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カテゴリ:1960 VELOCETTE VIPER( 25 )


2015年 05月 23日

1960 VELOCETTE VIPER プライマリーTAKE2

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インナープライマリーとアウタープライマリーを交換したら、チェーンが干渉していたバイパー。

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チェックしてみるとエンジンスプロケットのところのカバーとチェーンが干渉していたようです。

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光明丹を塗りあたっているとこを削る。

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干渉なくなりO.k
しかしながRENOLDのプライマリーチェーンはすでに片伸びをしている・・・。


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というわけで試乗。

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プライマリー側、キック側ともにオイル漏れなし。今のところは・・・・。

by sgf1906 | 2015-05-23 08:24 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2015年 05月 16日

VELOCETTEプライマリー TAKE1

今日はお預かりしているベロセットのプライマリー周りのお話。

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もともとついていたプライマリーカバーはモールディングタイプ。
溝が切ってあるラバーシールをアウターとインナーカバーに合わせ一週巻き、スチールのバンドで締め上げ、プライマリーをシールするというもの。
ラバーシールの溝に合わせてプライマリカバーの位置決めをするのが難しく、初めはあっていたとして動いているうちに、ずれていってしまします。


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新品でカバーが出ていましたのでプライマリカバーをボルトタイプにします。


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もちろん新品はボルトオンではありません。
粉体塗装がされている様で、肉厚でボルト位置が合わない。
ネジで位置決めをしつつ、少々加工。

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プライマリーガスケットは耐油ゴム入りコルクシールで製作。

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クラッチ調整、チェーン調整をして仮組み。

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アウタープライマリーを組みチェック。
クラッチを切ったときに、開いたクラッチプレートがアウタープライマリーに干渉してします。
これではクラッチの切れが悪くなってしまします。
プライマリーカラーにシムをいれ干渉しないところ探る。
アウタープライマリーを外に出しすぎると、ドライブチェーンと干渉する恐れがあるのでギリギリあたらないところ狙う。仮組み分解を繰り返す。

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サイズが決まり、カラーを製作。

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調整ごとが終わり始動。
仮組み状態では分からなかったのですが、エンジンをかけると暴れたチェーンがどこかにあたっている音が・・・。もう一度分解しやり直しです。





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by sgf1906 | 2015-05-16 08:50 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2013年 03月 16日

1960VELOCETTE VIPER 問題点

今日はベロセット・バイパーの手直しです。

手直し箇所は
①キックギアの抜け(前回処理済み)
②ロッカーカバーからのオイル漏れ
③アイドリングへの戻りが悪い
です。


まずはオイル漏れから

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光明丹を塗り、ロッカーカバーとヘッドの当りっぷりを確認。
ドライブ側の当りが悪いです。
これだけ広い面積のあるアルミのロッカーカバーとヘッドの当り面、歪むのですね・・・。
ロッカーボルトの締め付けは内側のボルトから締め付けたほうが良さそうです。

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ついでに、シリンダーヘッドとシリンダースタッドの隙間からオイル漏れするようなので対策。
ヘッドとスタッドの間にOリングを入れます。
ヘッド側を加工するのは忍びないので、45Cの肉厚ワッシャーにナットに座グリを入れ、ナットを締めたときにOリングがつぶれるようにします。


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プッシュロッドカバーもグランドナットとボトムカバーが一体式でOリングが付くタイプに交換。



アイドリングへの戻りが悪い(アイドリングが安定しない)

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ガバナーの戻りが悪いことを疑いチェック。
やはり動きが悪い。

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ガバナーの取り付け部分とケースが干渉しているのでは・・・光明丹を付けチェックするも問題無く。

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問題はガバナーとウエイトを止めているピンのガタで、そのガタの為スプリングがウエイトを戻しきれてません。

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なんやかんやスプリングを変えて試してみます。
右が元々のスプリング。真ん中が新品のバイパー用スプリング。左がノートン・ドミネーター用。
それぞれ引っ張り力が違い、新品バイパー用が一番硬く、ドミネーター用は柔らかい。
このガバナースプリングの張力の違いで進角カーブが変わっていくわけですね。

今回は新品バイパー用のスプリングを使ってみます。
ガバナーウエイトが戻りきるようスプリングのフック部分を曲げて調整。



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キャブセッティングをしつつ試乗。
オイル漏れ、アイドリング問題もほぼ解決。後は試乗しつつセッティングを詰めて行きます。
というより自分が乗りたいだけか・・・うーん楽しい。



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by sgf1906 | 2013-03-16 02:57 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2013年 01月 31日

1960VELOCETTE VIPER キックギア

今日もベロセット・バイパーのキックスターターラチェットギアの話。
昨日の続きです。

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新品のラチェットギアに交換。
新しいものと比べると、元々付いていたギアは減っています。
ギア抜けの原因はコイツでしょう。

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しかしながら問題が2つ。

スラストピンが入る穴が小さく、スラストピンの動きが渋い。
レイシャフトの軸受けになっているキックブッシュの位置を固定するスラストピン。ここはスムーズに動かなければいけません。
焼きが入っている為、ダイヤモンドヤスリで地道に削り解消。

ラチェットギアの外径が大きくキックスターターハウジングに入らない。
元々入っていたギアと比べると、0.2mmほど大きい。

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先ほども述べた通り、レイシャフトの軸受けにもなっているので芯が出ていなければなりません。
両センターで旋盤に銜え、芯を出した上で削ります。

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なんやかんやありましたが、これで思い切ってキックできます。

本当ベロの構造は面白いです。(こちらもどうぞ




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by sgf1906 | 2013-01-31 03:22 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2013年 01月 30日

1960VELOCETTE VIPER キックギア

今日はベロセット・バイパーのキックラチェットギアのお話。

先日、送り出したバイパーのキックギアが抜けやすい、との事で修理依頼。
ベロセットのキックスターターはキックを踏むとスターターラチェットが回転しながらスプリングに押され、レイシャフトのファーストギアと連結し、クランキングします。(こちらもどうぞ
キックスターターラチェットとファーストギアの掛かり、もしくはスプリングの強さが問題でしょう。
ともあれ前回、「まだ、いける。」とふんだ僕の判断ミスです。

と、いう訳でキックスターターラチェットギアとファーストギアを交換します。

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レイシャフト・ファーストギアはレイシャフトに圧入されている為、レイシャフトギアアッセンブリーを抜かなくてはいけません。
その為には、セレクターフォークロッドを抜かなければいけないのですが、セレクターフォークロッドとケースの圧入が良く、スライディングハンマーなどでは抜けません。

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ここは潔くプライマリー側をばらし、ケースを暖め、セレクターフォークロッド抜き、レイシャフトギアアッセンブリーを外します。

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レイシャフト・ファーストギアを抜き、新しいギアを圧入。
ファーストギアとサードギアのサイドクリアランスは、ファーストギアの圧入した位置で調整します。
その上、キックラチェットギアで押されますから、ここの嵌め代は非常にキツイです。

と、いうことで今日はなんだか眠いので続きはまた次回。



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by sgf1906 | 2013-01-30 03:30 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2012年 10月 10日

1960 VELOCETTE VIPER エンジン始動

Sさんのベロセット・バイパーも大詰め、エンジン始動です。

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校長直々にキックスタート。
少々、調整、手直しをし完成ですね。









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by sgf1906 | 2012-10-10 03:01 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2012年 09月 27日

1960 VELOCETTE VIPER 点火タイミング

今日はベロセット・バイパーの点火タイミング。

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バイパーの点火時期は圧縮上死点前38度。
まず正確に圧縮上死点を出します。

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コンタクトブレーカーのヒール部分(ベークライトの部分)がカムリングに一番高いところ(肉厚のところ)に在るときに、ポイント接点が0.3mmになるように調整します。

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クランキングしクランク位置を圧縮上死点前38度へ。

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コンタクトブレーカーを正回転方向(向かってみて時計回り)に回し、ポイント接点が閉まっているところから、開き始めるところにします。(0.02mmの銅箔を使って抜けるとこを確認)

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ルーカス、ガバナータイプのマグネトーギア。
ガバナーウェイトが開いた状態にし、マグネトーに組み付けます。

これで点火時期調整はO.K
クランク・サーキットブレーカー・ガバナーをフル進角状態の位置にし合わしてやるわけです。


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by sgf1906 | 2012-09-27 04:09 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2012年 07月 14日

1960 VELOCETTE VIPER プライマリー

ベロセットの特徴的な薄いプライマリー周り。
クラッチアッセンブリーを薄くし、エンジン側に寄せることにより、クラッチホイールの回転応力を低減しています。
しかしながら、その“薄さ”のあまり少々問題が・・・
プライマリーチェーン、ドライブチェーンがチェーンケースに干渉したり、クラッチを切ったとき(開いたとき)にクラッチフロントプレートがチェーンケースにアッタリ・・・
さぁ、今回はどうでしょうか。

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ギアボックスのアジャスタースクリューでギアボックスをズラシ、プライマリーチェーンの張り調整。
プライマリーチェーンは“伸びる”と悪名高いRENOLD製。国産のものより薄いのでコイツを使ってみます。
チェーンとプライマリーカバーの干渉はありません。

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チェーンケースはディスタンスカラーが入りボルト一本で止まります。
このカラーの厚みが、インナーチェーンケースとアウターチェーンケースの“隙間”になります。
クラッチのフリクッションプレートを新品にかえ厚みが変わった為か、クラッチを切ったときにクラッチフロントプレートが、アウターチェーンケースに当たります。

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長めのディスタンスカラーを製作し、クラッチフロントプレートが当らず、ドライブチェーンがアウターチェーンケースに干渉しないところします。

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非常に着けづらいジョイントモールディング(ゴムリング)とストラップを着け、完了。




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by sgf1906 | 2012-07-14 02:56 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2012年 06月 28日

1960 VELOCETTE VIPER クラッチ

今日はベロセット・バイパーのクラッチのお話。
ベロセットのクラッチは構造が変わってて面白いです。
この年式のクラッチはクラッチチェーンホイールも含めフリクッションプレートが4枚入るタイプ。

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クラッチライニングが接着剤で止まっている新品クラッチプレート。
接着剤がはみ出て盛り上がっています・・・不要な接着剤をスクレーパーで削り取る。

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ベロセットの短いクラッチプッシュロッド(スラストピン)はハーレーなどの長いロッドに比べ、たわみや捻りが出づ良いです。

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スラストピンに押されスラストカップが開き、クラッチが開くのですが、このスラストカップはクラッチを片押しします。片側だけ開いたクラッチは回転することにより全面で開きます。
これは面と面で張り付いた物をはがす場合、真ん中を押すより端を押したほうが剥がれ易いと考えたのでしょう。
ガラスに張り付いた吸盤を剥がすときに、端を引っ張った方が剥がし易いのと同じ。

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クラッチカップが開きスラストベアリングがバックプレートスラストピンを押しフロントプレートにネジ止めされているスプリングホルダーを押しクラッチが開きます。(切れる)
キックスターターのベアリングスラストピンもそうですが、ベロセットはスラストピンの使い方が面白い。ピンの魔術師ですね。

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スプリングホルダーにスプリングを入れスリーブギアナットでスプリングを圧縮します。
スプリングの押し量はスリーブギアナットシムで調整。
スリーブギアナットは読んで字のごとくスリーブギアにクラッチアッセンブリーを留め、クラッチスプリングを圧縮しています。
スプリングホルダーは、クラッチスプリングの台座でもあり、クラッチアジャスター(遊び調整ネジ)でもあります。一人二役が多いです。

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ベロのクラッチ遊び調整は調整ネジ(スプリングホルダー)にスプリング圧がかかっているので、手の感覚などでは解りません。クラッチケーブルストップホルダーの隙間をみて調整します。
(マニュアル値 1/8”)

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ベロのクラッチは構造が変わっていて、ややこしく感じますが仕組みをちゃんと理解しシッカリ調整してやれば、切れが良く軽い良く出来ているクラッチだと思います。




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by sgf1906 | 2012-06-28 03:05 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2012年 06月 12日

1960 VELOCETTE VIPER バルブタイミング

今日はベロセット・バイパーのバルブタイミングの話。
コイツには“17/8”というカムが入っています。
このカムのバルブタイミングは・・・

IN open 45° BT
IN close 55° AB
EX open 65° BB
EX close 35° AT

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まずクランクに分度器を付け、圧縮上死点でTOP“0”に合わします。

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タペットクリアランスをチェッキングクリアランスにします。
IN .053" 1.34mm
EX .052" 1.32mm
(メーカー、車種ごとにバルブタイミングを計るための、タペットチェッキングクリアランスがあります。)

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元々の印のところで計ってみると、全体的に約15°づつ遅い方にずれています。

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カムギアを1ギア分早めて組んでみます。
ピニオンギアの歯数は46T。カムギアはその倍の92T。
360°÷46T=7.8
つまりピニオンギア1歯で7.8°、ピニオンギア2回転でカムギアが1回転する訳ですから計算上15.6°早まるはずです。

実測値

IN open 45° BT
IN close 60° AB
EX open 65° BB
EX close 40° AT

close 側が5°ほど遅いながらも、べロセットのヘリカルギアは数値がビシッと出て良いですね。




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by sgf1906 | 2012-06-12 03:27 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)