Vintage motorcycle study

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2012年 01月 31日

原因追求

今日は1971年XLHアイアンスポーツのお話。

もうすぐ卒業のアイアンスポーツですが、どうもリアシリンダー側が燻ぶって(カブリ気味)アイドリングが安定しません。
元々フロントシリンダー側で点火時期を調整するハーレーは、リア側のプラグは燻ぶり気味になるのですが、コイツの場合は違いすぎます。
プラグコードを変えてみたり、点火時期、キャブセッティングを再調整してみても変化がありません。

「あっ、もしかして」不意に閃き、シリンダーヘッドとシリンダーの間にパーツクリーナーを吹きかけてみると、エンジンが止まってしまいました。つまり、ほのかに圧縮漏れをしていたのです。

という訳で原因追求、ヘッドをばらしてみます。
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アイアンのヘッドとシリンダーはインロー(凸と凹)になっています。
ヘッド面研などで、凹部分の距離が小さくなってしまうと、どっ付いて圧縮もれをします。

実測してみると
ヘッド側凹部分 4.1mm
シリンダー側凸部分 4.1mm

そこに1mmの厚みのガスケットが入るので問題はなさそうです。ヘッド側を見てみても当たった跡はありませんでした。思いっきり空振りです。
まぁ、こんな時もあります。

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ほのかに圧縮漏れをしていたのは、増し締め時に均等締めを出来ていなかったのでしょう。
ハーレー(Vtwin)のエンジンはヘッドを乗っけたときに、排気側に傾き気味で乗っかります。
シリンダーヘッドボルトを締める時は、このことに気を付けつつ、均等締めしましょう。

こういうことがあると自分の未熟さを感じます。と同時に原因追求を楽しいと思っている自分も居るので性質が悪いです。
今後を乞うご期待。

by sgf1906 | 2012-01-31 03:08 | 1971XLH900 | Comments(2)
2012年 01月 30日

1971XLH900 クラッチスプリング

今日はアイアンスポーツのクラッチスプリングのお話。

もうすぐ卒業のK君のアイアンスポーツ、クラッチが滑り気味なので再調整をします。
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特殊工具を使って、リリースディスクを外します。
1971年以降のアイアンは、インナーとアウターの2本の馬鹿でかいクラッチスプリング。

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「クラッチが重たいとバイクにのれないのですぅ。」などと我がままを言うので、やわやわインナークラッチスプリングを付けて見たのですが、滑ってしまいました。
やわやわインナースプリング(左)スタンダードインナースプリング(中)アウタースプリング(右)

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1971年から1985年までアウタークラッチスプリングは2種類あり、自由長が違います。
1971年~1974年E 45mm
1974年L~1985年 60mm (写真インナースプリングと同じ長さ)

1974年L以降のものに、ヤワヤワインナースプリングを付けても、滑らず軽くなります。
つまり1974年E以前のものに付けてしまうと、柔らかく成り過ぎてしまう訳です。

K君有難う。お陰で勉強になりました。

by sgf1906 | 2012-01-30 01:46 | 1971XLH900 | Comments(0)
2012年 01月 29日

ベンディックス キャブレーター

今日はアイアンスポーツのベンディックスキャブレーターのお話。

このキャブレーターはカブリや、オーバーフローしやすいキャブレーターで、加速ポンプの調整機能を持たず、アクセルを開ける度に、ドバドバとガソリンを吐き出します。日本の交通事情に不向きに思われますが、その荒々しいフィーリングはいかにもハーレーらしく、アイアンには合ってると思います。
ちなみにこのベンディックスは、メインのガソリン量を、回して調整できるタイプです。

という訳でフロートレベルの調整です。
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マニュアルだと、3/16”(4.76mm)のドリルが入る位の隙間にしろ!と書いてありますが、
これだと濃すぎて殆ど調整が出来ません。
5/16”(7.9mm)ぐらいが良いと思います。(フローとがボディーに対して水平になるぐらい)

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7.9mmのドリルで調整します。実際にガソリンが流れる状態で、7.9mmのところでガソリンが止まる様に調整します。(この後、実際に走って微調整します。JET類を持たない、このキャブはフロート調整が大事です。)


加速ポンプのガソリン量を減らします。
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スロットルシャフトと連動している、U字型した加速ポンプのレバーが加速ポンプのピンを押している間、ガソリンは出続けます。
つまり、このピンを上の位置にし、加速ポンプが働くストローク量を減らしてやれば良いのです。

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加速ポンプをばらし、ポンプのシャフトに新たに穴を開けピンを刺します。

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これで加速ポンプのガソリン噴出量は減ります。

パイロットスクリューの調整は、アイドリング時にパイロットスクリューを回し、アイドリングが一番高くなるところ。(安定するところ)
メインスクリューの調整は、乗りながらの調整ですが、加速時にガス欠のような感じで、パワーが出ないときは薄いので、濃い目にスクリューをまわす。
逆に、燻ぶった感じで重ったるく回るときは濃いので、薄い目にスクリューを回します。

感覚的で解りづらいですが、この車両の生徒さんのK君も、初めてのキャブ調整で苦労しながらも、この感覚を身につけていきます。
この不完全な物を自分で調整し、良くなっていく快感を知る訳です。


トリニティースクールでは生徒を募集しています。
見学はお暇なときにどうぞ。 詳しくはトリニティースクールHP

by sgf1906 | 2012-01-29 01:53 | 1971XLH900 | Comments(0)
2012年 01月 28日

1935VLD1200 オイルポンプ

今日はハーレーVLDのオイルポンプのお話。

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1934年から1936年の2年間しか使われなっかたオイルポンプで、オペレーションディスクがプランジャー(ピストン的なもの)を押し、オイルを圧送する仕組み。
凝った仕組みではありますが、行き側しかないオイルポンプ(この年式のハーレーはトータルロス)の割には大袈裟に感じます。

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陸王のパーツリスト。解り易いです。

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4番カムのウォームギアがオペレーティングシャフトを回し、オペレーティングディスクを回します。
オペレーティングディスクのディスク部分は斜めに付いていて、この斜めディスクが回ることによって、プランジャーを押すわけです。
残念ながらディスクは割れてました。

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オイルポンプ右側の仕組み。
アクセルと連動しているカムが付いおり、アクセル開度によってこのカムがオペレーションディスクを押す量が変わり、オイル圧送量が変わります。
このカムを上下させ、圧送量を調整しています。

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オイルポンプ左側の仕組み。
オペレーションシャフトと連動してオイラーバルブディスク回ります。
プランジャーで押されたオイルはここで加圧され、バルブのそれぞれの穴からクランクビックエンド、チェーンオイラーへいきます。

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大分解りずらいですが、大まかな仕組みです。
そのうち、お絵かきでもして解り易く説明しようと思っています。(2年間しか使われていなかったオイルポンプ、知りたい人は少ないと思いますが・・・)

このオイルポンプのリプロパーツは出ておりません。直すのは厄介ですね。


ちなみに、
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陸王のパーツリスト。
展開図で描かれており、パーツナンバーもハーレーと同じなので解り易く便利です。(少し違う部分もあります。)

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ハーレーのパーツリスト。
格好良いのですが、パーツがズラズラと並べられてるだけで解りづらいです。(戦前のパーツリストは大体このタイプですが・・・)

by sgf1906 | 2012-01-28 03:10 | 1935VLD1200 | Comments(0)
2012年 01月 26日

1960 VELOCETTE VIPER

ノートンコマンドで卒業したSさんのベロセット・バイパー。
エンジンオーバーホールでお預かりした車両です。
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レストア済みのような美しい車両。
マグネトー不良で、エンジンはかかりませんでしたが、これはおいしい仕事だぜ、エヘ。
解ってる。解ってます。美しい外見に惑わされてはイケマセン。
外見より中身が大事なのです。解っているのに騙されてしまう僕です。


と言う訳でクランクです。

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ビックエンドのガタが多かったのでばらします。

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ローラーは目で見て解るぐらい、減っています。

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クランクピンもベアリングレースも駄目です。

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タイミングシャフトのネジ部が加工されていました。
タイミングシャフトのネジサイズは1/2”-20、逆ネジです。(写真左)
ここにオイルポンプを回すウオームギアが付く為、タイミングシャフトナットが緩まないよう逆ネジになっています。
しかし、ここのネジ部が7/16”-18に加工されていました。しかも正ネジです。(写真右)
ナットが揺まないようカシメられていました。
なかなかやってくれます。まぁ、こーゆー物を直すのがレストアの醍醐味って事で。
タイミングシャフト、ビッグエンドアッセンブリーで交換です。



トリニティースクール卒業生のお二人がブログを始めたので紹介します。

最近、青い春が来たらしいトライアンフ・トロフィー狂いのTさんのブログ after hours
「ボルトとナットの違いを知らなかった。」と思えないほど狂っているNさんのブログ NTN Motor Shack

良いか悪いかとかではなく、幸か不幸かとかでもなく、ただただ、こうなってしまったのです。

by sgf1906 | 2012-01-26 06:21 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2012年 01月 25日

バルブシートカット&すり合わせ

今日はショベルビッグツインのバルブシートカット、すり合わせのお話。
バルブスプリングの話と順序が逆になってしまいました。スイマセン。

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ヘッド側バルブ外ガイド穴の内径を測定し、使うガイドを選定し圧入しました。
コイツはF側、R側共にインテーク.002”o.s エキゾースト.006"o.s
ROWE Ampco45 を使いました。

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バルブガイドリーマーでリーミング後、ホーニングします。
バルブガイドクリアランスはIN側0.03mm EX側0.06mmぐらいにしました。
EX側はIN側に比べ熱を受け膨張する為、クリアランスを多く取っておきます。

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バルブシートカットをします。
一般的にスリーアングルでカットします。
バルブとの当たり面は45度部分で、30度・60度をカットして、実際にバルブにあたる面幅や位置を調整します。
ハーレーの当たり面幅1.5mm。
バルブの当たり面は、バルブの熱をヘッド側に逃がす役目もしているので、排気側はこれより少し多めでも良いと思います。

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バルブコンパウンドを付け擦り合せです。
シート全周に擦り合せられてていればO.Kです。
バルブガイドがシート面に対し垂直に圧入されていれば楽に擦り合います。

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ちょっと解りずらいですが、つや消しになっているところ、当たり面です。
これでバルブスプリングを付ければ、バルブ回りは完成です。



出会いと別れのトリニティー(by 富成校長)

あのタイヤ交換でお馴染みの、Sさんが青森の実家に帰るそうです。
トリニティースクールに入る為、東京に出てきて7年。長いようで短い、短いようで長い時間がたったものです。
7年前といえば丁度、ハーレークラスを造っていたときですね。色々と想い起こされます。
通勤で使わず、年間1万キロ以上走るSさん。トライアンフは幸せです。
Sさん、またね。
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by sgf1906 | 2012-01-25 04:25 | 1971FLH1200 | Comments(2)
2012年 01月 24日

バルブスプリング 取り付け

今日はショベルビッグツイン、バルブスプリングのお話。

バルブスプリングを取り付ける際、バルブスプリングの取り付け長を調整する必要があります。
特にツインエンジン(多気筒エンジン)の場合、それぞれシリンダーヘッドのインテーク側同士、エキゾースト同士で同じ取り付け長にします。
IN同士、EX同士で同じスプリング圧にしてやる訳です。

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バルブスプリングカラーUPPERです。
この車両には元々S&S製強力バルブスプリングが付いていました。それ用のアルミのアルミのカラー(写真右)
強度的に少し怖いので鉄製のものに交換します。
確かにこの車両にはハイカムが入っていました。

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バルブスプリングカラーLOWERです。
ショベルビッグツインには2種類のカラーがあります。
1979年以前(写真左)と1980年以降(写真右)。ヘッドの形状が違います。
この車両は1971年式ですが、ヘッドが加工され高年式の物が入っていましたが、問題なさそうなのでそのまま使います。

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バルブインナースプリングだけ組みます。
それぞれのアウターバルブスプリングの取り付け距離を測ります。

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実測後スプリングカラーLOWERの下に、シムを入れて調整します。
.015” .030” .060” 3種類の厚みのシムがあります。(このシムも前期用、後期用があります。)
取り付け長が長い方にシムを入れ縮めるわけです。

ちなみにマニュアル上のバルブスプリング取り付け長は34.9mmです。

by sgf1906 | 2012-01-24 03:28 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 01月 22日

ヘリサート・ヘリサート・ヘリサート

今日はショベルビッグツイン、タペットガイドのネジ山ヘリサートのお話。

この車両のタペットガイドのネジ山が8ヶ所中、6箇所はヘリサートされており、1ヶ所はなめていました。


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ショベルビッグツインのタペットブロックは2種類あります。
1975以前のものは座面部分がテーパーになっており、ねじは1/4”-24UNS。
1976以降のものは座面部分がフラットで、ねじは1/4”-20UNC。

この車両は前期型のテーパーの1/4”-24UNSなのですが、1/4”-20UNCのヘリサートが入っていて、24山のボルトを、無理やり20山にして入れたありました。しかもヘリサートはちゃんと入っておらず、生きている24山のネジ山はそのまま、1ヶ所はなめている。
もう、めちゃくちゃです。
直すなら直す。直さないなら直さない、どちらかにしろよって感じです。

幸い、社外パーツで座面がテーパーで1/4”-20UNCのボルトが出ているので、それを使います。

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まず、駄目なヘリサートコイルを一回抜き、タップを立て新たにヘリサートコイルを入れます。

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なめているネジ山と、24山のネジ山に1/4”-20UNCのヘリサートを入れます。

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ボール盤にクランクケースをネジ山に対して垂直にセットアップします。
下穴径は6.7mm。
ヘリサートは下穴が命です。

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ヘリサートタップでネジ山を切ります。

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専用工具でヘリサートコイルを入れて完成です。


初めてヘリサートをする生徒さんは、ネジの大事さを思い知ります。と同時に美しいネジ山に感動します。
ビシッとしたネジ山はカッコイイです。

ネジに異変があった時に、それを感じとれる落ち着いた心を持ちたいものです。

by sgf1906 | 2012-01-22 23:55 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 01月 22日

1968XLH900 ヘッド分解

今日は、アイアンスポーツヘッド分解です。

燃焼室を見れば、ある程度のエンジンの状態が解ります。
コイツは、燃焼室にオイルが燃えたのであろうカーボンが残っていました。
オイル下がり又は、オイル上がりをしていたのでしょう。
まぁこのぐらい、当たり前でが。

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ロッカーアームカバーからロッカーアームを抜きます。
ロッカーアームナットを外し、シャフトを叩いてやれば抜けます。
BTのシムで調整するのと違い、スプリングでロッカーアームの位置決めをしいます。

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バルブスプリングコンプレッサーを使い、バルブを抜きます。
コッターを外しバルブを抜く際、バルブfが引っかかり抜けない時があります。
あせらず、いそかず、バルブコッターが、はまっている溝を見てください。
ここにバリがある時があります。ヤスリで削ってやれば、スゥーっと抜けます。

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バルブガイドにガタだあった為、バルブガイドドライバーで抜きます。
鉄ヘッドは硬いですよ。

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バルブガイド外径計測。
コイツは1オーバーサイズが入ってました。
バルブガイドのオーバーサイズは0.001”(0.025mm)刻みであります。

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バルブガイド穴、内径計測。
ガイド穴が楕円になっていたり、深い傷が入っていると、新しいガイドを入れてもここからオイル下がりをしたり、最悪ガイドが抜けたりします。

「測る度に出る数値が違うのですゥー」
生徒さんの悲痛の叫びです。

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アルミヘッドに比べ、鉄ヘッドが変になっていることは少ないです。
そしてなんと言ってもカコイーです。僕は鉄が好きです。

by sgf1906 | 2012-01-22 01:21 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 01月 21日

1935VLD1200 トランスミッション バラシ2

ハーレーVLDトランスミッション、バラシの続きです。

カウンター側から抜いていきます。
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キック側にあるカウンターシャフトナットをとり、カウンターシャフトにマイナスが切ってあるので、回してやれば抜けます。
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軸受けは、お得意のバラ球ローラーベアリング。
ローラーサイズ、クラッチ側が0.152”×0.625”(21) キック側が0.250”×0.490”(12)
スラスト調整のシム(写真右)が入っています。

メインシャフトを抜きます。
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スターターロックナットをはずします。
溝を叩いてやって回して外します。特殊工具が欲しいですね。

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そうすると、スターターロックワッシャーが外れます。

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ボールベアリングハウジングを外します。
ケース側にねじ山が切ってあり、回してやると取れます。

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メインシャフトが抜けました。
ボールベアリングハウジングを回して、メインシャフトのスラストを調整する仕組み。
調整後、スターターロックワッシャー、スターターロックナットで位置を固定するのですね。

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マインシャフトを抜いてしまえば、メインドライブギアは取れます。
ベアリングレースはアウター、インナー共に虫食いが酷く使い物になりません。
もちろんローラーベアリングも。ローラーサイズ 0.250”×0.490”(20)
メインドライブギアに付いている銅製のの物は、オイルリテーナーです。

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メインドライブギア、ベアリングレース(アウター)はケースを暖めて、ケースに開いている3つの穴に細い棒を突っ込み、叩いてやれば抜けます。

これで、トランスミッションのバラシは終了です。
全体的にベアリング関係は全滅。スライダーギアもギア自体が動いてギアチェンジするという構造上、やられていました。ケースも溶接跡が・・・。
カウンターシャフトギア、メインドライブギアが生きていたことは幸いでした。
カウンターシャフトギア(3つにギアが一体式の奴)が駄目だったら、どうなっていたことでしょうか・・・。



だがしかし寒いです。雪ですよ。雪。
僕は暑さには強いのですが、寒いと動く気がしなくなります。冬眠したい。
・・・・とも言ってられないので、作ってやったモク製品達にオイルスティンを塗りました。
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刷毛で塗った後、余計なオイルをウエスで拭き取ります。
物によってオイルステインを使い分けたりして・・・自己満足。
寒いため、締め切って作業してたせいでしょうか、ペイントうすめ液でチョイとトリップです。

by sgf1906 | 2012-01-21 02:21 | 1935VLD1200 | Comments(0)