Vintage motorcycle study

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2012年 03月 28日

VELOCETTE MAC オイルライン

今日は1938年ベロセットMACのオイルラインのお話。

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オイルポンプから加圧されたオイルはポンプの横の穴(ここにチェックバルブが入る)からタイミングカバーへ。

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チェックバルブは板タイプとネジタイプの2種類あります。コイツはネジタイプのもの(ケースにねじ山が切ってある)

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ケースからタイミングカバーを通り、クランクビッグエンド、カムブッシュ、シリンダー内壁、ロッカーアームへオイルが圧送されます。

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ビッグエンドに行くオイルはタイミングカバー下にあるオイルジェットを通り、ピニオンシャフトからビッグエンドへ。

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タイミングカバーの上の穴からオイルジェットボルト(ボルトに穴が開いている)へ行き、シリンダー内壁を潤滑。

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オイルパイプを通りロッカーアームを潤滑。
ヘッドに行ったオイルはプッシュロッドカバーを通り、タイミングギアボックスへ落ちていきます。

オイルの流れは大体こんな感じでが、ベロセットのオイルシステムには少々疑問があります。次回はそんなお話でもしてみますか。



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by sgf1906 | 2012-03-28 03:26 | 1938 VELOCETTE MAC | Comments(0)
2012年 03月 27日

1954KH 車体組付け

車体回りが全滅していたKH。
加工ものが終わり組みつけて行きます。

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アールテックエンジニアリングさんでラインボーリング、スリーブ製作、組付けしたネック。

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歪んでいたスイングアームは諦め、長いタイプのスイングアームを組付けます。
オーナーのK平さん、何回かやった作業のためか構造を理解したようで、チャッチャと作業をしていきます。

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ベアリングコーンも交換。

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5/16”バラ玉ボールベアリングをグリスでレースに貼り付け三又を組んでいきます。
このボールベアリングですが、“1954-1978スポーツスターパーツカタログ”を見ると個数が28個(上下各14個づつ)となっています。この社外のネックカップキットにも28個のボールが入っていました。
しかし実際に組んでみると、上下共にボール1個分の隙間が開いてしまいます。
上下とも1個づつ増やし30個で組んでみるとこちらの方が良さそうです。
“1954-65パーツカタログ”(khのパーツも乗っているヤツ)で見てみるとボールの個数は30個になっています!?

とまぁ、変なことが気になってしまいましたが、ガタ無くスムーズに動いてくれれば良いですね。


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by sgf1906 | 2012-03-27 02:26 | 1954KH883 | Comments(0)
2012年 03月 26日

1979FXS 点火タイミング

今日はハーレー・ショベルビッグツインの点火時期調整です。

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まず、フロントシリンダーの圧縮上死点をだします。(吸気工程が終わった後のピストン上死点)
タイミングホールに点マークが出ます。
この時サーキットブレーカーカムの小さい方のカム山の近くにポイントヒールがきます。

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サーキットブレーカーカムの小さい方のカム山にポイントヒールを乗るポイントギャップをシックネスゲージで測ります。
ポイントギャップは0.45mm~0.5mm

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フロントシリンダー側のポイントギャップがでたら、リア側(大きい方のカム山)のギャップもチェックしておきます。
クランキングさせ、大きい方のカム山にポイントヒールが乗る状態にします。
この時ポイントギャップがフロント側と同じであればO.Kです。
違う場合、ガバナーのシャフトの芯が出ていないので、軽く叩いてやり芯出しします。
(ガバナーのプレートがカムに真っ直ぐ入っていない)
フロント側、リア側のポイントギャップが同じ数値になる様にしてやります。

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ポイントギャップが出たら点火時期の調整をします。
圧縮上死点前35度の位置にクランクを動かします。
タイミングホールに線マークが出ます。

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クランクがこの位置の時に、サーキットブレーカーカムが進角方向に目一杯動いた状態(ガバナーが開いた状態)にします。

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タイマープレートを動かし、ポイントが開く瞬間の位置になるようにします。
これで点火時期はO.Kです。

ポイントギャップ 0.45mm~0.5mm
点火タイミング 遅角 圧縮上死点前 5度
          進角 圧縮上死点前 35度



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by sgf1906 | 2012-03-26 03:18 | 1979FXS1340 | Comments(0)
2012年 03月 25日

1971FLH カムスラスト

今日はショベルビッグツインのカムギアボックスのお話。
前回、カムブッシュ、ピニオンシャフトブッシュを交換、調整し、その続き。

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カムギアシャフトのスラストクリアランスを調整します。
毎度のことながら、シムで調整。
シムは0.127mm刻みで1.27mm~2.54mmまであります。

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ロックワッシャー、スラストワッシャー、カム、実際に使うカムカバーガスケットで組んでみて、シックネスゲージを使いスラストクリアランスを測ります。
マニュアル上のクリアランス 0.025mm~0.13mm
トリニティーでは0.1mmになるようにシム調整します。

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ブリーザーギアのスラストクリアランスも同じように調整します。
マニュアル上のクリアランス 0.025mm~0.13mm
ブリーザーギアのスラストワッシャーも0.127mm刻みであります。
early79年以前とlate79年以降のもので形状が違うのでお気を付けを。


今日のスイーツ

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S籐さんからのお土産。
四国松山名産 一六タルト
ゆず風味の大人のお菓子。



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by sgf1906 | 2012-03-25 02:36 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 03月 24日

VELOCETTE VIPER CRANK

今日はベロセット・バイパーのクランクのお話。

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アールテックエンジニアリングさんから上がってきたクランク。
ビッグエンド、ピニオンシャフトがやられていたので、新品に交換です。

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元々のクランクピンはロッドサイドにオイル穴が開いています。(写真、クランクピンとピニオンシャフト穴の間)
新しいクランクピンはピン内にオイルラインがあるタイプで、ピニオンシャフトからクランクピンへのオイルラインを加工してもらいました。

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新品のピニオンシャフトにはキー溝、回り止めのネジ穴が無かった為、新たに加工。
クランクピン溶接強化。

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スモールエンドブッシュ単品製作。
螺旋状のオイル溝が格好良いです。

何時もながら、アールテックエンジニアリングさんの仕事は精度が出てる事は当たり前で、見た目も格好良いです。
拘りを感じます。
古いオートバイをレストア、オーバーホールをしていく上で、信頼できる内燃機屋さんと付き合える事は幸せなことです。




夜梅

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薄暗い湯島天神に入っていくと、段々と香ってくる梅の香り。
写真を撮ったり、眺めてる人はちらほら。
お祭り騒ぎの桜より、僕は好きかも。

by sgf1906 | 2012-03-24 03:28 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2012年 03月 22日

1971FLH ピニオンブッシュ

今日はショベルビックツインのピニオンブッシュのお話。

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ピニオンシャフトは、オイルポンプから加圧されたオイルがビッグエンドに行く為のオイル通路になっています。
72年以前のピニオンシャフトはシャフト側面(ブッシュが当るところ)からオイルが入ります。
73年以降のものはシャフト先端からオイルが入ります。

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オイルポンプからカムカバーを通ってピニオンシャフトにオイルが行きます。
カムカバー側のオイル穴と、ピニオンブッシュ側のオイル穴が合うように組みましょう。
ブッシュも72年以前と73年以降のものは形状が違うのでお気を付けを。

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カムブッシュの時と同じように、回り止めのダウエルピンの半円柱穴を開けるための冶具(ダミー)を使い穴を開けます。
ブッシュ圧入後、ダウエルピンを入れます。

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圧入完了。
カムカバーの面から約2mm入ったところでオイル穴が合います。

圧入後のカムブッシュ内径を実測したところ、内径14.28mm。
ピニオンシャフト側は、多少の磨耗もあり、14.25mm。
クリアランス0.03mmとなりました。

マニュアル上のクリアランス
0.013mm~0.03mm



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by sgf1906 | 2012-03-22 06:11 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 03月 20日

アイアンスポーツ・トランスミッションの問題点

今日は、なんやかんやと問題点の多いアイアンスポーツのトランスミッションのお話。

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まず1つの問題点は、トランスミッションとプライマリーのオイルを併用してることです。
プライマリー側のクラッチにオイルが浸かるので、ビックツインのように粘度が硬いオイルを使うとクラッチが切れづらかったり、滑ったりします。その為、柔らかいオイルをトランスミッションフルードとして使っているので、ギアや、ベアリングが消耗し易いです。
オイル交換はまめにしましょう。

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もう1つの問題点は、76年以前のXLCHモデルと77年以降の全モデルにはダンパー(コンペンセータースプロケット)機能を持たないことです。
ダンパーを持たない為、加速時や減速時の衝撃がトランスミッションギアに掛かってしまいます。
上の写真は77年以降のモデルにコンペンセータースプロケットを付けられる様にエクステンションシャフトを加工した物です。

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上の2つの問題点からメインシャフトのセカンドギア、カウンターシャフトのサードギアのドッグ部分がやられ易いです。

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ドライブ側、メインシャフトベアリング。
バラ玉のニードルベアリングで、ベアリングケージを使わないため、ローラー同士が擦れ合い消耗し易いです。
車体右側にある為、サイドスタンドを立てて左に傾いているとオイルが行き辛くオイル切れを起こします。
エンジン始動後は早めに車体を立ててやりましょう。

ここのローラーベアリングも0.0004”、0.0008”のオーバーサイズがあり、ガタが多くなった調整できるようになっているのですが、ベアリングレースにオーバーサイズローラーが収まるようにラッピングすると、メインシャフトとローラーの間に規定クリアランス以上の隙間が開いてしまいます。
この現象は謎です。
トリニティーでは、ここにガタがあったらベアリングレースごと交換します。

などなど、問題点は多いですがアイアンに限らず、それぞれのバイクにウィークポイントはあるものです。
そのバイクの問題点を知り、向き合って行くのも旧車に乗る楽しみではないでしょうか。
私は人もバイクも問題点があった方が好きです。



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by sgf1906 | 2012-03-20 04:06 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 03月 19日

1971FLH カムブッシュ

今日はハーレービッグツインFLHのカムブッシュのお話。

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何故かメッキされ、ザクザクになっているカムブッシュを交換します。

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ハーレーのカムブッシュにはオイル穴と、位置決め、回り止めの為のダウエルピンが入る穴が開いています。
新品のブッシュにはその穴が開いていないので、位置を確認し新たに開けます。

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ダウエルピンはブッシュ圧入後、カムカバーものとも穴を開けピンを入れます。
しかしその方法では、カムブッシュを交換する度にカムカバーに半円柱状の穴(溝?)を掘らなくてはなりません。
それを避けるため、ブッシュに半円柱状の穴を開けるための冶具(ダミー)を使い、ピン溝を掘ります。

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ピン位置、オイル穴の位置を合わせて圧入。
ピンを入れて完了です。

圧入後、カムブッシュ内径が0.01mm縮み、カムシャフトの入り(クリアランス)が渋くなったので、リーミング&ホーニングをします。
その話はまた次のお話で。



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by sgf1906 | 2012-03-19 01:57 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 03月 18日

1971FLH ピニオンシャフトベアリング

今日はショベルビッグツイン、FLHのピニオンシャフトベアリングのお話。

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ピニオン側のベアリングはバラ玉のローラーべらリング28個です。
ローラーサイズ STD 0.25”(6.35mm)×0.49”(12.44mm)となってますが、新品ローラーを実測してみると、STDローラー直径は6.344mm。
この0.006mmの差異でクリアランスを取っています。

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クランク側、ピニオンシャフトベアリングレースの内径は44.45mm(1-3/4”)

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ピニオンシャフト径は31.75mm(1-1/4”)

計算すると・・・
44.45mm(レース内径)-{6.344mm+6.344mm(ローラーベアリング2個)+31.75mm(ピニオンシャフト径)}
=0.012mm(クリアランス)

ピニオンシャフトベアリングクリアランスは0.012mmとなります。

ベアリングレースが磨耗してた場合、レースラッピング&オーバーサイズベアリングを使い、クリアランスを0.01mm~0.02mmになるよう調整します。

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by sgf1906 | 2012-03-18 03:13 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 03月 17日

1935VLD スプロケットシャフトベアリング

今日はハーレーVLDのスプロケットシャフトベアリングのお話。
ベアリングレースに虫食いがあったので、レースごと交換です。

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写真右、入っていたスプロケットベアリングレース 中、新品スプロケットベアリングレース 左、ルーブルケーションブッシュ

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まずクランクケースにルーブルケーションブッシュを圧入します。
コイツには螺旋状の溝が切ってあり、クランクケース内のオイルが仄かにプライマリーチェーンケース側に出て、プライマリーチェーンを潤滑するようです。

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新品ベアリングレース、内径38.10mmのものをケースに圧入すると内径が0.01mm縮み38.09mmになってしまいます。
ケースに入れたままだとルーブルケーションブッシュが邪魔してラッピングできません。
ケースから外しレース単体で、ラッピングします。
圧入して縮まる分0.01mm、クリアランス0.025mmを考え、内径38.135mmになるまでラッピング。
クランクケースに圧入するとレース内径38.125mmになりました。

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クランクシャフトベアリングとフライホイールスラストカラー。
バラ玉のローラーベアリング2連です。
STDベアリングサイズ 0.250”(6.350mm)×0.490”(24)
0.0001”(0.0025mm)刻みでオーバーサイズがあります。
スラストカラーの厚みを変え、フライホイールのエンドプレイを調整します。

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クランクシャフト外径 25.4mm

計算すると
38.125mm(レース内径)-{6.350mm(ローラーベアリング)×二乗+25.4mm(スプロケットシャフト外径)}
=0.025mm(スプロケットシャフトベアリングクリアランス)
になりました。


スプロケットシャフトベアリングクリアランス(マニュアル)
0.0127mm~0.0254mm

フライホイールエンドプレイ(マニュアル)
0.1mm~0.2mm




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by sgf1906 | 2012-03-17 04:13 | 1935VLD1200 | Comments(0)