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カテゴリ:1958陸王RTⅡ( 20 )


2017年 10月 28日

1958陸王RTⅡ ダイナモ

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陸王さんの6Vダイナモ・分解・チェックです。
まずギア側分解
ピンはお手製のものが付いていましたので、ハーレー用のローラーピンに変えておきます。



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コミュテーター側は蓋がされ、蓋を取るとシャフトがクリップ留めされています。


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分解し清掃。
両軸ベアリングは国産のものが使えます。
また両ブラシもまだまだ使えそう。



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コミュテーター研磨、セグメント溝のカーボン除去


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陸王さんの6Vダイナモはハーレーのものと違い、2ブラシジェネレーターで外付けのレギュレーターがつきます。
ハーレーの3ブラシのジェネレーターは調整ブラシの位置で電流量調整しますが、街中での走行(低回転)での発電量を多くすると、高速時でオーバーチャージ気味になったりと調整がなかなか面倒です。
2ブラシのものはレギュレーターがしっかりしていれば、その心配がなく気が楽です。


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モータリングチェックし問題なしで取り付け。





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Sさんのショベルヘッドの車検さん
エンジンオイル・ミッションオイル交換はオーナーさんが交換済み。
ブレーキフルード交換、フォークオイル交換、プライマリー周り分解・清掃・調整
プライマリーマウントボルトにねじ穴の中に液体ガスケットの固まりが詰まっていることがあります。詰まったままねじ込むと最悪ケースを割る場合がありますので、ねじ部も徹底清掃し取り付け。
オーバーホール後すでに2年月日が早いです。








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by sgf1906 | 2017-10-28 09:28 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2017年 10月 07日

1958陸王RTⅡ マニホールド・ヘッド

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先日キャブ周りが終わった陸王さん、マニホールド・キャブを取り付けます。
マニホールドシールはWL用の対策品を使います。
あたり面のチェックし取り付け。



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前後シリンダーのインテークバルブが閉まっている状態で、マニホールド側からエアを送りマニホールドに2次エアチェック。
リアからの漏れあり。どうもシリンダーにねじ込まれている、ニップル部分ヵら漏れているようだ。
確かに分解時のプラグはR側には7番が入っていて、しかも焼け色は白めでありました。
 



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ねじ込まれているニップルを少々緩め、ねじ部にロックタイトを付け、固まってところで同じくエア漏れチェックし、問題なし。




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キャブステーも曲げ直し、マイニホールドの中心にキャブが来るように、またシリンダーに対して垂直になるように手直し。


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ヘッド締めすぎだったのであろうと思われるヘッドボルト&ヘッドボルトワッシャー。
伸びてしまっているボルトは交換。歪んでしまっているヘッドボルトワッシャーは全交換。


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シリンダーヘッドボルトもトルク管理し締め付け。
ヘッドとフレームのマウントステーは、ステーがフレームに干渉している状態でヘッドボルトを締めると、マウントステー側のヘッドボルトがちゃんと締められず、圧縮漏れをおこす場合があります。
ヘッド側を先に締めておき、フレームとステーは後からシム調整。


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というわけでエンジン周り終わりであります。




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愛車のベンリーさん
ある日エンジンがかからなくなり、移動手段がこれしか無い私にとっては大打撃。
どうもカーボンがEXバルブに噛みこんでいるようである。この車両(DIOエンジン)はよくあるらしい。トリニティー卒業生Yさんに色々と教えてもらい、燃焼室にキャブレータークリーナーブッコミ作戦で、無事始動。秋葉原の材料屋さんに行くことも出来よかった、よかった。


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コンクリ打ちの仕上げ作業をMさんにやってもらっています。
仕事の合間に本当申し訳ない・・・
機械が搬入されるのも間近?でありますがスペースの問題が出てきましたな・・・。








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by sgf1906 | 2017-10-07 09:22 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2017年 09月 23日

1958陸王RTⅡ キャブレーター(日本気化器)

今日は陸王さんのキャブレーター日本気化器のお話。
一見リンカートと似ていますがなんやかんや違います。


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日本気化器のH-30Dというモデル(30というのはエンジン側吸入口径を表していると思われる)
エアクリナー側吸入口は42mmとリンカートとほぼ同じ。
エンジン側吸入口は30mmで小さめ。私は1”モデルのリンカートを扱ったことがないのでわかりませんが、1”モデルのものに近いのでは?
ちなみに、1-1/4”モデルは吸入口径34.7mm、1-1/2”モデルは39.7mm
ベンチュリーサイズは21.5mmでリンカート7/8”ベンチュリーに近い。

また材質は磁石が付きますので鉄だと思われますが、緑青っぽい緑色も出ているので銅も含まれる合金かしら・・・。(詳しい方がおられたら教えてください)
H-35というモデルはリンカートと同じくボディーは銅合金でフロートボウルはアルミのようだ。
ともあれ鉄ボディー・鉄フロートボウルでありますから錆で中が終了していないようにとお祈りしつつ分解清掃。



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フロート分解。
錆はソレホドではない。
このH-30Dというモデルはフロートはリンカートとまったく違う。


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フロートバルブは少々磨耗していそうだが、光明丹チェックすると問題なし。
フロートは穴が開いていないかチェックし組み付け灯油を入れ、ちゃんとバルブが効いているかチェック。また、フロートレベルもチェック。




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スロットルシャフトとブッシュのガタは良好。
バルブの位置調整。







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マニホールド面面研。





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ニードルバルブ
ロースピードバルブは大分磨耗しています。

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というわけで分解。
リンカート用の良好バルブがありましたが、長さが違いますのでリンカートの長いほうのバルブを切り長さを合わせ、スロットルケーブル用の球タイコの穴を拡大し半田付け。
研磨し球径をあわせ取り付け。





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ガスケット類もリンカートさんと違いますので単品製作。
組み付けて完成。


エンジンをきっちり組んだとしても、点火・キャブの調子が悪いとどうしようもありません。
このあたりのリプロ製品を望めないものは、キャブ自体の状態に非常に左右されます。
キャブレーターは消耗品なので、がんばってOHしてもだめなものは駄目ということが多く、苦労するところです。
ともあれ、こいつは大丈夫だと期待しつつ今日はここまで。











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by sgf1906 | 2017-09-23 01:39 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2017年 08月 05日

1958陸王RTⅡ シリンダー取り付け(圧縮比測定・バルブスプリング考察)

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今日はSさんの陸王のお話。
先日バルブタイミング計測して、今回はまず圧縮計測。
はじめてやる車両はデータを取っておく必要があります。

もともと付いていた0.3mmの厚みのヘッドガスケットを使い、液体注入法(燃焼室内に圧縮上死店時に灯油をいれ体積を調べる)で計測。
燃焼室内には88cc入る。
今回使ったピストンは71.62mm
ストローク量は96.83mmですので、シリンダーの体積計算すると
(35.81+35.81)×96.83×3.14=389,895となりシリンダー体積389ccとなる。
先ほどの燃焼室内の88ccとシリンダー389ccを足し88で割ってやると5.4
というわけで実測圧縮比 5.4:1ということになります。




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バルブスプリング考察
カラーがはいていたバルブスプリングでありますが、WL用のスプリングと比べると約11m短い。
バルブスプリングの線径・巻き数は同じ。
陸王のバルブガイドは段付き加工されていて、WLのものと比べると約8.4mm取り付け長が短くなります。入っていたスプリングカラーの厚みは2.5mmなので、カラーの厚み、ガイドの段付き部の長さ、スプリングの長さを足すとWLバルブスプリング長をほぼ同じになります。
つまり、スプリングを短くしてサージング防止をしているものと思われます。陸王の改良点だと思われる。
というわけで、カラー取り付け本組み。



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バルブタイミング計測も終わっているので、サーキットブレーカーのシールを交換しカムカバー本組み。
でサーキットブレーカー組みつけ。
陸王さんのサーキットブレーカーは奥側にポイントコンデンサーがつくプレートが付き、ブレーカーカム、ガバナースプリングが付くガバナープレートの順番でつきます。
ガバナープレート側に位置決めのキー溝が開いていますが、350度逆でも組めてしまので、圧縮上死点位置で組みます。
先日もお話したとおり、陸王さんのタイミングは上死店位置に記印がありますんで、遅角位置で点火時期を合わせいます。
ポイントが奥、ガバナーが手前にあるため点火時期を合わせづらい・・・。
このあたりは、配線を通し電気が通った状態で改めてチェックします。

クランクをフレームに搭載。
クランクマウント部は平行が出ていたので、シム調整など無くすんなり。



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リングギャップ、リングクリアランスのチェックをしてピストン取り付け。


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シリンダー取り付け、マニホールド部の平行をチェックし、シリンダーベースナットをトルク管理し本組み。
陸王さんのマニホールドはWLのY形状のものと異なり、T形状のものです。

というわけで今日はここまで。







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by sgf1906 | 2017-08-05 08:40 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2017年 07月 27日

1958陸王RTⅡ バルブタイミング

今日はSさんの陸王RT‐Ⅱのお話。
シリンダーがボールング加工から上がってきました。シリンダー下面は前後シリンダーの長さを合わせ面研してもらっています。また、ガンコート塗装済み。
初めてやる車両なので、仮組みしてバルブタイミングのチェックをしておきます。



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まずはバルブ組み付け。
バルブシートカット擦り合わせ済みです。

分解時4本ともそれぞれ2.4mm圧のカラーが入っていました。スプリング圧を増すために付けられていたものと思われます。一応カラーをいれ組み付け。

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それぞれシールを入れバルブ組み付け。



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陸王さんのバルブタイミングのデータはありません。
WLと同じデータと思われますが、INバルブ径が違ったり、カムギアの形状が違ったりとRT-Ⅱはタイミングギア周りがWLとは異なるので計測してみます。

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WLのカムタイミングデータを見ると

IN OPEN 5/32"-7/32" BTDC
IN CLOSE 37/64"-45/64" ABDC
EX OPEN 37/64"-45/64" BBDC
EX CLOSE 5/32"-7/32" ATDC

これもをメートリックに変えると
INオープン 3.96mm-5.55mm 上死点前
INクローズ 14.67mm-17.85mm 下死点後
EXオープン 14.67mm-17.85mm 下死点前
EXクローズ 3.96mm-5.55mm 上死点後
となります。


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上記のタイミングデータはピストン位置で表したもので、それぞれ上死点・下死点のピストン位置からの移動距離となります。
上死点・下死点でのピストン位置を測っておき、それぞれ逆算しその位置でのピストン位置をクランク位置度数化すると

IN OPEN 20度ー25度 BTDC
IN CLOSE 50度ー60度 ABDC
EX OPEN 50度ー60度 BBDC
EX CLOSE 20度ー25度 ATDC

となります。


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ロッカーアームをかいしてバルブを押すOHVモデルとは異なり、バルブを直接押すサイドバルブはタペットのチェッキングクリアランスは無いと思われますので、タペットクリアランスはランニングと同じIN 0.1mm EX 0.15mmでバルブタイミング実測。

FRONT
IN OPEN 25度 BTDC
IN CLOSE 65度 ABDC
EX OPEN 55度 BBDC
EX CLOSE 25度 ATDC

REAR
IN OPEN 25度 BTDC
IN CLOSE 60度 ABDC
EX OPEN 50度 BBDC
EX CLOSE 25度 ATDC

ということになりました。
結果的にWLのバルブタイミングと同じということになります。



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点火タイミングもチェック。
陸王RTーⅡは点火のタイミングマーク進角位置ではなく、フロントの上死点位置にあります。
WLは上死点マークは無く、進化位置の点火タイミングマークがあります。

WLの点火位置は
BTDC 1/4"-9/32" 上死点前6.35mm-7.14mm 度数でいうと25度-30度でタイミングホールにタイミングマークが出ます。

陸王RTーⅡは点火方式が自動進角になっていますので、上死点位置で点火時期を調整しろということでしょう。
ハーレーの進角度数(遅角から進角までの度数)はほぼ30度程度なので、遅角位置が上死点(0度の位置)だとすると進角位置はクランク30度の位置と思われます。
ともあれ、サーキットブレーカーを組む際に確認します。









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by sgf1906 | 2017-07-27 13:00 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2017年 07月 22日

1958陸王RTⅡ フロントホイール

フロントフォーク、ブレーキ周りのチェックの際、ホイールのガタが気になりましたのでチェックします。


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それなりにスラスト方向のガタがあり、指でベアリングスリーブを動かしてもガタを感じます。
ちなみにホイールベアリングはハーレーのスターハブのものと同じもの。

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ベアリング周り分解・清掃し計測。
ベアリングスリーブのラージ側はまだよいものの、スモール側はスリーブ自体が0.1mmも楕円になっています。
ハブアウターレース側は変形や虫食い無く良好。
ベアリング計測し、クリアランス計算するとラージ側0.08mm、スモール側0.09mm~0.19mmとだいぶガタがきていました。







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楕円になっていたベアリングスリーブは新品に交換。
ローラーをオーバーサイズにして左右ともに0.03mm~0.04mmのクリアランスに。


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ベアリング仮組みしてスラスト調整。
シールを入れると抵抗で測りづらくなるので、シールなしでスラストワッシャーの枚数、厚みを変え調整。


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錆が出ていたシールカバーもお化粧直しして、シール取り付け組み付け。
次回はエンジン載せまっせ。







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2017年 07月 15日

1958陸王RTⅡ フロントフォーク・Fドラムブレーキ


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今日は修理依頼の陸王さんのフロントフォーク周りのお話。
フォークの動きが渋いとのことで、フォークを分解、チェックします。


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フォーク分解にあたり、ウィンドシールド、フォグランプ、ナセル周り分解。
フロントフェンダーはタイヤを外さないと取れませんので、フェンダーを浮かせておきタイヤと抜き取り、フォーク取り出し。
この辺りの陸王の分解パーツ図などが無いので、色々と確認しつつ分解します。



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プラグボルトには、フィラーボルトが付いています。ここからオイルを注入。
大きいマイナスが切ってあるプラグボルト、アイアンの特殊工具が使えました。




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フォークスプリングは上下2連でスプリングが入っており、下側にはダンパースプリングが入っています。プログレッシブ効果を狙ったものでしょう。


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アウターチューブにはドレンボルト。


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陸王のフロントフォークはアウターフォークに雌ねじが切ってあり、雄ねじが切ってあるダンパーチューブがねじ込まれることで、アウターとインナーチューブが連結しています。
ダンパーチューブを回すには大きく長いマイナスドライバーが必要です。
こちらもアイアンのフォークで使うものがありましたので抜き取り。
パーツリスト、マニュアルの無いため、自分か正しいことをしているのかと恐怖を感じづつの作業です。

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十字の溝が切ってあるシールホルダー。

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分解、清掃しインナーチューブとアウターチューブに圧入されているブッシュ内径を計測。
インナーチューブとブッシュのクリアランスは0.04mm~0.05mm
フォークのクリアランスとしては小さめ、タイヤ周りの組み方によっては動きが渋くなるかもしれません。
フォーク単体では動きは問題無いので組み付け。


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ブレーキが利かないために、フォークの動きが悪いと感じる場合もあるのでブレーキ周りもチェック。
分解し清掃。
オペレーティングカムのガタ良好。また、アクスルスリーブとブレーキパネルとのガタも無く良好。


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ドラム側、ブレーキライニング側に印を付け、ブレーキのあたりっぷりチェック。
わかりづらいですが、タイダウンでブレーキレーバーを縛っておき、ブレーキが利いている状態でタイヤを進行方向に回しあたりっぷりチェック。地味な作業です。


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ドラム側の印は全周消えているので偏心は無いです。ライニング側も少々片あたりの傾向がありますが問題ないとおもいます。


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ホイールを取り付け、リフトから降ろしフォークの動きっぷりチェック。
問題なく動きますのでO.K。
以前のホイールの組み方が悪く、フロントフォークが逆ハの字のように組んで組んであったことで、動きが悪かったと思われます。

実は、ホイール分解時にホイルベアリングのガタを発見してしまったので、分解、ベアリング周りの作業もしています。
このあたりのお話はまた次回。










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2016年 12月 15日

1958陸王RTⅡ オイルポンプその2

今日は先日、中途半端話がおわっていしまった陸王RT-Ⅱのオイルポンプのお話。

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オイルポンプ組み付け、オイルポンプギアクルクルチェックが終わっているオイルポンプ。
オイルの回りっぷりチェックします。

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ここでオイルの流れについて。
仕組みはアイアンスポーツに似ていますので図を引用させてもらいます。
まず、オイルタンクから自重で落ちてきたオイルはオイルポンプフィード側のギアで加圧されチェックバルブを開き、カムカバー通りピニオンシャフトブッシュへ。
ピニオンシャフトブッシュに行ったオイルはピニオンシャフトを通りコンロッドビッグエンドを潤滑。
また、このRT-2の場合はピニオンブッシュからカバー側カムブッシュのオイルがいくようになっています。
ビッグエンドいったオイルはクランクケースに落ち、クランクの回転でシリンダーを潤滑。
クランクケースに溜まったオイルはピストンのダウンストローク時にオイルポンプのブリーザーバルブが開き、クランクケースからギアケース内に、ギアケース内を潤滑します。
ギアケース内に溜まったオイルはオイルポンプに落ち、オイルポンプリターンギアによりオイルタンクに戻っていきます。

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でここからは、ブリーザーギアのタイミングについて。
先ほどお話した通り、ピストンのダウンストローク時にブリーザーバルブが開きギアケース内のオイルが行きますが、この陸王は分解時ブリーザータイミングが狂っていたようです。
写真ブリーザーギアの青線位置がブリーザー開放位置。
ブリーザータイミングがずれていると、クランクケースからのオイルの戻りが悪くなるのと同時に、タイミングギアケースからブリーザー(ピストンダウンストローク時の負圧)を抜くようになっていますので、ケース内の内圧が逃げにくくなり、クランクシャフト軸受け部など、別の場所から圧が抜けオイル漏れの原因になります。


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でこちらが正しい位置。
ブリーザーギアの丸印が見えるとこでオイルポンプのウォームギアの印が上に向く位置で組みます。
このときピストンが下の位置に来たときにブリーザーバルブが開きます。


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でその位置でピニオンギアを組むとそれぞれカムのタイミング位置で組むことが出来ます。



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でオイルをまわしオイル回りっぷりチェック。
ビッグエンドまでしっかりオイルが流れました。また、他のハーレーと違いカムブッシュにオイルが圧送される分、戻り側のオイルも早く落ちてきました。
これで、オイルポンプ周りO.K。次シリンダーを仮組みしてカムタイミングチェック後、エンジンをフレームに搭載します。







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奈良 純

by sgf1906 | 2016-12-15 00:52 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2016年 12月 11日

1958陸王RTⅡ クランクスラスト&オイルポンプ

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今日は修理依頼でお預かり中の陸王さんのお話。
クランクシャフト軸受けベアリングのラインだしラッピングクランク芯出しが終わっていますので、クランク仮組みしてスラスト調整です。


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ドライブ側は1/4”のローラーが2連でつきます。ラッピング後のレース内径が34.96mm、シャフト径が22.225mmなので6.35mmのローラーを入れクリアランス0.035mm。
タイミング側はレース内径は34.95mm シャフト径は22.23mm 6.35mmのローラーを入れクリアランス0.02。


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シム無しでスラスト量計測し、コンロッドがクランクケースの真ん中に来るようにし、スラスト量が0.3mm程度になるようにシムの厚みを調整。
ドライブ側1.6mmタイミング側1.7mmのシムを入れスラスト量0.3mmに。




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クランク、タイミングギア周り仮組みして回りっぷりチェック。
引っかかりや渋いところ無く問題なし。
ということで、オイルポンプへ。




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この年式のオイルポンプはWLとは違い、フィード側、リターン側が一体式で組まれ、タイミングギアボックス下に取り付けられます。
ブリーザーギアであるオイルポンプシャフトがフィード、リターンギアを回します。
仕組みとしてはアイアンスポーツとほぼ同じ。


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ポンプボディーは鉄製でポンプ内壁、ギア共に状態良い。

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まずチェックバルブのチェック。
大分オイルが落ちるとオーナー様が言われていたので、チェックバルブ座面部擦り合わせして、光明丹で当たりっぷりチェックし、灯油をいれ漏れチェック。


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オイルポンプガスケットはもちろん無いので0.2mmのガスケットシートを使い製作。


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マウントボルトは元々一本長いボルトがはいていました。
というのは、ケース側ねじ山がナメ無くなり、奥の残っている螺子山を使いとめていました。
また、もう一箇所螺子山がなめかかっていましたので合計2本ヘリサート処理します。


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クランクケースをボール盤にセットし垂直水平を出し下穴開け、タップたて、コイルを入れます。
ネジサイズは1/4”-24UNSです。


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同じく2箇所目もボール盤にセットし垂直だしヘリサート。
ちなみに入れたコイルは2D。2ダイヤの略でコイルの全長がボルトの直径×2ということになります。
この長さが長くなれば、螺子とのはたらいている距離が長くなりますので、強くなります。




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螺子がはたらいている距離が少なかった元々のボルトはやめ、螺子部を長くしたスタッドボルトを使います。
パン・ナックルのオイルポンプ用スタッドの螺子部の距離を増やし使用。




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オイルポンプを仮組みして、回りっぷりチェック。
このオイルポンプは位置決めのダウエルピンも無く、ねじとポンプボディーのボルト穴もガタがあるので、オイルポンプボディーの組み付け位置により、オイルポンプの回りっぷりが変わります。
ボディーを少しずつ動かしながら、いい位置を決め締め付け。


やばい酷い眠気に襲われてきたので、続きはまた次回。





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奈良 純

by sgf1906 | 2016-12-11 01:36 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2016年 11月 25日

1958陸王RTⅡ コンロッドビッグエンドベアリング&クランク芯だし



今日は修理依頼でお預かり中の陸王RT-Ⅱのクランク組み立てのお話。

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分解は前はビッグエンドベアリングのクリアランスが0.1mmとガタガタだったため、なんやかんやと交換。
クランクピンはローラーのあたっているところといないところで0.01mmの差があったため交換。
JIMS製のWL用ピストンピンを使います。新品クランクピンの直径は25.40mm。


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フロント側、リア側ともに0.02mm~0.03mm縦方向に楕円でしたので、真円になるまでラッピング。
フロント側(フォーク)は38.14mm リア側(ナイフ)は38.135mmまでラッピング。
ちなみにWL及び陸王はフォークコンロッドがフロント、ナイフコンロッドがリアとなります。


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もともと付いていたベアリングケージはオーバーサイズローラーを入れると動きが渋くなりましたので、WL用の新品に交換。

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フラホイールコネクティングロッドスラストワッシャーは状態が良くそのまま使います。

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ベアリング取り付け、仮組み。
フロント側のローラーは6.355mm(.0002”o.s)を入れクリアランス0.03mmでスモールエンド部に振れは0.45mm。
リア側にローラーは6.36mm(.0004”o.s)を入れクリアランス0.015mmでスモールエンド部の振れは0.8mm。


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コンロッドのスラスト量は0.3mm。
クランクを本組みするとこれより少し小さくなると思われるが、大丈夫であろう。


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本組み前にドライブ側、タイミング側単体で、シャフトの振れとホイールの振れを見ておく。
タイミング側は良いが、ドライブ側は少々振れているな・・・・。
とりあえず、一回組んでみて振れとりをしてみる。

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やられていたクランクピンナットも交換。
この辺りのスプロケットシャフト、ピニオンシャフト、クランクピンナットの規定締め付けトルクは解らないので、分解時の締め付けトルクを目安に+αして組み付け。とにかくしっかり締まっているように。


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クランク芯だし。
タイミング側0.15mm ドライブ側0.02mm と結構頑張ったがここが限界でした。
規定内内なのでこれで行きます。


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クランクピンにロックタイト、ロックタブを付けクランク組み付け終わり。
さぁ次回からどんどん組み付けて行きます。







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by sgf1906 | 2016-11-25 23:31 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)