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カテゴリ:1970XLH900( 14 )


2017年 06月 30日

1970XLH900 エンジン腰下搭載・シリンダー、シリンダーヘッド取り付け

先日に引き続き、今日もTさんのアイアンヘッドのお話。

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タイミングギア周りの調整ごとは終わっています。ガタがあったタペットガイドはJIMS製のものに交換。
圧入し取り付けると、動きが少々渋くなったのでホーニングし取り付け。


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スプロケットシャフトベアリングシールを取り付け、フレームに搭載準備。


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エンジンリア側のエンジンハンガーから取り付け、位置決めし、フロント側エンジンマウントプレート取り付け。


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塗装済みのシリンダーはボーリング加工、上面・下面の面研済み。

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ピストンリングギャップ、リングクリアランスをチェックし取り付け。
シリンダーベースナットをトルク管理しシリンダー取り付け。

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シリンダーヘッド面は歪みが酷く、フライスでの面研済み。

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バルブのシートカットが終わっているヘッドはインナースプリングだけ取り付け、アウタースプリング取り付け長をチェックし、シム調整し取り付け長を合わせバルブスプリング組み付け。

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ロッカーアームシャフトは段減りしていて、研磨での再利用も無理。
というわけでロッカーアームシャフト交換。
ロッカーアーム自体は減りは少なかったのでホーニングし再利用し組み付け。

シリンダーヘッドとロッカーアームボックッスをトルク管理し組み付け。

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マニホールドの角度を合わせ、シリンダーとヘッド取り付け。
ヘッドボルトもトルク管理し締め付け。


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プッシュロッドは純正のアルミプッシュロッドをそのまま使い、タペット調整し取り付け。






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by sgf1906 | 2017-06-30 10:20 | 1970XLH900 | Comments(0)
2017年 06月 28日

1970XLH900 バルブガイド・バルブシートカット


先日に引き続き、Tさんのアイアンヘッドのヘッド周りのお話です。


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ガタが多かったバルブガイドは抜き取り。
ガイド抜き取り後、ヘッド側ガイドホール計測。傷・楕円・変形無く、STDガイドでいけます。
ガイドホールの変形が少ない鉄ヘッドはこの辺りが気楽で良いです。


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IN・EXともにKIBBLEWHITH製の鋳鉄ガイドを使います。
ガイド外径はSTDのものでありますが、ヘッド側ガイドホールにあわせプラスハメ代分のサイズまで少々研磨。
専用生爪に銜え、使うバルブステム径に対しプラスクリアランス分のサイズでリーマー加工し内径拡大。
IN側のガイド頭部分はテーパー加工し、燃焼室内にオイルが入らないよう、おまじない。


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専用工具を使い、バルブガイド圧入。
圧入後、はめ代分縮んだ内径はリーマーで内径拡大しクリアランス調整。
IN側はガソリンで冷やされるとともに、ヘッドに溜まったオイルが吸われ燃焼室に入るのでクリアランス小さめ。EX側は熱持つためIN側よりもクリアランス大きめで調整。



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シートカットへ
エキゾースト側は虫食いが多かった45度面を虫食いが無くなるまでカットし、60度、30度それぞれカットしバルブとシートの辺り幅1.5mm程度に。


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インテーク側は同じく45度面を綺麗に程度カット後、30度面をカットしシートとバルブのあたり位置を決め、60度面をカットしてあたり幅調整。
随分とベタあたりだったIN側は60度面を随分カットしました。


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擦り合わせし、ポート内に灯油を入れ漏れチェックし問題なし。

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突き出し量もチェックし問題なさそうで、バルブ周りO.K






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by sgf1906 | 2017-06-28 10:07 | 1970XLH900 | Comments(0)
2017年 06月 26日

1970XLH900 キックスターター周り

今日はTさんのアイアンスポーツのお話。
実際には既にエンジン始動しているTさんのアイアンスポーツですが、修理内容をブロブに上げておらず・・・。卒業までにブログが追いつくか・・・ということで今日はキックスターター周りのお話。



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トランスミッションを組み立てたとこらまで話は進んでいましたので、その続きキック周り。
まず、スプロケットカバーの位置決めダウエルピンがカバー側に埋まっていしまっていて意味なしになっていましたので、抜き取りしいダウエルピンを圧入。



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隙間が目で見えるほどガタがあったラチェトギアブッシュは抜き取り、単品製作。


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クラッチハウジング側ギアと干渉しないよう、“案内部”をつくり、圧入、ホーニングしクリアランス調整しO.K。ギアにぴったりと。


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キック抜けが出やすいアイアンスポーツのキックギアラチェット。
それぞれのギアがちゃんとあたっているかチェック。



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同じくガタが多かったキックシャフトブシュも単品製作し取り付け。


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異様に長いアイアンのキックシャフトは曲がっている多いです。
今回も曲がっていましたので交換。


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キックシャフトも真直ぐ、ダウエルピンも付きキックシャフトの軸受けでもあるスプロケットカバーの位置も決まったところで、キックシャフトブシュの擦り合わせをして、スルスルに。


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ドライブサイドのキックシャフトの軸受けワッシャーをとりつけ、キックスタータークランクのスラスト量をシム調整し取り付け。


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クラッチハウジングを取り付け、干渉チェック。
スタータークランクギアのマウントナットとの干渉がありましたので、ナットを加工し取り付け。

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というわけで、キックスターター周りの作業は終わりです。






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by sgf1906 | 2017-06-26 08:22 | 1970XLH900 | Comments(0)
2017年 03月 27日

1970XLH900 オイルポンプ

今日も昨日に引き続きTさんのアイアンスポーツ、オイルポンプのお話。

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オイルポンプボディー内壁に傷は無く状態よし。
ギア面とボディー面もツライチでO.K



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ブリーザーギア兼オイルポンプシャフトをまず組み付け。
ブリーザーギアはクランクケース内のオイルをエンジンの負圧でカムギアケース内にオイルを行かせる役目をします。




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フィード側組みつけ。
ガスケットの厚み0.13mmでボディー面とギア面のクリアランスとなります。

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リターン側組みつけ、規定トルクで均等締め。
アルミボディーのアイアンオイルポンプは、位置決めのダウエルピンがあるものの、締める位置でポンプの回りっぷりが変わります。
今回は一部ギアにバリがありその部分で渋くなっていたもで、少々研磨。


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クルクルチェックしO.K

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先ほどもお話したとおり、ブレーザーギアはクランクケース内にたまったオイルをピストンダウンストローク時の負圧でカムギアケース内にオイルを行かせる役目あります。
また、アイアンはカムギアケースにブリーザーパイプがついていますので、ケースなの内圧をカムギアケースから外へ逃がします。
そのため、ブリーザーギアのタイミングを合わす必要があります。



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ポンプにオイルをまわしオイル回りっぷりチェック。
ビッグエンド側、ヘッドへのオイルラインへの流れO.Kでオイルポンプ組み付け終わりです。





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by sgf1906 | 2017-03-27 09:17 | 1970XLH900 | Comments(0)
2017年 03月 26日

1970XLH900 トランスミッション組み付け

今日はTさんのアイアンスポーツ、トランスミッション周りのお話
クラッチギアのブッシュ・ベアリング交換、メインシャフとベアリングレース交換・ラッピングが終わっていまして、その後のお話。



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メインシャフトはベアリング摺動部がやられていましたので新品に交換。
67年~70年用のもの。


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トランスミッションを仮組みして、ドッグギア位置チェック。
3rdギアと4thギアの入りっぷり良いものの、1stギアと2ndギアの入りっぷりがイマイチなのでシフターフォークサイズを変更しギア位置調整。


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シフト位置調整が終わったところでメインシャフと、カウンターシャフトのスラスト調整。
それぞれシム調整をして0.1mm~0.2mmのスラストに。


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段減りしていたシフターシャフトはプレーンタイプ(シフトペダルとの結合部分に止めが無いもの)からスプラインタイプのものに変更。
仮組みると干渉するので干渉部分を加工。


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シフターシャフトブッシュも単品製作し組み付け。
トランスミッション仮組みしてギアチェンジチェック。
問題なく、トランスミッション周りの作業終わり。







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by sgf1906 | 2017-03-26 09:19 | 1970XLH900 | Comments(0)
2017年 01月 15日

1970XLH900 クランクケース組みつけ

今日はTさんのアイアンスポーツのお話。
Tさんのスポーツも既にエンジンの組み付け作業はほぼ終わっていますが、ブログに上げていなかったので、まとめ的ブログです。


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まずは、スプロケットシャフトベアリング(ドライブ側クランクシャフトベアリング)組み付け。
76年以前までの一体式のベアリイングレースを専用工具を使いケースに圧入。

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専用冶具を使いスラスト量チェック。
ベアリングセットについていた、シムをつけた状態でスラスト量は"0”
この0という数値は、スラストがピッタリ無く0の場合もありますが、ベアリングを押しすぎていても0の数値が出ます。押しすぎもまずいので、0.08mmのシムを入れてみてスラストノ数値を確認します。
0.08mmのシムを入れるとスラスト量は0.06mmで0.02mm押している(与圧をかけている)ということになります。0.02mmの与圧でありましたら問題なしと判断しこの状態で組みます。


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シムを入れ両サイドテーパーベアリングを圧入し組み付け。



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ピニオンシャフトベアリングレースはラインを通しラッピング済み。
レース内径34.95mmに対しシャフト径25.4mm、ローラー4.76mm(.0004”o.s)を入れクリアランス0.03mm



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エンジンハンガー仮組みして組み付けチェック。
上部のケースとの取り付け部にクラックが入ってしまっているものが多いアイアンのエンジンハンガー。
上部面があっていることを確認。


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ミッション・プライマリー内に負圧をクランクケース内に逃がすトランスファーバルブ(ワンウェイバルブ)は壊れると面倒なので、プラグを製作し留め、ミッション側にブレーザーをつけます。


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ドライブチェーンのチェーンオイラーも半田で塞ぎ両クランクケース組みつけ。







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by sgf1906 | 2017-01-15 09:32 | 1970XLH900 | Comments(0)
2016年 12月 04日

1970XLH900 ダイナモチェック ~土曜日の授業風景~


1970XLH900


Tさんのアイアンスポーツはダイナモのチェックごと。

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まずは分解して軽く清掃。


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ブラシの減りっぷりチェック。
ブラシの長さは17mmで問題ない。リミット13mm程度。

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フィールドコイルのチェック。
フィールドコイルの端子部で抵抗チェック。5Ω程度で問題なし。
アーマチュアコイルもチェック。
アーマチュアのそれぞれのコアとコミュテーターぼ導通チェックし問題なし。
ということで、コイル周りは問題無さそうです。


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コミュテーター研磨し、綺麗にしてセグメント溝清掃。


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ダイナモボディーにバッテーリー+、ダイナモF端子にバッテーリー-をつけフィールドコイルに正しい方向に電気を流し、モータリングチェック。
これでちゃんとモータリングすればダイナモには問題ないです。また正しい方向で電気を流すことで、正しい方向の磁場となります。

というわけでダイナモは問題なくO.K。


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でエンジン搭載前にフレームタッチアップ。
目を細めてみたら綺麗です。






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Iさんのアイアンスポーツ。
リアフェンダー搭載なのですがCRフレームのい場合、フェーンダーとフレームの間に隙間が開きます。この隙間からタイヤがかき上げたゴミやら水やら入らないように、スプラッシュガード(図32)なるものをつけるのですが、元々付いていたものはボロボロ。ゴムを切り製作。


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でCRフレーム用の純正シーシーバー取り付け。
フェーンダーサポートと共止めで専用のステーあり、またタイヤと干渉しないようにボルト長を調整しつつ取り付けでなかなか面倒です。








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by sgf1906 | 2016-12-04 02:28 | 1970XLH900 | Comments(0)
2016年 08月 13日

1970XLH900 コンロッドビッグエンド&クランク芯だし

話が前後してしまいましたが、今日はTさんのアイアンスポーツ、ビッグエンドベアリングレースラッピングとクランク芯だしのお話です。


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分解前、フロント側(ナイフ側)のクリアランスは0.095mm、リア側(フォク側)クリアランスは0.08mmあった車両ですが、コンロッドビッグエンドベアリングレースは珍しく楕円が少なく、状態良し。
ローラーが大分減っていてガタが出てました。

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ともあれ軽くベアリングレースラッピング。
フロント側は41.31mm、リア側は41.32mmに。

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クランクピンはJIMS製の新品に交換。
もともとついていたクランクピンは31.73mmに対しJIMS製のものは31.75mmと0.02mm大きいです。お陰でローラーは小さいサイズで済みます。

フロント側は.0004”o.sローラー(4.7725mm)を入れクリアランス0.015mmに
リア側も.0004”o.sローラー(4.7725mm)を入れクリアランス0.025mm。

コンロッド小端部でのガタが出やすいフロント側はクリアランス小さめ、ガタが出ずらいリア側はクリアランス大き目で組みます。


この後、コンロッドスモールエンドブッシュ交換、スラストワッシャー交換をしクランク芯だしへ。

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片側のクランクシャフトの振れが0近くになると、片側のシャフトが+-0.05mm以上振れてしまう現象が出てしまいます。右はのシャフトが良くなれば、左がだめ。左が良くなれば、右が駄目と堂々巡り。

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フライホイールとシャフトの垂直を見てみると、ドライブ側が0.3mm振っています。
シャフトを組みなおしてみても状態が変わらないので、在庫していたシャフトに交換し、振れっぷりは良くなりました。


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というわけで芯だしやり直し。
ドライブ側0.015mmの振れ、タイミング側0.02mmの振れに。
大分苦労した今回のクランク、このぐらいで勘弁してください。








夏季休暇のお知らせ

遅ればせながら8月13日(土)~8月15日(月)は盆休みをいただきますので宜しくお願いします。

by sgf1906 | 2016-08-13 00:13 | 1970XLH900 | Comments(0)
2016年 07月 29日

1970XLH900 フライホイールワッシャー&スモールエンドブッシュ

ここ何日間か夏風邪を引き、ブログをお休みをしていましたが、そろそろ復活しなければということで、今日はTさんのアイアンスポーツのお話です。


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元々ついていたコンロッドスラストワッシャーはコンロッドに対しスラスト量0.9mmと多目で交換。

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外径を小さくし内径を大きくしたダミーワッシャーを入れフライホイールを組み、必要なスラストワッシャーの厚みを選出。

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というわけで、アルミ青銅を使いスラストワッシャー製作。
専用の生爪を使い厚み2.1mmのワッシャー製作。(STDサイズは1.9mm)



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製作したスラストワッシャーを圧入。クランクを組み、クランクピンナットを規定トルクで締め付け。
スラスト量計測。0.2mmでO.K。スラストワッシャーをカシて終了。



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こちらはスモールエンドブッシュの交換。
使うブッシュはJIMS製。注意点はハメ代が大きいので、圧入時にブッシュが一皮剥けてしまう事があります。
ブッシュ側、コンロッド側ともにC面加工をしておき圧入します。
オイル穴位置を合わせ圧入し、専用リーマーでリーミング。ホーニングしブッシュ完成。








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奈良 純

by sgf1906 | 2016-07-29 02:20 | 1970XLH900 | Comments(0)
2016年 07月 13日

1970XLH900 タイミングギア周り

今日はTさんのアイアンスポーツ、カムギア周りのお話。

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まずクランクケース側のカムベアリングは全交換。

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カムブッシュは#1.3.4ブッシュはシャフトとのクリアランス良好。
#2カムブッシュだけ交換します。

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カムカバー、カムシャフトに合わせブッシュ製作。

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ダウエルピン穴加工しカムカバーに圧入。

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段つきの磨耗していた#1.3.4カムブッシュの鍔部分を面研。

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クランクケース、カムカバーを合わせラインが出た状態で専用ラッピングロッドを使いラッピング。

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カムブッシュラッピング後、カムカバーガスケットを付けカムカバー、クランクケースを取り付け、#1.2.3.4カムシャフトそれぞれスラスト調整。
調整用シムは厚み .007”(0.17mm).005”(0.12mm).015”(0.38mm)とありますが、70年以前のアイアンは大体スラスト量が大きくなり、何枚かあわせないと調整できないので、厚い調整シム(0.5mm、0.6mm)をつくり調整。
スラスト量は0.1mm0.05mm~0.1mmというところ。


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左右クランクケースを合わせ、ピニオンシャフトベアリングレースラッピング。
真円にしレース内径34.95mm ピニオンシャフトローラー軸受け部は25.39mmなのでローラーサイズ4.767mm(.0002”o.s)のローラーを使いクリアランス0.026mm。


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ピニオンベアリングレースラッピングしたところで、分解時抱きつき気味だったピニオンシャフトブッシュをラインリーミング。


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スラスト調整したカムシャフト、ピニオンシャフト&ローラーを仮組みしてクルクルチェックしO.Kであります。




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by sgf1906 | 2016-07-13 21:51 | 1970XLH900 | Comments(0)