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カテゴリ:1964XLCH900( 16 )


2017年 06月 22日

1964XLCH900 S&S Lキャブ取り付け・エンジン始動

今日は先日に引き続き、S君のアイアンスポーツのお話。
S君の希望で今回はS&SのLキャブを付けることに。
うちではS&S Lキャブを扱うのは初めてでなんやかんやチェックしつつ取り付けます。
口径が1-7/8”(47mm)と大口径で加速ポンプ無し、なおかつマグネトー点火でありますからどうなる事か。


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サイドフロートでありますから、フロート面の面研は必至ですね。
また、画像は撮り忘れましたがマニホールド面も面研。S&Sのマニホールド面はOリングでシーリングしていますが、Oリングを潰してシールするためボルト2本で留めるマニホールド面が歪みやすいので、今回はガスケットを製作し取り付けます。


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スロットルバルブの位置も隙間無いように取り付け。

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アイドル・インターメディエイトのプラグ部分は2次エア防止でロックタイトをつけときます。


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フロートバルブとシートは良品を製作しているところがあるそうです。エライ!
取り付けチェックすると、フロートをとめりピンとバルブシートの位置関係により、バルブが閉まらず、シーリングワッシャーを外しオーバーフローしないように調整。



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フロート下部についているメインジャット、インターメディエイトニードル、エアブリードジェットも良品が手に入るそうです。
S君が調べたデータを下にメイン・インターメディエイトはちょっと大きめで組んでおきます。


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フロートレベルに関しては情報が無い。
サイドフロートのキャブがどこまでフロートレベルでセッティングが左右されるか分かりませんが、一応基準を作りセットしてみました。
今回は、フロートマウントピンのボルト頭下というあたりにフロートレベルとして組んでみます。


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スロットルケーブルを取り付け、組み付け。

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オイルタンクも清掃し取り付け。
鉄板を挟み込むようにして留めるCHオイルタンクは頭が薄い転造ネジの専用ボルトでとめます。
オイルラインを引き、ついていなかったオイルプレシャーゲージ取り付け。


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フッロペダル、ブレーキペダル周り取り付け、ドライブチェーンも交換取り付け、スラッシュカットの仕方がカッコイイ純正マフラーも取り付け、オイルをまわしエンジン始動です。






大口径キャブ&マグネトー点火の組み合わせなので始動に苦戦すると思われましたが、呆気無く始動。
カムギア周りのバッククラッシュが多かった車両のため、タイミングギア周りの音は少々しますがアイドリングも安定していますし、アクセルのつきも良く問題なさそう。
次回、試乗してみます。





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by sgf1906 | 2017-06-22 11:00 | 1964XLCH900 | Comments(0)
2017年 06月 20日

1964XLCH900 エンジン腰上取り付け・マブネトー取り付け

今日はS君のアイアンスポーツのお話。
前回エンジン腰下をフレームに搭載、プライマリー周りの作業は終わっていますので。シリンダー・シリンダーヘッドを取り付けていきます。


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シリンダーはボーリング済みで上面、下面ともに面研済み。
ピストンは純正のNOSピストンにWPC処理したものです。



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日頃使わない純正ピストンのピストンリング。形状をチェックしリングギャップ、リングクリアランスチェック。問題なさそうだが、ピストンリングは実際使ってみないと善し悪しが分からない。


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ピストンを取り付け、シリンダーをトルク管理し取り付け。


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ロッカーボックスとシリンダーヘッドもトルク管理し取り付け。

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ヘッドとマニホールド隙間が一番少ない位置にヘッドの角度を調整しシリンダーヘッドもトルク管理し取り付け。



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マニホールドはヘッドに対し垂直の位置にキャブレーターがでる角度に固定。
マニホールドのステーは少々加工し、上下に取り付けカッチリ。



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オイルライン・プッシュロッド取り付け。
今回使うプッシュロッドは純正と同じアルミ製のもので、熱膨張時にバルブを押してしまう恐れがありますので、タペットクリアランスは0.2mm程度に。
タペットアジャスタースクリューは9/32”-32山。32山ということはネジ一回転で約0.8mm動く計算になりますので、クリアランス0地点から、1/4回転戻すとクリアランス0.2mmとなります。


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マグネトーは状態良く火花も強いのでOH無しでそのまま使います。
ポイントギャップ(マグネトーの場合は0.3mm)をあわせ取り付け。

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900ccのアイアンの点火時期はフロントシリンダー上死点前45度。
マグネトーのマウントは固定式なので、フル進角時期で点火時期を合わせ取り付け。
エンジンの形になってきました。




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by sgf1906 | 2017-06-20 08:26 | 1964XLCH900 | Comments(0)
2017年 06月 14日

1964XLCH900 エンジンマウント・プライマリー周り

今日はS君のアイアンスポーツのお話。
ミッション組み付け、キック周りまで組み終わっていますので、エンジンをフレームに載せます。


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まずフロントマウントプレートを仮組みして、スペーサーの長さとワッシャーの厚み調整。もともとが結構めちゃくちゃでした。
ナメていたマウントプレートのねじ山もヘリサート。


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エンジンにジャキをかけ保持しつつエンジンを載せます。
リア側のマウントであるエンジンハンガーがエンジンの位置決めとなりますので、先にエンジンハンガーをフレームにマウント。
エンジン位置が決まったところで、フロント側エンジンマウントのプレートを取り付け。


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ここからはプレイマリー側のお話。
ドライブ側クランク軸受け部が楕円になっていたため、真円加工、ベアリングレース溶射・肉盛をした車両です。スプロケットシャフトベアリングシールカラーもオーバーサイズが必要です。
シールカラーは単品製作し、シール取り付け圧入。
うまくいって良かった。





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エンジンスプロケット・クラッチハウジング・クラッチハブ・プライマリーチェーン&アジャスターを取り付け、エンジンスプロケット、クラッチハブをトルク管理し取り付け。



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クラッチフリクッションプレート、スチールプレートを取り付け。
クラッチハブの印をあわせリリーシングディスク取り付け。印を合わせるとスプリング穴位置がハブのスタッドの真ん中に来ます。
乾式タイプのアイアンはクラッチが滑り気味になり易いのでナイスさんで作っている強めのスプリングを使ってみます。
リリーイングプレートとスプリングカップの鍔部分でスプリング取り付け長を合わせ取り付け。

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キックカバーにつくクラッチリリーシングウォームにクラッチケーブルを取り付け(こいつは結構やりづらい)クラッチ調整。
調整範囲が少ない純正タイプのクラッチケーブルアジャスターでどうにか遊び調子し、リリーシングディスクが均等に開くように調整し取り付け終了。


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by sgf1906 | 2017-06-14 09:27 | 1964XLCH900 | Comments(0)
2017年 05月 30日

1964XLCH900 キックスターター回り


今日はS君のアイアンスポーツ・キック周りのお話。
まずは、ガタガタだったキックシャフトブッシュの交換。

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スプロケットカバー側のブッシュホールは広がってしまっていて、既製品のブッシュは使えませんのでブッシュ単品製作。

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シャフト側ブッシュ摺動部も変磨耗していますので、芯を拾い切削。

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カバー、シャフトにあわせブッシュ単品製作。
圧入しO.K



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この車両のスプロケットカバーは位置決めダウエルピンの穴が随分ガバガバでした。
あからさまに以前に穴を広げたものと思われます。
この年式のアイアンのスプロケットカバーはクラッチプッシュロッドのリリースにもなっていますし、キックシャフトの軸にもなっています。しかもボルト2本で留めるため、ここのダウエルは重要です。
というわけで、段月オーバーサイズダウエルピン製作し取り付け。

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ダウエルピンを付け、位置決めがされたところでキックシャフトブッシュの擦り合わせ。
車体右側にDスプロケットがくるアイアンはクラッチハウジングを直接回しクランキングをするので、キックシャフトが随分長く、曲がってしまっているものも多いです。
これだけ長いキックシャフトなので、キックするときにはテコの力は随分かかるはず、キックオンリーのアイアンここをしっかりガタ無しにしておきたいです。


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ギア抜けが怖いアイアンのキックラチェットギア。
クラッチハウジング側のギアとのあたりっぷりチェック。この車両は問題なし。

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キックラチェットギアブッシュのガタも良好で、クラッチハウジング仮組みし、作動チェック、干渉チェックし問題なしでキック回りO.K






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by sgf1906 | 2017-05-30 08:13 | 1964XLCH900 | Comments(0)
2017年 05月 26日

1964XLCH900 トランスミッション組み付け2

S君のアイアンスポーツ
ベアリング周り交換、シフターフォークの調整ごとが終わっていますので、ミッションの本組み。

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まず仮組みして、メインシャフトのスラスト量、シム調整。
シムの厚みを変え0.1mm程度のスラスト量に。


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カウンターシャフト側もシム調整し0.2mm程度に。


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随分とガタがあったシフターシャフトブッシュはシャフト、カバー側にあわせブッシュ製作。
擦り合わせをして取り付け。



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スラストチェックも終わり本組み。
この年式の車両のクラッチギアにはクラッチギアエクステンッション(プッシュロッドシールとクラッチハウジングのOリングがつく)がつきますので、圧入。
また、カウンターオイルプラグ(穴位置を上に)を圧入し組み付け。

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スプロケットナットをトルク管理し取り付け、ミッション周り終わりです。





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by sgf1906 | 2017-05-26 10:03 | 1964XLCH900 | Comments(0)
2017年 05月 24日

1964XLCH900 オイルポンプ・バルブタイミング

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今日はS君のアイアンスポーツのお話。
まずはオイルポンプ。
オイルポンプギア・オイルポンプボディーの内壁も傷無く問題なし。
ギア面とボディーの面の隙間をチェックしチェックバルブの当たりっぷりも光明丹でチェック。



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オイルポンプギアをまわしながら、規定トルクで均等締めしていき、オイルポンプの回りっぷりチェック。
アルミボディーのポンプは歪みで締めっぷりにより動きが渋くなるものがありますが、こいつは問題無し。


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オイルを通しオイル流れっぷりチェック。
ビッグエンド側、ヘッドロッカー側、リターン側ともに問題なしでO.K




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オイルポンプも本組みし、ここからはバルブタイミングのお話。
この車両の#1カム(リア・EX側)のカムにはタイミングマークかついておらず、消えそうなマジックで印がついていましたので、バルブタイミングのチェックをします。
そのため、R側のシリンダー、ヘッド、プッシュロッド周り仮組み。

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ちなみに、900ccのアイアンの点火タイミングマーク(棒線)位置は上死点前45度、もちろんハーレーは45度Vツインなので、リア側の上死点位置は棒印の位置になります。


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タペットアジャスタースクリューは9/32”-32山
32山なので1周で0.8mm、1/2周で、0.4mm、1/4周で0.2mm動くことになります。
バルブタイミングのチェッキングクリアランスは1.35mmなので、アジャスターを調整しチェッキングクリアランスに。


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Pカムのカムタイミングは
INオープン 上死点前34度 INクローズ 下死点後40度
EXオープン 下死点前43度 EXクローズ 上死点語31度

チェックし数値的に問題なくO.K
印を新たにつけカムタイミングチェック終わり。


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というわけで、タイミングギア周りも本組み。







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by sgf1906 | 2017-05-24 09:40 | 1964XLCH900 | Comments(0)
2017年 05月 23日

1964XLCH900 クランクケース組みつけ

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今日はS君のアイアンスポーツのお話。
クランク芯だし、ピニオンシャフトベアリングレースのラッピングも終わり、クランクケースを組み付け。


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ケース周りの修正ごとから
クラックが入っていたクランクドレンボルト部はクラック部溶接し、ボール盤にセットし座面だし面研とともにヘリサート加工。


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座面部の状態が良かったT/M側は元螺子山で位置を取りヘリサート加工。


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ドレンボルトは真鍮で製作。

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ワンウェイバルブであるトランスファーバルブは駄目になった際、組んである状態で抜き取るのが大変なので今のうちに、抜き取りプラグ製作。ミッションブレーザーは別のところからとります。


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0.15mmもガタがあったスプロケットシャフトベアリングレース受け部は真円加工後、レース外輪を溶射・肉森・研磨しています。
ケース暖め圧入。

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スプロケットシャフトベアリングのスラスト量をチェック後、ベアリング圧入。


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ピニオンシャフトベアリングはラッピングしたレースにあわせオーバーサイズベアリングをいれクリアランス調整。
液体ガスケットをつけクランク組み付け。


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というわけで、次回オイルポンプ周り、タイミングギア周り組み付けとなります。







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2017年 04月 12日

1964XLCH900 クランク芯だし

今日もS君のアイアンスポーツ、クランク周りのお話。

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コンロッドベアリングレースは状態良くそのまま使います。以前にしっかりラッピング済みという感じです。
ローラーは交換し、4.778mmのローラーを入れ、F側0.015mm、R側0.025mmのクリアランス。
コンロッドの振れっぷりはF側0.65mmR側0.4mm程度


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クランク芯だししドライブ側、タイミング側ともに0.01mm程度の振れに調整。
クランクの芯だしはクランクピンナットが規定トルクを目安に締まりきるところで振れを無くすのが難しいです。クランクピンナットを締めれば締めるほどクランクが言う事を聞かなくなるからです。
ある程度ナットを閉めつつ、クランクの振れを調整し、またナットを締め調整・・・を繰り返し芯を出していく感じです。


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ともあれ、無事終了し、クランクとケース組みつけ作業。





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2017年 04月 11日

1964XLCH900 コンロッドスラスト

今日はS君のアイアンスポーツ、クランク周りのお話

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分解前、コンロッドのスラスト量を計測すると0.7mm~0.8mmと少々多め。
スラストワッシャーを交換することに。
元々付いていたものは1.85mmのSTDサイズでスラストワッシャー自体はそんなには減っていない。コンロッド側が減っていると思われる。

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スラストワッシャーはアルミ青銅で単品製作。

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専用生爪に銜え、逆算したオーバーサイズのワッシャー製作。
なかなか説明が難しいがこの2mm程度の厚みのワッシャーの両端面の平行を出すのが難しい。


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寸法をしっかり出しているので、フライホイールに圧入気味で取り付け。

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アルミ系ワッシャーにあわせ、ベアリングケージはアルミ製のものに交換。

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一旦仮組み、スラスト量を計ると少なめだったので、研磨し調整。


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クランクピンナットを規定トルクで締め付け、スラスト量0.3mm程度に。






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2017年 04月 07日

1964XLCH900 トランスミッション組み付け

今日はS君のアイアンスポーツ、トランスミッションのお話。
ギア周り、シャフトは状態良く、消耗品、調整作業で良さそうなギアボックッス。


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アクセスドアのメインシャフトベアリング、カウンターシャフトベアリング交換。


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ケース側メインシャフトベアリングレースは楕円変形無く、内径33.14mmで状態良し。ローラー交換だけでO.K
カウンターシャフトのニードルベアリング交換。

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シフター周りは折れやすいスプリングは交換。

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クラッチギアブッシュは磨耗少なく、このまま使います。
消耗品であるニードルベアリングは交換。


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抜きづらいクラッチギアのベアリングは内ガケプーラーで抜き取り。
難易度が高く、ぶっ壊れてしまうことが多い・・・。

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新しいニードルベリング、カラーを圧入。


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アクセスドア周り、ギア周り組み付けて、ドッグギア位置チェック。
カウンターシャフトは1STギアとドッグギアである3RDギアの隙間と2NDギアと3RDギアの隙間をチェック。
メインシャフトは3RDギアとドッグギアである2NDギア、4THギアと2NDギアの隙間をチェック。


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実際にギアチェンジし、それぞれギアの入りっぷりチェック。
2NDギアとドッグギアの入りが浅く、1STギアとドッグギアは、ドッグギアが1STギアを押してしまっています。

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ドッグギアを2NDギアよりにさせるため、シフターフォーク交換。
社外のシフターフォークは顎部分?が太く、組んだときにギアに干渉する恐れがあるので、少し削ります。

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フォークを換え、2NDギアよりにドッグギアが行ったところで、シム調整しドッグギアと1STギア位置の調整。
ギアシフト調整はこれで終わり。
次回、ケースに取り付けスラストチェックであります。








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by sgf1906 | 2017-04-07 10:22 | 1964XLCH900 | Comments(0)