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カテゴリ:1958陸王RTⅡ( 13 )


2016年 12月 15日

1958陸王RTⅡ オイルポンプその2

今日は先日、中途半端話がおわっていしまった陸王RT-Ⅱのオイルポンプのお話。

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オイルポンプ組み付け、オイルポンプギアクルクルチェックが終わっているオイルポンプ。
オイルの回りっぷりチェックします。

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ここでオイルの流れについて。
仕組みはアイアンスポーツに似ていますので図を引用させてもらいます。
まず、オイルタンクから自重で落ちてきたオイルはオイルポンプフィード側のギアで加圧されチェックバルブを開き、カムカバー通りピニオンシャフトブッシュへ。
ピニオンシャフトブッシュに行ったオイルはピニオンシャフトを通りコンロッドビッグエンドを潤滑。
また、このRT-2の場合はピニオンブッシュからカバー側カムブッシュのオイルがいくようになっています。
ビッグエンドいったオイルはクランクケースに落ち、クランクの回転でシリンダーを潤滑。
クランクケースに溜まったオイルはピストンのダウンストローク時にオイルポンプのブリーザーバルブが開き、クランクケースからギアケース内に、ギアケース内を潤滑します。
ギアケース内に溜まったオイルはオイルポンプに落ち、オイルポンプリターンギアによりオイルタンクに戻っていきます。

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でここからは、ブリーザーギアのタイミングについて。
先ほどお話した通り、ピストンのダウンストローク時にブリーザーバルブが開きギアケース内のオイルが行きますが、この陸王は分解時ブリーザータイミングが狂っていたようです。
写真ブリーザーギアの青線位置がブリーザー開放位置。
ブリーザータイミングがずれていると、クランクケースからのオイルの戻りが悪くなるのと同時に、タイミングギアケースからブリーザー(ピストンダウンストローク時の負圧)を抜くようになっていますので、ケース内の内圧が逃げにくくなり、クランクシャフト軸受け部など、別の場所から圧が抜けオイル漏れの原因になります。


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でこちらが正しい位置。
ブリーザーギアの丸印が見えるとこでオイルポンプのウォームギアの印が上に向く位置で組みます。
このときピストンが下の位置に来たときにブリーザーバルブが開きます。


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でその位置でピニオンギアを組むとそれぞれカムのタイミング位置で組むことが出来ます。



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でオイルをまわしオイル回りっぷりチェック。
ビッグエンドまでしっかりオイルが流れました。また、他のハーレーと違いカムブッシュにオイルが圧送される分、戻り側のオイルも早く落ちてきました。
これで、オイルポンプ周りO.K。次シリンダーを仮組みしてカムタイミングチェック後、エンジンをフレームに搭載します。







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by sgf1906 | 2016-12-15 00:52 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2016年 12月 11日

1958陸王RTⅡ クランクスラスト&オイルポンプ

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今日は修理依頼でお預かり中の陸王さんのお話。
クランクシャフト軸受けベアリングのラインだしラッピングクランク芯出しが終わっていますので、クランク仮組みしてスラスト調整です。


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ドライブ側は1/4”のローラーが2連でつきます。ラッピング後のレース内径が34.96mm、シャフト径が22.225mmなので6.35mmのローラーを入れクリアランス0.035mm。
タイミング側はレース内径は34.95mm シャフト径は22.23mm 6.35mmのローラーを入れクリアランス0.02。


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シム無しでスラスト量計測し、コンロッドがクランクケースの真ん中に来るようにし、スラスト量が0.3mm程度になるようにシムの厚みを調整。
ドライブ側1.6mmタイミング側1.7mmのシムを入れスラスト量0.3mmに。




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クランク、タイミングギア周り仮組みして回りっぷりチェック。
引っかかりや渋いところ無く問題なし。
ということで、オイルポンプへ。




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この年式のオイルポンプはWLとは違い、フィード側、リターン側が一体式で組まれ、タイミングギアボックス下に取り付けられます。
ブリーザーギアであるオイルポンプシャフトがフィード、リターンギアを回します。
仕組みとしてはアイアンスポーツとほぼ同じ。


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ポンプボディーは鉄製でポンプ内壁、ギア共に状態良い。

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まずチェックバルブのチェック。
大分オイルが落ちるとオーナー様が言われていたので、チェックバルブ座面部擦り合わせして、光明丹で当たりっぷりチェックし、灯油をいれ漏れチェック。


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オイルポンプガスケットはもちろん無いので0.2mmのガスケットシートを使い製作。


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マウントボルトは元々一本長いボルトがはいていました。
というのは、ケース側ねじ山がナメ無くなり、奥の残っている螺子山を使いとめていました。
また、もう一箇所螺子山がなめかかっていましたので合計2本ヘリサート処理します。


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クランクケースをボール盤にセットし垂直水平を出し下穴開け、タップたて、コイルを入れます。
ネジサイズは1/4”-24UNSです。


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同じく2箇所目もボール盤にセットし垂直だしヘリサート。
ちなみに入れたコイルは2D。2ダイヤの略でコイルの全長がボルトの直径×2ということになります。
この長さが長くなれば、螺子とのはたらいている距離が長くなりますので、強くなります。




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螺子がはたらいている距離が少なかった元々のボルトはやめ、螺子部を長くしたスタッドボルトを使います。
パン・ナックルのオイルポンプ用スタッドの螺子部の距離を増やし使用。




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オイルポンプを仮組みして、回りっぷりチェック。
このオイルポンプは位置決めのダウエルピンも無く、ねじとポンプボディーのボルト穴もガタがあるので、オイルポンプボディーの組み付け位置により、オイルポンプの回りっぷりが変わります。
ボディーを少しずつ動かしながら、いい位置を決め締め付け。


やばい酷い眠気に襲われてきたので、続きはまた次回。





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by sgf1906 | 2016-12-11 01:36 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2016年 11月 25日

1958陸王RTⅡ コンロッドビッグエンドベアリング&クランク芯だし



今日は修理依頼でお預かり中の陸王RT-Ⅱのクランク組み立てのお話。

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分解は前はビッグエンドベアリングのクリアランスが0.1mmとガタガタだったため、なんやかんやと交換。
クランクピンはローラーのあたっているところといないところで0.01mmの差があったため交換。
JIMS製のWL用ピストンピンを使います。新品クランクピンの直径は25.40mm。


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フロント側、リア側ともに0.02mm~0.03mm縦方向に楕円でしたので、真円になるまでラッピング。
フロント側(フォーク)は38.14mm リア側(ナイフ)は38.135mmまでラッピング。
ちなみにWL及び陸王はフォークコンロッドがフロント、ナイフコンロッドがリアとなります。


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もともと付いていたベアリングケージはオーバーサイズローラーを入れると動きが渋くなりましたので、WL用の新品に交換。

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フラホイールコネクティングロッドスラストワッシャーは状態が良くそのまま使います。

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ベアリング取り付け、仮組み。
フロント側のローラーは6.355mm(.0002”o.s)を入れクリアランス0.03mmでスモールエンド部に振れは0.45mm。
リア側にローラーは6.36mm(.0004”o.s)を入れクリアランス0.015mmでスモールエンド部の振れは0.8mm。


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コンロッドのスラスト量は0.3mm。
クランクを本組みするとこれより少し小さくなると思われるが、大丈夫であろう。


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本組み前にドライブ側、タイミング側単体で、シャフトの振れとホイールの振れを見ておく。
タイミング側は良いが、ドライブ側は少々振れているな・・・・。
とりあえず、一回組んでみて振れとりをしてみる。

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やられていたクランクピンナットも交換。
この辺りのスプロケットシャフト、ピニオンシャフト、クランクピンナットの規定締め付けトルクは解らないので、分解時の締め付けトルクを目安に+αして組み付け。とにかくしっかり締まっているように。


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クランク芯だし。
タイミング側0.15mm ドライブ側0.02mm と結構頑張ったがここが限界でした。
規定内内なのでこれで行きます。


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クランクピンにロックタイト、ロックタブを付けクランク組み付け終わり。
さぁ次回からどんどん組み付けて行きます。







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by sgf1906 | 2016-11-25 23:31 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2016年 11月 19日

1958陸王RTⅡ コンロッド・スモールエンドブッシュ

今日は修理依頼でお預かり中の陸王RT-Ⅱのコンロッドスモールエンドブッシュ製作のお話。


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ナイフ側フォーク0.1mm、フォーク側0.2mmと楕円が多かったので内燃機屋さんでホーニング真円加工してもらった、コンロッドスモールエンド部。
陸王のスモールエンドブッシュはコンロッドスモールエンド部の肉厚が薄く、ブッシュが肉厚に作られています。35年以前のハーレーと同じ。
こいつはパーツが出ないので製作します。


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以前にやった陸王はもともと付いていたピストンボスの距離が、ハーレーのものと違い、スモールエンドブッシュの長さが違いましたので一応チェック。
今回は、新たに使うハーレーWL用のピストンピンボスの距離ともともと付いていたピストンピンボスの距離は同じで問題なし。もともと付いていたブッシュ距離に合わせ、ピストンのスラスト量2.3mmとなります。


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ブッシュ製作。
まずは内径加工。JIMSのピストンピンリーマーを使うので、リーマーの“案内”部分に合わせ内径寸法をだします。


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コンロッドスモールエンド部に合わせ外径の寸法を決めます。
嵌め代が大きいので案内をしっかり作ります。


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専用の冶具を使い、上部オイル穴製作。


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こちらも専用ハイスをつかいオイル溝切り。


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コンロッドスモールエンド部もしっかりC面加工をしておきます。
嵌め代がきつい為、圧入時にブッシュを削りながら入ってしまうと、圧入後ブッシュが抜けやすくなってしまいます。
圧入しリーミング。
ブッシュ圧入後のブッシュ内径は19.80mm、ピストンピン径は20.10mm。
0.3mmほどリーマーで内径拡大することになります。0.3mmは結構大きな数値でリーマーを通すのがキツイですが、それでもブッシュは動くことが無かったので嵌め代は問題なし。
圧入が弱いとこの時点でブッシュが動いてしまいます。



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初期タイプのピストンピンはピンクリップの溝のバリを取っておく。

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ピストンピン径は20.10mm。リーマーを通した後のブッシュ内径は20.11mmでこれでは渋い。
ホーニングしてクリアランス調整しガタ無くスルスルに。クリアランスは0.025mm。


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コンロッドの曲がりっぷりチェック。
今回は問題なし。曲がっていた場合はこの時点で修正。
というわけで、今日はここまで。





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by sgf1906 | 2016-11-19 01:20 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2016年 11月 16日

1958陸王RT-Ⅱ ピニオンシャフトブッシュ&タイミングギア周り組み付け

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今日は修理依頼でお預かり中の陸王のお話。
ピニオンシャフトに対し0.2mmのガタがあったピニオンシャフトブッシュ。
ここはビッグエンドへのオイルラインですのでガタがあると油圧が逃げビッグエンドベアリングへの潤滑が不十分になります。またビッグエンドへ行ったオイルがクランクケース内に溜まりシリンダーを潤滑しますので、本当に大事なのです。


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抜き取ったピニオンシャフトブッシュは先端がテーパー状になっています。
これには訳が。

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カムカバーのピニオンシャフトブッシュホールにカムカバー内を通りカムブッシュを潤滑するように、オイルラインが通っています。ビッグエンドと同じくカムカバー側のカムブッシュにオイルが圧送されるようになっています。これはハーレーには無い仕組み。
道理で、カムカバー側のブッシュは状態が良かったです。

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#2~#4カムブッシュはオイルが圧送され、サーキットブレーカーが付く#1カムブッシュには圧送されていません。

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段減りしていたピニオンシャフト、ブッシュ受け部は研磨し修正。

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カムカバーピニオンブッシュ径、修正したピニオンシャフトに合わせブッシュ製作。


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カバーに圧入。やった計算通りガタ無くスルスル。

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レース単品製作、ラッピング加工済みのタイミング側クランクベアリングレース。
ラッピング後のレース内径は34.95mm シャフト径は22.23mm 6.35mmのローラーを入れクリアランス0.02mmに。
ベアリング、カムカバーを付け少々ラッピングしスルスルに。



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0.5mm厚ガスケット用紙を使い、カムカバーガスケット製作しカムスラスト調整。
スラストワッシャーはファイバー製のものでVL用と同じ。0.75mmと0.3mmの厚みのものがあります。


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スラストチェック、調整し、カムギア、アイドラーギアともに0.1mm程度のスラスト量に。

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カムギア、アイドラギア、ピニオンシャフト、ピニオンギアを組み、クルクルチェックし問題なし。
というわけでタイミングギア周りの調整ごと終わりです。







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2016年 11月 12日

1958陸王RTⅡ カムギア・カムブッシュ

今日は修理依頼でお預かり中の陸王RT-Ⅱのカムギア周りのお話。

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まずはカムギアシャフト計測。
シャフト、カム、ギアなど磨耗少なく問題なし。
カムギアブッシュはケース側#3、#4ブッシュがシャフトに対し0.08mm~0.09mmとガタがきているので交換。特に#3カムブッシュの鍔部分は随分と減っています。その原因は後に。
ほかのブッシュはそれぞれ0.04mm~0.05mmのクリアランスでそのまま。



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ブッシュの鍔部分が随分減っていた#3カム。
圧入されているカムシャフトが手スポで抜けてしまっています。
こいつはカムギア圧入部をハードクローム&研磨し改めて圧入します。



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ガタが多かったクランクケース側#3、#4カムブッシュ抜き取り、計測。
ケース側、シャフト側に合うようにブッシュ製作。


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専用で作ったバイトを使いオイル溝加工。

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ダウエルピン加工し圧入。


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ハードクローム&研磨が終わったカムシャフトをカムギアに圧入。
しっかり嵌め代をとっているので問題ないと思われるが、一応周り止めピンを製作し取り付け。

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心配だったので、カムギア取り付け後、芯チェック。
ギア側、シャフト側ともに問題なし。


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ブッシュ取り付け後、専用ロッドでラッピング。
カムシャフトのサイズは私が所有しているVLと同じサイズなのでVL用のラップロッドが使えました。
ラッピング後カムシャフトを入れてスルスルチェックしO.K。


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測るまでもなくガタガタだったアイドラギアブッシュもシャフトにあわせ製作。
オイル溝加工し圧入。

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ホーニングしクリアランス調整し取り付け。
ガタなくスルスル。

というわけで今日はこの辺で。



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2016年 10月 29日

1958陸王RTⅡ タペットローラー

今日は修理依頼でお預かり中の陸王RT-Ⅱのタペット周りのお話。


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タペットとガイドのクリアランスは0.04mm~0.06mmと状態良いのでO.K

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タペットローラーはどのローラーもクリアランス0.1mm以上とガタガタ。
ローラー外輪も随分やられていますのでローラー交換です。


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カシメをもみ、チェーンカッターを使いローラーピン抜き取り。
陸王のローラーはハーレーのニードルローラーのものと違い、鉄ブッシュで受けています。


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ここで問題が・・・。
ハーレーのタペットローラーが使えると思いきや、ピン径が違います。
ハーレーのローラーピンは7/32”(5.5mm)に対し陸王のピンは1/4”(6.35mm)
ガイドのローラー受け部分がハーレーのピンを使うとガタガタです。もちろんローラーインナーレースの穴径も同サイズでありまして、ハーレー用のタペットローラーは使えません・・・。


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ならばタペットごと交換できるのか・・・と比べてみるとハーレー用のタペットと陸王のものでは、全長はそれほど変わらないものの、摺動部分の長さが随分違います。
ためしに組んでみたものの陸王のものを使ったほうが良いなと。
まぁ摺動部分の距離が長い陸王のタペットのほうが良いでしょうね。

というわけで、タペットローラー外輪はハーレーのリプレイス品を使い、インナーブッシュとピンは製作することにします。


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インナーブッシュをアルミ青銅で製作。
まずピン穴はタペットガイドのピン受け部の径に合わせ6.35mmのリーマーを使い作ります。

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外径は使うタペットローラーの外輪に合わせ製作。


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生つめに銜えブッシュの長さ調整。ガイドのローラー受け部の距離に合わせ長さ調整。
ローラー外輪とインナーブッシュの距離の差がスラスト量となります。


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インナーブッシュ完成。


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ローラーピン製作。
細いピンなので、先端部と根元で数値が変わってきますので、ある程度切削した後、耐水ペーパーを使い研磨し、インナーブッシュに対しピッタリサイズにします。
カシメやすいよいうに先端部をセンタードリルで掘っておきます。



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専用カシメ工具を使いカシメ。良い出来です。

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ローラーピンがガイドと干渉しないかチェック。

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クリアランスは0.01mm。心配していた偏芯も無くO.Kです。

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4本とも交換。


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タペットアジャスタースクリューのネジ修正とバルブとの当たり面が段付きに減っていたので修正。
ちなみにタペットアジャスタースクリューの螺子山は9/32”-32山
1インチ内に32山あるわけですから、螺子一周で約0.8mm動きます。1/4回転で0.2mm、1/8回転で0.1mmとタペット調整時に目安となります。

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というわけで、随分時間がかかってしまいましたが、タペットO.Kであります。





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奈良 純

by sgf1906 | 2016-10-29 02:25 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2016年 10月 15日

1958陸王RTⅡ ピニオンシャフトブッシュ

お知らせ
急ではありますが、諸事情で明日10月15日(土)はお休みさせていただきます。
ご迷惑をおかけしますが宜しくお願いします。
日曜日(10月16日)からは変わらず営業いたします。


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というわけで今日は修理依頼でお預かり中の陸王さんのピニオンシャフトブッシュのお話。
ピニオンシャフト、ブッシュ受け部がシャフトに対し0.19mmもガタがありましたのでブッシュ交換します。
ビッグエンドへのオイルラインであるピニオンシャフトのブッシュ部にガタがこれだけあると、オイルがギアケース内に逃げてしまいます。


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まずはピニオンシャフトのブッシュ受け部は段減りしていたので、旋盤に加え芯を出し切削&研磨。


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ピニオンシャフトブッシュ抜き取り。
内爪のプーラーが入らなかったので、螺子を切りボルトを入れ、スライディングハンマーで抜き取り。
このブッシュ、先端部がテーパーに加工されています。カムカバーのピニオンブッシュホールを見てみるとカムブッシュ側にもオイルラインが開いていて、サーキットブレーカーと連動する#1カムブッシュには通じていないものの、#2、#3、#4カムブッシュには通じています。
この仕組みはハーレーには無く、高年式の陸王オリジナルのものと思われます。
確かに、カムカバー側のカムブッシュハ状態が良かったです。


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カバー側との嵌め代、嵌め代分内径が縮むのを考え、寸法をとりブッシュ製作。

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圧入工具も製作しブッシュ圧入。
シャフトとブッシュの単品であればピッタリ。

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ピニオンシャフトベアリングローラーをオーバーサイズでいれシャフトとのベアリングのクリアランスを0.01mm(きつめ)にして、カムカバーをつけラインチェック。
一部渋くなる部分があったので、少々ラッピング&ホーニングしスルスルに。
ピニオンシャフトとブッシュのクリアランス0.02mmです。







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by sgf1906 | 2016-10-15 00:21 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2016年 10月 08日

1958陸王RTⅡ クランク軸受けベアリング(ドライブサイドベアリングレース)

今日は修理依頼でお預かりの陸王クランクベアリング周りのお話。

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陸王さんのドライブサイドのベアリングレースにはルブリケーティングブッシュというものが、レースと共止めで入っています。こいつには螺旋状の溝が切ってあり、クランクケース内のオイルがプライマリーチェーンを潤滑するようになっています。
問題なのがルブリケーティングブッシュが入っているため、ラインでラッピングすることが出来ません。

ベアリングレースをラッピングすると手前と奥側で0.02mm寸法が違いましたので、ケースから抜き取り旋盤を使いラッピング。


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ラッピングし手前側、奥側ともにレース内径34.96mmに。
ケースに圧入してサイズが変わらなければ良いのだが。

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先ほどもお話したとうりルブリケーティングブッシュが入るため、いつものラインラッピングツールが使えません。
ケース内側から入るラッピング冶具製作(ラップロッドを固定するもの)外輪はほのかにテーパーにしレースにピッタリ嵌るようにします。
ドライブ側を軸にして、タイミング側のレースをラッピングしラインを出します。

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スタッパーボルトのネジ部修正し、ルブリケーティングブッシュを圧入。
ルブリケーティングブッシュは外側に飛び出してしまうので、受けを作っておき、レース圧入。
圧入後、レース径計測。圧入前とサイズ変わらず一安心。


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先ほどつくったラッピング冶具を挿し、左右ケースをあわせ、ラインリーミング。
タイミングレース側も前面で研磨されているようで問題無し。

後はローラーサイズでクリアランス調整しクランク軸受けベアリングはO.Kです。







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by sgf1906 | 2016-10-08 09:32 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2016年 10月 01日

1958陸王RTⅡ クランク軸受けベアリング(ライトサイドベアリングレース)


今日は修理でお預かり中の陸王RTⅡ、クランクシャフトベアリングレースのお話。

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分解時に抜けかかっていたタイミングサイドのベアリングレース
レースにはレーススクリューが付いてストッパ-としての役割をしているのですが効いていませんでした。

ハーレーと違い鉄が鋳込んでおらず、アルミじかに圧入しストッパーボルトで止められている陸王のベアリングレース。予想ではありますが、そもそも嵌め代もそんなにとってないのでしょう。
ストッパーが緩んだことで、ベアリングレースとケースがスポスポになっている陸王は結構あるのではないかと想像します。

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手スポで抜けたベアリングレースは以前に溶接された跡があります。
この年式の陸王のタイミングサイドは陸王オリジナルの設計で、ハーレーのパーツは使えず、新しいパーツも出てきません・・・。
溶接されていなければ、レース外輪を溶射肉盛りして使う作戦もあったのですが、今回は無理。
ということで単品製作します。

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ベアリングレース白田工機さんで製作してもらいました。
SUJ2(ベアリング鋼)で製作し手もらい、焼入れ、調質、研磨仕上げで寸法通りです。
ベアリングの逃げやら、ストッパーボルトの受け部分やら、ベアリングの受けクリップの内溝やら、なかなか面倒だったらしいです。

ちなみに試作も含め2個作りまして、ひとつ余っていますので欲しい方がいましたらご連絡下さい。
外径49.28mm 内径34.96mmです。


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ストッパーボルトの螺子修正し、ちゃんと利くかチェック。

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ちゃんと嵌め代を取りレース製作しましたので、圧入工具を作り、ケースを良く暖め圧入。
ストッパー螺子もちゃんと効いています。

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内径も圧入前とほぼ変わらず良好。
次回ドライブ側ベアリングレース加工後、ラッピングします。





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by sgf1906 | 2016-10-01 01:20 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)