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カテゴリ:1971XLH900( 8 )


2013年 08月 18日

盆休み、なんやかんやと3

K田君のアイアンスポーツ。
細かな修理が終わりエンジン始動、しかしながらどうも圧縮が弱い。

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症状としてはバルブが閉じきっていない感じなので、タペットクリアランス不足を疑いプッシュロッドを抜いてキックを踏んでみるも症状は変わらず。
こりゃヘッドだな・・・。

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てな事でヘッド分解。
たまったカーボンがバルブシート面に付き、バルブが閉じきっていなかったようです。
カーボン除去、スリ合わせをし問題解決。


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少々2次エアを吸ったりとかなんやかんやありながら試乗。良い感じであります。
もうチョットキャブセッティングを詰めたら完成です。





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by sgf1906 | 2013-08-18 02:10 | 1971XLH900 | Comments(0)
2013年 08月 15日

盆休み、なんやかんやと2

今日はK田君の事故アイアン修理。

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壊れてしまっているメーターはリプロ品に交換。
タコメーターは何故か純正採用されていたVEGLIA製が来ました。

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ネジの締めすぎで、曲がってしまっていることが多い、メーターマウントカップ取り付け部分には曲がらないように。カラー製作。

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今回使うキャブレーターは高年式のケイヒンバタフライ。
使わないV.O.E.Sポートと負圧ポートには栓をしておきます。

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インシュレーター面研。
インシュレーターとして使っているベークライトは面が出ていないものがあるようです。

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マニホールドを仮組みし、ステーを加工。
ステーの角度が悪いとマニホールドを押してしまい、2次エアの原因になります。

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キャブを本組みする為に、エンジンハンガー、ホーン、イグニッションキー回りを外します。
コイルが結構面倒臭い。

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キャブ取り付けも終わり、スロットルケーブル製作。

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曲がってしまっていたシフトレバーも修正。

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なんやかんやで完成。
後は実際に乗ってキャブセッティングです。




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by sgf1906 | 2013-08-15 02:06 | 1971XLH900 | Comments(0)
2013年 07月 27日

1971XLH900 出戻り

卒業生のK田君のアイアンスポーツ。
「絶好調ですよ!」発言から何日か後の事故報告。
油断大敵慣れた頃が危ないのです。皆さん事故にはお気を付けを。

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幸いバイクは軽傷でキャブ、アクセルワイヤー、配線回りなど軽整備で済みそうです。
という訳で終了したキャブを交換。
元々付いていたキャブはケイヒンバタフライ。このキャブのチョーク、加速ポンプ回りのプラスティック部品はパーツが出ないのでキャブ本体をヤフオクで購入。
清掃、シール交換、各部チェック。

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フロートバルブを交換し、フロートレベルをチェック。
14mm~16mm

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パイロットジェットのラバープラグを忘れずに。

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元々メクラされている年式のパイロットアジャスタースクリューには2次エア防止でOリングを入れると良いです。

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スロットルケーブルホルダーも年式によって違います。
このキャブには付いてなかったので、元々付いていたものを加工してつけました。




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by sgf1906 | 2013-07-27 02:36 | 1971XLH900 | Comments(0)
2012年 05月 13日

KEIHIN バタフライ

1971XLHのK田君、ベンディックスじゃ飽き足らず、ケイヒンバタフライキャブをオークションで購入。
という事で、オーバーホールして付けてみます。

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フロートバルブを交換し、フロートレベルの調整。
14mm~16mmになるようにフロートのメタルクリップタブを折り曲げて調整。

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加速ポンプのダイアフラムも交換。
加速ポンプのチェックバルブがちゃんと動いているか確認。(フロートボウルを振る)

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向かって右側がメインジェット、左側がパイロットジェット。
パイロットジェットにはラバープラグをします。
コイツを忘れると、おもいっきりカブリます。

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フロートボウルに溜まったガソリンは、メインジェットで計測され、パイロットジェットへ。
キャブボディーの通路を通ってアイドルポートへ。

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エンジン側のベンチュリーチューブの上側の穴がアイドルポート。
パイロットスクリューで調整された混合気が、バタフライ全閉時にここから流れます。

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バタフライが開いていくと他のポートが現われ、エンジン回転数に応じた必要なガソリンを供給します。
バタフライバルブが全開に近づいていくとメインジェットから直接ベンチュリー内にガソリンを供給します。

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ケイヒンバタフライは扱いやすく、安定しやすいので良いのですが、チョーク、加速ポンプのプラスチックレバーが割れていることが多く、リプロ品も出ていませんので購入時はお気を付けを。


1971XLH
そんなこんなで試乗です。




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by sgf1906 | 2012-05-13 01:04 | 1971XLH900 | Comments(0)
2012年 02月 04日

1971XLH 点火タイミング

今日はアイアンスポーツの点火タイミングのお話。

アイアンの点火時期は年式によって違います。
1971年以前 進角時期 圧縮上死点前45度  遅角時期 圧縮上死点前 15度
1972年以降 進角時期 圧縮上死点前40度  遅角時期 圧縮上死点前 10度

つまり900ccと1000ccのもので違うわけです。

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サーキットブレーカーカム。
上の小さいカム山がフロント側。下の幅広いカム山がリア側。
ハーレーは一つのブレーカーポイントでフロント、リア、両シリンダーに点火させるので、ブレーカーカムに二つの山がある訳です。
(点火タイミングを合わせる前にポイントギャップを0.45mm~0.5mmにしておきましょう)

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フロント側、圧縮上死点を出します。(吸気工程が終わった後のピストンが一番高いところ)
ここから45度、進行方向と逆に回すと、フロントシリンダー側の点火タイミングです。

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タイミングホールに棒線の印が出ます。

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クランクがこの位置のときに、サーキットブレーカーカムを進角方向に動かし、ポイントが開き始めのところに調整します。(この時サーキットブレーカーカムの小さい方のカム山がポイントを持ち上げます。)

ハーレーはフロントシリンダー側だけで、点火タイミングを合わせますが、今回は試しにリア側も見てみました。
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同じ様に圧縮上死点を出し、分度器をセットします。
TOPの0度のところに印をします。

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クランキングして(進行方向、逆)45度のところにします。

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タイミングホールを見てみるとコイツには印がありました。(ないものもあります)

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同じように点火時期を見て見ます。この時サーキットブレーカーカムの大きい方のカム山がポイントを持ち上げます。
フロント側が合っているのに、リア側が合ってない場合は、軸が曲がっていたり、カムが減っていたり、問題があるので探ってみましょう。

機械式の点火システムは、メンテナンス、調整が必要です。
始めは少し混乱しますが、覚えてしまえばトラブルシューティングがし易いし、パーツも安上がりです。
また詳しくご紹介するつもりです。

by sgf1906 | 2012-02-04 04:03 | 1971XLH900 | Comments(0)
2012年 01月 31日

原因追求

今日は1971年XLHアイアンスポーツのお話。

もうすぐ卒業のアイアンスポーツですが、どうもリアシリンダー側が燻ぶって(カブリ気味)アイドリングが安定しません。
元々フロントシリンダー側で点火時期を調整するハーレーは、リア側のプラグは燻ぶり気味になるのですが、コイツの場合は違いすぎます。
プラグコードを変えてみたり、点火時期、キャブセッティングを再調整してみても変化がありません。

「あっ、もしかして」不意に閃き、シリンダーヘッドとシリンダーの間にパーツクリーナーを吹きかけてみると、エンジンが止まってしまいました。つまり、ほのかに圧縮漏れをしていたのです。

という訳で原因追求、ヘッドをばらしてみます。
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アイアンのヘッドとシリンダーはインロー(凸と凹)になっています。
ヘッド面研などで、凹部分の距離が小さくなってしまうと、どっ付いて圧縮もれをします。

実測してみると
ヘッド側凹部分 4.1mm
シリンダー側凸部分 4.1mm

そこに1mmの厚みのガスケットが入るので問題はなさそうです。ヘッド側を見てみても当たった跡はありませんでした。思いっきり空振りです。
まぁ、こんな時もあります。

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ほのかに圧縮漏れをしていたのは、増し締め時に均等締めを出来ていなかったのでしょう。
ハーレー(Vtwin)のエンジンはヘッドを乗っけたときに、排気側に傾き気味で乗っかります。
シリンダーヘッドボルトを締める時は、このことに気を付けつつ、均等締めしましょう。

こういうことがあると自分の未熟さを感じます。と同時に原因追求を楽しいと思っている自分も居るので性質が悪いです。
今後を乞うご期待。

by sgf1906 | 2012-01-31 03:08 | 1971XLH900 | Comments(2)
2012年 01月 30日

1971XLH900 クラッチスプリング

今日はアイアンスポーツのクラッチスプリングのお話。

もうすぐ卒業のK君のアイアンスポーツ、クラッチが滑り気味なので再調整をします。
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特殊工具を使って、リリースディスクを外します。
1971年以降のアイアンは、インナーとアウターの2本の馬鹿でかいクラッチスプリング。

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「クラッチが重たいとバイクにのれないのですぅ。」などと我がままを言うので、やわやわインナークラッチスプリングを付けて見たのですが、滑ってしまいました。
やわやわインナースプリング(左)スタンダードインナースプリング(中)アウタースプリング(右)

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1971年から1985年までアウタークラッチスプリングは2種類あり、自由長が違います。
1971年~1974年E 45mm
1974年L~1985年 60mm (写真インナースプリングと同じ長さ)

1974年L以降のものに、ヤワヤワインナースプリングを付けても、滑らず軽くなります。
つまり1974年E以前のものに付けてしまうと、柔らかく成り過ぎてしまう訳です。

K君有難う。お陰で勉強になりました。

by sgf1906 | 2012-01-30 01:46 | 1971XLH900 | Comments(0)
2012年 01月 29日

ベンディックス キャブレーター

今日はアイアンスポーツのベンディックスキャブレーターのお話。

このキャブレーターはカブリや、オーバーフローしやすいキャブレーターで、加速ポンプの調整機能を持たず、アクセルを開ける度に、ドバドバとガソリンを吐き出します。日本の交通事情に不向きに思われますが、その荒々しいフィーリングはいかにもハーレーらしく、アイアンには合ってると思います。
ちなみにこのベンディックスは、メインのガソリン量を、回して調整できるタイプです。

という訳でフロートレベルの調整です。
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マニュアルだと、3/16”(4.76mm)のドリルが入る位の隙間にしろ!と書いてありますが、
これだと濃すぎて殆ど調整が出来ません。
5/16”(7.9mm)ぐらいが良いと思います。(フローとがボディーに対して水平になるぐらい)

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7.9mmのドリルで調整します。実際にガソリンが流れる状態で、7.9mmのところでガソリンが止まる様に調整します。(この後、実際に走って微調整します。JET類を持たない、このキャブはフロート調整が大事です。)


加速ポンプのガソリン量を減らします。
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スロットルシャフトと連動している、U字型した加速ポンプのレバーが加速ポンプのピンを押している間、ガソリンは出続けます。
つまり、このピンを上の位置にし、加速ポンプが働くストローク量を減らしてやれば良いのです。

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加速ポンプをばらし、ポンプのシャフトに新たに穴を開けピンを刺します。

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これで加速ポンプのガソリン噴出量は減ります。

パイロットスクリューの調整は、アイドリング時にパイロットスクリューを回し、アイドリングが一番高くなるところ。(安定するところ)
メインスクリューの調整は、乗りながらの調整ですが、加速時にガス欠のような感じで、パワーが出ないときは薄いので、濃い目にスクリューをまわす。
逆に、燻ぶった感じで重ったるく回るときは濃いので、薄い目にスクリューを回します。

感覚的で解りづらいですが、この車両の生徒さんのK君も、初めてのキャブ調整で苦労しながらも、この感覚を身につけていきます。
この不完全な物を自分で調整し、良くなっていく快感を知る訳です。


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by sgf1906 | 2012-01-29 01:53 | 1971XLH900 | Comments(0)