業風景

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S籐さんの1938年ベロセットMACは配線作業。
ダイナモはミラーの6Vからルーカスの12Vのものへ交換。

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S竹さんの1968年ハーレーXLHはクランク組み、芯出し作業。

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N村さんの1978年ハーレーFXSはフェンダーストラット製作。

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T中さんの1979年FXSはガソリンタンク装着。
ロッカーボックスとガソリンタンクのクリアランスがギリギリ。
ガソリンマウントにシムを入れて調整。

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そして試走です。
ストレスなく滑らかに回るエンジンになりました。
後は微調整です。


祝!卒業
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1971年ハーレーXLHのK田君、晴れて卒業です。
オイル漏れもなく調子の良いエンジンです。
ガンガン乗って、自分のバイクにしてください。



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by sgf1906 | 2012-05-21 02:40 | その他 | Comments(1)
2012年 05月 19日

1960 VELOCETTE VIPER OIL PIPE HOLLOW BOLT

タイミングギア側を組んでいたベロセット・バイパー。
オイルポンプを組む段階になって、あれ・・・
オイルポンプ行き側のオイルパイプを止める、バンジョーボルトが閉まりません。
ケース側のねじ山がなめています。・・・そういえば、やけに厚いアルミワッシャーが入ってました。

という訳で、ヘリサートです。
ネジサイズは配管ねじのBSP1/8"-28

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ボール盤にクランクケースをセットアップ。
ねじ穴に対して垂直にします。

問題なのが座面。
このケースの座面部は山なりなっていて、座面が出ていません。
その為、オイル漏れをしそのつど増し締めをし、なめてしまったのではないでしょうか。

うちにはこんな大きなエンドミルが無く、軸付砥石で対処。
思いのほか美しく座面がでました。

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ヘリサートタップの下穴を開けます。下穴のサイズは9.9mm。
相手がアルミなので9.8mmのドリルを使いました。(鉄と比べアルミは大きめの穴が開いてしまう。)

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同じセットアップのままヘリサートタップでねじを切っていきます。
ここまで来たら一安心。

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ヘリサートコイルを入れ、無事ねじ山再生です。

これでやっと腰下が組めます。
ってな感じで今日はここまで。



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by sgf1906 | 2012-05-19 03:16 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(1)
2012年 05月 17日

BMW R12 始動

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マグダイが鎮座し、始動秒読み態勢。

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一番時間を費やしたと思われる、ボッシュ製マグダイ。
「ダイナモ巻き」の模様はまた次回。

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キャブレーターは3ジェットのサム。

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横にスライドするスライドバルブが開いていくと、低・中・高それぞれのジェットから燃料が吸われる仕組み。
左側のエアポートの中に低速ジェットがあります。
このキャブがどうなることか。


・・・というわけで



詳しくは繪呂軍団作戦指令本部まで

今日は色んな事がある変な夜でした・・・・T本君お疲れ様でした。

by sgf1906 | 2012-05-17 03:52 | その他 | Comments(0)
2012年 05月 16日

1971FLH オイルポンプ

今日は1971年ハーレーFLHのオイルポンプの話。
この車両のオイルポンプ、ドライブシャフトブッシュには、大分ガタがありました。
ここには常にオイルが行ってる訳ですから、ガタがあるのは珍しいです。

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オイルポンプ・ドライブシャフトを回すドライブギアは、クランクピニオンシャフトに付くウォームギアによって回される訳ですから、クランクシャフトの芯のズレからオイルポンプギアが押されながら回り、ブッシュが磨耗したのかも知れません。

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専用プーラーを作り、ブッシュを抜きます。

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冶具を作り圧入。
決して叩いてはいけません。

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圧入後、少々擦り合せをしガタなくスムーズになりました。

今回のように冶具や工具を作るのもレストアの楽しさの一つです。



今日のスイーツ
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御殿場S籐さんのお土産、御殿場プリン。 
なめらかさ120%

by sgf1906 | 2012-05-16 03:22 | 1971FLH1200 | Comments(0)