<   2012年 02月 ( 23 )   > この月の画像一覧


2012年 02月 28日

1954KH リム組み

今日はKHのリアホイールのリム組みの話。

a0248662_2452025.jpg

随分グニャグニャとリムが振れていておかしいと思っていたら何本かスポークが折れていました。
ニップルを緩めていくと、ポキンポキンとスポークが折れていくので、スポーク交換です。

a0248662_2493290.jpg

このハブとリムの組み合わせのスポーク張りは解りやすく、写真下のハブのスポークは、リムの中心から下側にある穴に入ります。
上側のハブからのスポークはリム上側の穴に入ります。

a0248662_2583080.jpg

4クロスになる様に組んでいきます。
このハブは1本づつ組んでいけるので楽チンです。

a0248662_31346.jpg

リムの芯だし。
リムの上下の振れは1mm前後ってところです。
リム組みについては、またそのうち詳しくご説明します。

この車両は色々と微調整が必要そうなので、車体にホイールを組んだ後、オフセット調整をしようと思っていたのですが・・・
a0248662_381857.jpg

a0248662_384082.jpg

スイングアームがあああー!
続きはまた次回。

やればやるほど悪いところが露呈し、泥沼状態です。
しかしバイクに乗るということは危険も伴う訳ですから、特に車体回りはしっかりと整備しなければなりませんね。

トリニティースクールでは生徒を募集しています。
自分でしっかりと整備を学びたい方、自分の乗っている車両に不安がある方、持ち込み大歓迎です。
興味がある方はトリニティースクールHPまで

by sgf1906 | 2012-02-28 03:35 | 未分類 | Comments(0)
2012年 02月 27日

1968XLHセルスターター

今日はアイアンスポーツ、セルスターターのお話。

ハーレー、ショベルスポーツでは1967年のXLHからセルスターターを採用します。
ロッカーカバーがフラットなタイプのアイアンスポーツでは67年から70年の3年間しかセル付きのものはないので、なかなかレアですね。

a0248662_1372151.jpg

a0248662_136495.jpg

セルスターターアッセンブリー。
セルスターターボタンを押すと、スターターリレーからソレノイドへ電気が流れ、バッテリーからの大電流をソレノイドからスターターモーターへ流しモーターを回します。
と同時に、回転しているスタータードライブギアユニットを押し、クランキングさせます。

a0248662_20456.jpg

a0248662_201318.jpg

a0248662_202174.jpg

ソレノイドは磁気スイッチで、真ん中の端子に電気が行くとスイッチが入り、バッテリーからの大電流が流れます。
役割は2つで、1つはバッテリーからの電流をスターターモーターに流します。
1つは、ソレノイド磁気でプランジャーを引っ張り、スタータードライブギアユニットを動かします。

a0248662_2153118.jpg

a0248662_215409.jpg

プランジャーが引っ張られると、シーソーみたいなシフターレバーがスタータードライブギアユニットを押し、回転しながら、スタータードライブギアがクラッチシェルのスターターリングギアに噛み、クランキングする訳です。

a0248662_2233858.jpg

a0248662_2235326.jpg

スターターモーターのブラシ。
フィールドコイルからのブラシ2つ、ターミナルからのブラシ2つ、計4つです。
簡単にいうと、S極N極S極N極の順番で組まれおり、その配列で回転するようになっているので、組み方を間違えると、回らなくなってしまいます。
ばらす時は、元の位置を解るようにしておきましょう。

by sgf1906 | 2012-02-27 02:40 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 02月 26日

ドライブチェーン

今日はベロセットのドライブチェーンの話。

ベロセットは、エンジンの重心を低く、中心に集めようと設計されています。
その為、プライマリー回り特にタイトに作られチェーン周りのクリアランスは、ギリギリです。

a0248662_114839.jpg

国産のD.I.D428 プライマリーカバーとギリギリです。

a0248662_11085.jpg

イギリス製、RENOLDチェーン。国産のものと比べ細いと噂なので比べてみます。

a0248662_1175158.jpg

ピンからピンの幅で
D.I.D428 18.9mm
RENOLD 16.4mm
2.5mmも違います。これなら大分余裕がありますね。

a0248662_1264955.jpg

a0248662_127587.jpg

a0248662_1272682.jpg

チェーンサイズ1/2×5/16とありますが、これはピン間のピッチが1/2in。
インナープレートの内幅が5/16inということです。
インチ表記なのお気を着けを。(国産のチェーンも実はインチ表記なのですが、またそのうち)


このベロセットMACの生徒Sさんは、静岡から泊まりでトリニティーに通っているのですが、今回は東京マラソンで、ホテルが予約が取れず、東京マラソン難民になりました。
というわけで、
a0248662_1442142.jpg

奈良家難民キャンプです。
もう我が家のごとくの寛いでいます。
なぜか結婚できないお互いを慰めあう夜です。

by sgf1906 | 2012-02-26 01:51 | 1938 VELOCETTE MAC | Comments(0)
2012年 02月 25日

1960 VELOCETTE VIPER CYLINDER HEAD

今日はベロセット・バイパーのヘッドのお話。

前回、バルブガイドを圧入したヘッド、バルブ&スプリングを取り付けます。

a0248662_104152.jpg

a0248662_10564.jpg

バルブステム径とバルブガイド内径を計測。

マニュアル上のバルブステムとガイドのクリアランス
IN .00125in-.0025in (0.03mm-0.06mm)
EX .00225in-.0035in (0.06mm-0.09mm)

新品のバルブ&ガイドで実測、IN側EX側共にクリアランス0.06mmでした。
今回はこれで組んでみます。

a0248662_14225.jpg

a0248662_143422.jpg

バルブシートカット&すり合わせ。
シート当り面45度部はIN、EX側共に1.5mmにしました。

a0248662_1504987.jpg

ヘアピンバルブスプリングボトムワッシャー。
ヘアピンスプリングが刺さる穴にガタがあったら交換です。
ガタがなく、スプリングが横にスライドしなければなりません。
ヘアピンスプリングについてはサンビームM8で苦労しました。
詳しくはPetrol Bug'sで。

a0248662_1511724.jpg

バルブスプリング取り付け長は13.8mm~14.3mm。

a0248662_251188.jpg

合わなければ、バルブスプリングボトムワッシャーの下にシムを入れて調整します。(0.2mm、0.5mmのシムがある)

a0248662_274468.jpg

バルブスプリングの幅が狭い方を上に交差させ組みます。

なぜこの年式のベロセットはヘアピンスプリングを使っているのでしょうか?
まず一つ考えられるのは、ヘッドの高さ(バルブスプリングの高さ)です。
鉄ヘッドのモデルはコイルスプリングを使っています。
スプリングの取り付け長は約41mm。(MAC)
それに対してヘアピンスプリングは約14mm。
これにより、エンジン高を抑えたのではないでしょうか。
そして、アルミヘッドになったことにより、ヘアピンスプリングを覆い被せるカバーを付けたとしても、冷却に問題がなくなったからではないでしょうか。
鉄ヘッドは熱しやすく冷めにくい性質で、アルミヘッドは熱し易いですが放熱性に優れています。
その為、鉄ヘッドに比べシリンダーヘッドを大きくしても放熱性に問題がない為だと考えます。
個人的な考えなので、詳しい方ご意見宜しくお願いします。

年代ごとの進化に触れたこの瞬間がたまりませんね。たかまるゥ~

by sgf1906 | 2012-02-25 02:33 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2012年 02月 23日

1971FLH トランスミッション3

今日はショベルビックツインのトランスミッションの続き、カウンター側です。

a0248662_442365.jpg

カウンターシャフト(3rdギア&4thギア一体式)に2ndギアを付け、ワッシャー&リテーニングリングで固定します。

a0248662_4134418.jpg

1stギアを取り付けます。
1st,2ndギアはフローティングブッシュで、ここにガタが出ていることは少なく優秀です。

a0248662_437357.jpg

a0248662_4372443.jpg

77年式までのカウンターシャフトの軸受けは、バラ玉のニードルベアリングで22個づつ入ります。
ベアリングサイズは0.125”×0.615”で0.0004o.s,0.0008"o.sがあります。(メインドライブギアと同じ)
グリスを塗って貼り付けます。

a0248662_448150.jpg

カウンターシャフトエンドワッシャー。
このワッシャーの厚みを変え、カウンターシャフトのスラストクリアランスを調整します。

a0248662_4522092.jpg

a0248662_4523457.jpg

ベアリングがばらけない様に、ギアケースにカウンターシャフトギアアッセンブリーを入れます。
シックネスゲージを差し込んでクリアランスを測定します。
マニュアル上 0.18mm~0.3mm

これでギアボックスは終わり。後はシフターと、キックですね。
続きは次回ということで。

by sgf1906 | 2012-02-23 05:34 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 02月 22日

1954KH スイングアーム

今日はハーレーサイドバルブKHのスイングアームのお話。

スイングアームのガタが多かったので、調整してみてもガタが治まりません。
何かがおかしい・・・ということでばらして見ます。
a0248662_2244798.jpg

この写真を見て僕と一緒に「ギャーッ」と言ってくれると嬉しいです。
テーパーベアリングとレースが反対に組まれています。

a0248662_2293100.jpg

前にも紹介しましたが、Kシリーズやアイアンスポーツのスイングアームのテーパーベアリングは、普通(ビッグツイン)のものと違い、内側にベアリング、外側にレースが付きレースを動かすことにより、与圧をかけガタ調整します。
反対に組まれていては、何をやってもガタがなくならない訳です。

a0248662_2363864.jpg

a0248662_2364841.jpg

ベアリングがやられていたので、新しいベアリングレースを圧入します。


a0248662_2381650.jpg

クラッチ側のスイングアームベアリングはフレームに組んでしまうと調整できません。
ピン穴が開いている、調整ナットを締めこんでベアリングレース位置を調整します。

a0248662_2412274.jpg

a0248662_2442355.jpg

ベアリングスペーサーがスイングアームのかたから少し出るぐらいが良いでしょう。
ベアリングレースの位置が決まったら、ダストカバーを付けます。

a0248662_2462260.jpg

ドライブ側のベアリングも同様に組んできます。

a0248662_248129.jpg

フレームに取り付けガタ調整します。
真ん中のピボットボルトを締めこんでいき、内側のテーパーベアリングを固定します。(フレームがディスタンスカラー代わりになる訳です)
外側の調整ナットを締め込んでいくと、ベアリングレースが押されます。
ガタがなく、スムーズにスイングアームが動くところまで、ナットを締めこんでいきます。
良いところで、ロックワッシャーでナットを固定したらO.Kです。

だいぶシャシーがやられていますが、オーナーのKさんはしっかり直す決意をしたようです。
もともと乗っていた車両なのでどれだけ変わるか楽しみですね。

by sgf1906 | 2012-02-22 03:10 | 1954KH883 | Comments(0)
2012年 02月 21日

1971FLH トランスミッション2

今日はショベルビックツイン、トランスミッシションの続き。

メインシャフトから組んでいきます。
a0248662_2133269.jpg

まずメインドライブギアを組みます。
メインドライブベアリングは、77年まではバラ玉のニードルベアリングでグリスを付け、ベアリングレースに貼り付け、メインドライブギアを入れます。
ニードルベアリングサイズは、STD0.125”×0.615”で0.0004”o.sと0.0008"o.sがあります。
クリアランスはマニュアル上0.013mm~0.048mm。
コイツは問題がなかったのでSTDサイズで組みました。

a0248662_22875.jpg

a0248662_2284026.jpg

メインシャフトシールを圧入します。
シールとスペーサーを付けておき、圧入するとシールのリップ部が痛みません。

a0248662_238853.jpg

a0248662_2382925.jpg

マインシャフト、1st&2ndギア、ボールベアリングを先に組んでおきます。

a0248662_2431982.jpg

残りの3edギア、ドッグギアはギアボックス内で組んでいくのですが、ドッグギアに組む方向があるので気を付けましょう。
「HIGH」の文字をハイギア側(ドライブギア側)に向けて組みます。

a0248662_2495186.jpg

ギアボックス内で3rdギア、ワッシャー、リテーニングリング、ドッグギアの順でメインシャフトに通していきます。
ある程度と通したところで3rdギアをリテーニングリングで留めます。

a0248662_2541436.jpg

a0248662_2545160.jpg

最後にボールベアリングをケースに圧入してやれば、メインシャフト側は終わりです。
ビッグツインのギアボックスはそれなりの“作法”を知らないと組みづらいですが、構造がシンプルでトランスミッションの仕組みを知るには、解りやすく良いですね。
続きはまた次回。

by sgf1906 | 2012-02-21 03:13 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 02月 19日

1971FLH トランスミッション

この記事はブログのファンのみ閲覧できます


by sgf1906 | 2012-02-19 21:46 | 1971FLH1200
2012年 02月 18日

1968XLH Fフォーク

今日は、アイアンスポーツのフロントフォークのお話。

a0248662_1334445.jpg

1970年以前のアイアンスポーツのフロントフォーク。
インナーチューブ径は33.4mm。

a0248662_141115.jpg

a0248662_1412758.jpg

特殊工具を使ってスプリングリテーナーを外すとフォークスプリングが取れます。
プリロード調整が出来る訳です。

a0248662_150113.jpg

アウターチューブ下のダンパーチューブボルトを外せば、インナーチューブとアウターチューブが、バラけます。
この年式のフェンダーステーにはリブが付いていて、そのリブがピターリとはまる様にフェンダーステーマウント部がへ込んでいます。凝っていますね。

a0248662_1544748.jpg

スライダーチューブのりテーニングリングを外し、ダンパーチューブを外します。

a0248662_1564737.jpg

ダンパーチューブアッセンブリー。
ダンパーチューブボルトを緩めるときは、ダンパーチューブの頭の所に、でかい(長い)マイナスドライバーを使い、空回りしないようにします。

a0248662_205853.jpg

72年以前のアイアンのフォークは、アウターチューブに2つのブッシュが圧入されています。
ここにガタがある物が多いのですが、このブッシュを抜くのも入れるのも、なかなか面倒臭い作業です。
なんせ、アウターチューブ下には、7/16”のボルトが入る穴しか開いてませんから。
ここの作業は、またそのうち紹介します。

エンジン回りばかり気になりがちですが、シャシーがビシッとすると、走りがガラリと変わり良いですよ。

by sgf1906 | 2012-02-18 02:27 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 02月 16日

1968XLH Fホイールスポーク

今日はアイアンスポーツ、フロントドラムハブのスポークのお話。

a0248662_5379100.jpg

このタイプのハブはスポークがすべて内側から掛かり、2クロスしてホイールに組みます。

a0248662_5472670.jpg
a0248662_547105.jpg

交差する2本のスポークがハブの内側から掛かる為、スポークのエルボ(曲がっている)部分の長さが、shortとlongがあります。
ちなみにハーレーのスポークはバッテト(段つき)スポーク。

a0248662_61378.jpg

スポークは規定の寸法をケージ(番手)で表します。
このスポークは実測 ニップル部分5.25mm ねじ部分4.1mm
6-8番スポークということになります。ニップルは8番。

スポークねじ規格だと8番スポークはねじ山32山になります。
しかしハーレーでは40山です。
どうも純正OEMの規格らしいのですが、僕の知る限り30年代~70年代中盤まではこの規格なのですがそれ以外は知りません。(その年代以外のハーレーをイジッたことがない。)
つまり、ニップルだけとかスポークだけ社外のものに変えようと思っても、ねじサイズが違うのでお気をつ付けを。

a0248662_6155722.jpg

ちなみに、スポークサイズ表です。

by sgf1906 | 2012-02-16 06:33 | 1968XLH900 | Comments(0)