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カテゴリ:1967TRIUMPH TR6( 2 )


2017年 09月 07日

1967TRIUMPH TR6 フロントフォーク

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今日はOさんのトライアンフ・フロントフォークのお話。
錆が酷かったインナーチューブは新品に交換。
ローダウンのため切られていたスプリング交換。
シール類ももちろん交換で、ガタが多かったブッシュも交換します。
で、トライアイフの新品フロントフォークブッシュはものによりサイズがまちまちのようで、単品で購入してもサイズが合うと限りません。
トライアンフ専門店であれば大量のブッシュを在庫しているでしょうが、うちではそういうわけには行かないので、単品製作します。





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まずはロワー側ブッシュ製作。
このモデルのトラのフォークはアッパー側ブッシュは鍔付ブッシュでアウターチューブにシールホルダーにより固定され、インナーチューブと摺動。ロワー側はインナーチューブに固定されインナーチューブとともに上下運動しアウターチューブ内で摺動します。
ですので、ロワーブッシュの外径はアウターチューブ内径にあわせクリアランスを考え製作するのですが、アウターチューブ自体の内径がバラバラであります。
特に入り口はアウターチューブ内よりも0.05mm以上縮んでいて楕円になっています。
ここに入るようにブッシュをつくってしまうと中でガタガタとなるので入り口部を研磨して、アウターチューブ内径に合わせたブッシュが入るように研磨。




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研磨したアウターチューブ入り口部(ここにアッパーブッシュが入る)のサイズに合わせ外径を決め、新品インナーチューブ径にあわせ内径を決めアッパー側の鍔付ブッシュ製作。
内径30mm以上のブッシュを作るのはなかなかシンドイ。



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インアーチューブにマウントナットによってロワー側のブッシュが固定されますが、新品インアーチューブにはネジの“逃げ部”が無くブッシュナットが入りません・・・。
ナット側を加工し取り付け。




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先ほどもお話した通りアウターチューブ内径は寸法がまちまちですので、アッパー側ロワー側ブッシュを取り付け、ロワー側ブッシュにラップ粉をつけ研磨します。
また、アッパー側ブッシュを固定する役割もあるシールホルダーを取り付けると状況が変わりましたのでホルダーをつけた状態でラッピング。
引っかかり無くスムーズに動くようにします。



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新品インアーチューブに合わせシャトルバルブ外径も切削し取り付け。



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シールホルダーにシール取り付け組み付け。
車体周りに変更点が多い車両のですので、車体周りの作業が大変そうです。












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奈良 純

by sgf1906 | 2017-09-07 16:40 | 1967TRIUMPH TR6 | Comments(0)
2017年 05月 12日

1967TRIUMPH TR6 エンジン分解・計測作業

新入生Oさんのユニットトライアンフエンジン分解・計測のお話。
友人から譲り受けたトライアンフですが色々と不安なところがあり、VMS入学です。
なんせ古いバイクです。自分のバイクの現状を知り、直し、メンテナンス・調整法を知り乗っていくということは、不安をかかえながら、ダマシダマシ乗っていくことよりも精神衛生上健全だと思いますし、バイクいじりは楽しいです。
とわいうものの、古いバイクですから分解すると色々とあります。
こいつもなんやかんやとドラマがあるでしょう。


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というわけで、シリンダーヘッド・シリンダーを降ろし、エンジン腰したを降ろしエンジン分解。

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まずはヘッド側から。
ロッカーボックッス分解し、ロッカーアーム・スピンドル計測。
ロッカーアームスピンドルに対しロッカーアームのクリアランスは0.06mm~0.07mmとベストではないですが問題ない数値。


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シリンダーヘッド分解し清掃・計測。
以前にシリンダーヘッド回りも直した形跡があり、バルブステムに対しバルブガイドのクリアランスは0.03mm~0.04mmと状態良しでガイドの交換は必要ないでしょう。
しかしながら問題はあり、バルブの頭(ロッカーアームのあたるところ)が随分減っています。
シートリングを見てみると随分掘られています。
シートカット時にバルブシートを大分カットしそのため、バルブの突き出し量が多くなった為、バルブの頭の部分を削ったのでしょう。焼きが入っているバルブの頭の部分を削ったことでロッカーにたたかれ、随分と窪んでいます。
トライアンフはマニュアルにちゃんとしたバルブ突き出し量の記載がないため、正確な数値はわかりませんが、状態がよいもの(シートリングが減っていないもの)の数値は解るので、それを基準にしてシートリング交換予定。

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ピストンとシリンダー計測。
ピストンにはSTDの刻印があるもののピストン径は71.66mm~71.68mmと.030”オーバーサイズのピストンと思われます。
シリンダーとのクリアランスは0.06mm~0.09と状態は良いです。


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タイミングギア周り
カムブッシュはカムシャフトに対し0.09mm~0.1mmとクリアランスでブッシュ交換。



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クランク周り。
スラッジチューブのプラグボルトはヘキサゴンレントが使えるものに変えられています。
イモネジで周り止めされています。
ドライブ側のローラーベアリングはシャフトのとともに抜けるはずがレース側にくっついたまま抜けました。
と少々不安がありながら計測作業に。

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まずコンロッド計測
分解前に振れが多かったタイミング側の振れっぷりを計測、0.1mm以上あるのでこれはチョット。
ビッグエンドジャーナルは傷など少なく良好でDサイド・Tサイドともに40.987mm~40.98mm
一回リグライドしているのでしょう。
コンロッドはコンロッドナットを規定トルクで締め付けメタル内径計測。
Dサイドはジャーナル径に対し0.04mm~0.06mm
Tサイドはジャーナル径に対し0.08mm~0.16mmと大分やられています。
こちらはメタル交換でいけそうです。



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クランクシャフト周り計測。
クランクシャフトはDサイド・Tサイド共に28.565mmと問題なし。
ベアリングレースとクランクケースの嵌め代も問題なし。
動きが渋かったDサイドローラーは新しいC3のローラーベアリングを嵌めてみて様子も見てみます。



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ギアボックス周り。
ハイギアブッシュはメインシャフトに対し0.1mmクリアランスがあったのでブッシュ交換。
レイシャフトの1STギアブッシュも測るまでもなくガタがあったので交換。
ハイギアベアリング・メインシャフトベアリング・レイシャフトベアリングは交換します。
特にレイシャフト軸受けベアリングであるニードルベアリングはローラー同士を削りながら回っていきますので、壊れやすく分解時には交換します。実際、インナーカバー側のニードルベアリングは分解時にバラバラになりました。

というわけで分解エンジン分解作業終わりであります。









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by sgf1906 | 2017-05-12 09:28 | 1967TRIUMPH TR6 | Comments(0)