カテゴリ:1970XLH900( 11 )


2017年 03月 27日

1970XLH900 オイルポンプ

今日も昨日に引き続きTさんのアイアンスポーツ、オイルポンプのお話。

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オイルポンプボディー内壁に傷は無く状態よし。
ギア面とボディー面もツライチでO.K



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ブリーザーギア兼オイルポンプシャフトをまず組み付け。
ブリーザーギアはクランクケース内のオイルをエンジンの負圧でカムギアケース内にオイルを行かせる役目をします。




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フィード側組みつけ。
ガスケットの厚み0.13mmでボディー面とギア面のクリアランスとなります。

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リターン側組みつけ、規定トルクで均等締め。
アルミボディーのアイアンオイルポンプは、位置決めのダウエルピンがあるものの、締める位置でポンプの回りっぷりが変わります。
今回は一部ギアにバリがありその部分で渋くなっていたもで、少々研磨。


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クルクルチェックしO.K

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先ほどもお話したとおり、ブレーザーギアはクランクケース内にたまったオイルをピストンダウンストローク時の負圧でカムギアケース内にオイルを行かせる役目あります。
また、アイアンはカムギアケースにブリーザーパイプがついていますので、ケースなの内圧をカムギアケースから外へ逃がします。
そのため、ブリーザーギアのタイミングを合わす必要があります。



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ポンプにオイルをまわしオイル回りっぷりチェック。
ビッグエンド側、ヘッドへのオイルラインへの流れO.Kでオイルポンプ組み付け終わりです。





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奈良 純

by sgf1906 | 2017-03-27 09:17 | 1970XLH900 | Comments(0)
2017年 03月 26日

1970XLH900 トランスミッション組み付け

今日はTさんのアイアンスポーツ、トランスミッション周りのお話
クラッチギアのブッシュ・ベアリング交換、メインシャフとベアリングレース交換・ラッピングが終わっていまして、その後のお話。



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メインシャフトはベアリング摺動部がやられていましたので新品に交換。
67年~70年用のもの。


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トランスミッションを仮組みして、ドッグギア位置チェック。
3rdギアと4thギアの入りっぷり良いものの、1stギアと2ndギアの入りっぷりがイマイチなのでシフターフォークサイズを変更しギア位置調整。


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シフト位置調整が終わったところでメインシャフと、カウンターシャフトのスラスト調整。
それぞれシム調整をして0.1mm~0.2mmのスラストに。


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段減りしていたシフターシャフトはプレーンタイプ(シフトペダルとの結合部分に止めが無いもの)からスプラインタイプのものに変更。
仮組みると干渉するので干渉部分を加工。


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シフターシャフトブッシュも単品製作し組み付け。
トランスミッション仮組みしてギアチェンジチェック。
問題なく、トランスミッション周りの作業終わり。







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by sgf1906 | 2017-03-26 09:19 | 1970XLH900 | Comments(0)
2017年 01月 15日

1970XLH900 クランクケース組みつけ

今日はTさんのアイアンスポーツのお話。
Tさんのスポーツも既にエンジンの組み付け作業はほぼ終わっていますが、ブログに上げていなかったので、まとめ的ブログです。


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まずは、スプロケットシャフトベアリング(ドライブ側クランクシャフトベアリング)組み付け。
76年以前までの一体式のベアリイングレースを専用工具を使いケースに圧入。

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専用冶具を使いスラスト量チェック。
ベアリングセットについていた、シムをつけた状態でスラスト量は"0”
この0という数値は、スラストがピッタリ無く0の場合もありますが、ベアリングを押しすぎていても0の数値が出ます。押しすぎもまずいので、0.08mmのシムを入れてみてスラストノ数値を確認します。
0.08mmのシムを入れるとスラスト量は0.06mmで0.02mm押している(与圧をかけている)ということになります。0.02mmの与圧でありましたら問題なしと判断しこの状態で組みます。


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シムを入れ両サイドテーパーベアリングを圧入し組み付け。



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ピニオンシャフトベアリングレースはラインを通しラッピング済み。
レース内径34.95mmに対しシャフト径25.4mm、ローラー4.76mm(.0004”o.s)を入れクリアランス0.03mm



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エンジンハンガー仮組みして組み付けチェック。
上部のケースとの取り付け部にクラックが入ってしまっているものが多いアイアンのエンジンハンガー。
上部面があっていることを確認。


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ミッション・プライマリー内に負圧をクランクケース内に逃がすトランスファーバルブ(ワンウェイバルブ)は壊れると面倒なので、プラグを製作し留め、ミッション側にブレーザーをつけます。


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ドライブチェーンのチェーンオイラーも半田で塞ぎ両クランクケース組みつけ。







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by sgf1906 | 2017-01-15 09:32 | 1970XLH900 | Comments(0)
2016年 12月 04日

1970XLH900 ダイナモチェック ~土曜日の授業風景~


1970XLH900


Tさんのアイアンスポーツはダイナモのチェックごと。

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まずは分解して軽く清掃。


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ブラシの減りっぷりチェック。
ブラシの長さは17mmで問題ない。リミット13mm程度。

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フィールドコイルのチェック。
フィールドコイルの端子部で抵抗チェック。5Ω程度で問題なし。
アーマチュアコイルもチェック。
アーマチュアのそれぞれのコアとコミュテーターぼ導通チェックし問題なし。
ということで、コイル周りは問題無さそうです。


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コミュテーター研磨し、綺麗にしてセグメント溝清掃。


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ダイナモボディーにバッテーリー+、ダイナモF端子にバッテーリー-をつけフィールドコイルに正しい方向に電気を流し、モータリングチェック。
これでちゃんとモータリングすればダイナモには問題ないです。また正しい方向で電気を流すことで、正しい方向の磁場となります。

というわけでダイナモは問題なくO.K。


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でエンジン搭載前にフレームタッチアップ。
目を細めてみたら綺麗です。






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Iさんのアイアンスポーツ。
リアフェンダー搭載なのですがCRフレームのい場合、フェーンダーとフレームの間に隙間が開きます。この隙間からタイヤがかき上げたゴミやら水やら入らないように、スプラッシュガード(図32)なるものをつけるのですが、元々付いていたものはボロボロ。ゴムを切り製作。


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でCRフレーム用の純正シーシーバー取り付け。
フェーンダーサポートと共止めで専用のステーあり、またタイヤと干渉しないようにボルト長を調整しつつ取り付けでなかなか面倒です。








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by sgf1906 | 2016-12-04 02:28 | 1970XLH900 | Comments(0)
2016年 08月 13日

1970XLH900 コンロッドビッグエンド&クランク芯だし

話が前後してしまいましたが、今日はTさんのアイアンスポーツ、ビッグエンドベアリングレースラッピングとクランク芯だしのお話です。


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分解前、フロント側(ナイフ側)のクリアランスは0.095mm、リア側(フォク側)クリアランスは0.08mmあった車両ですが、コンロッドビッグエンドベアリングレースは珍しく楕円が少なく、状態良し。
ローラーが大分減っていてガタが出てました。

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ともあれ軽くベアリングレースラッピング。
フロント側は41.31mm、リア側は41.32mmに。

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クランクピンはJIMS製の新品に交換。
もともとついていたクランクピンは31.73mmに対しJIMS製のものは31.75mmと0.02mm大きいです。お陰でローラーは小さいサイズで済みます。

フロント側は.0004”o.sローラー(4.7725mm)を入れクリアランス0.015mmに
リア側も.0004”o.sローラー(4.7725mm)を入れクリアランス0.025mm。

コンロッド小端部でのガタが出やすいフロント側はクリアランス小さめ、ガタが出ずらいリア側はクリアランス大き目で組みます。


この後、コンロッドスモールエンドブッシュ交換、スラストワッシャー交換をしクランク芯だしへ。

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片側のクランクシャフトの振れが0近くになると、片側のシャフトが+-0.05mm以上振れてしまう現象が出てしまいます。右はのシャフトが良くなれば、左がだめ。左が良くなれば、右が駄目と堂々巡り。

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フライホイールとシャフトの垂直を見てみると、ドライブ側が0.3mm振っています。
シャフトを組みなおしてみても状態が変わらないので、在庫していたシャフトに交換し、振れっぷりは良くなりました。


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というわけで芯だしやり直し。
ドライブ側0.015mmの振れ、タイミング側0.02mmの振れに。
大分苦労した今回のクランク、このぐらいで勘弁してください。








夏季休暇のお知らせ

遅ればせながら8月13日(土)~8月15日(月)は盆休みをいただきますので宜しくお願いします。

by sgf1906 | 2016-08-13 00:13 | 1970XLH900 | Comments(0)
2016年 07月 29日

1970XLH900 フライホイールワッシャー&スモールエンドブッシュ

ここ何日間か夏風邪を引き、ブログをお休みをしていましたが、そろそろ復活しなければということで、今日はTさんのアイアンスポーツのお話です。


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元々ついていたコンロッドスラストワッシャーはコンロッドに対しスラスト量0.9mmと多目で交換。

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外径を小さくし内径を大きくしたダミーワッシャーを入れフライホイールを組み、必要なスラストワッシャーの厚みを選出。

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というわけで、アルミ青銅を使いスラストワッシャー製作。
専用の生爪を使い厚み2.1mmのワッシャー製作。(STDサイズは1.9mm)



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製作したスラストワッシャーを圧入。クランクを組み、クランクピンナットを規定トルクで締め付け。
スラスト量計測。0.2mmでO.K。スラストワッシャーをカシて終了。



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こちらはスモールエンドブッシュの交換。
使うブッシュはJIMS製。注意点はハメ代が大きいので、圧入時にブッシュが一皮剥けてしまう事があります。
ブッシュ側、コンロッド側ともにC面加工をしておき圧入します。
オイル穴位置を合わせ圧入し、専用リーマーでリーミング。ホーニングしブッシュ完成。








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by sgf1906 | 2016-07-29 02:20 | 1970XLH900 | Comments(0)
2016年 07月 13日

1970XLH900 タイミングギア周り

今日はTさんのアイアンスポーツ、カムギア周りのお話。

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まずクランクケース側のカムベアリングは全交換。

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カムブッシュは#1.3.4ブッシュはシャフトとのクリアランス良好。
#2カムブッシュだけ交換します。

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カムカバー、カムシャフトに合わせブッシュ製作。

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ダウエルピン穴加工しカムカバーに圧入。

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段つきの磨耗していた#1.3.4カムブッシュの鍔部分を面研。

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クランクケース、カムカバーを合わせラインが出た状態で専用ラッピングロッドを使いラッピング。

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カムブッシュラッピング後、カムカバーガスケットを付けカムカバー、クランクケースを取り付け、#1.2.3.4カムシャフトそれぞれスラスト調整。
調整用シムは厚み .007”(0.17mm).005”(0.12mm).015”(0.38mm)とありますが、70年以前のアイアンは大体スラスト量が大きくなり、何枚かあわせないと調整できないので、厚い調整シム(0.5mm、0.6mm)をつくり調整。
スラスト量は0.1mm0.05mm~0.1mmというところ。


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左右クランクケースを合わせ、ピニオンシャフトベアリングレースラッピング。
真円にしレース内径34.95mm ピニオンシャフトローラー軸受け部は25.39mmなのでローラーサイズ4.767mm(.0002”o.s)のローラーを使いクリアランス0.026mm。


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ピニオンベアリングレースラッピングしたところで、分解時抱きつき気味だったピニオンシャフトブッシュをラインリーミング。


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スラスト調整したカムシャフト、ピニオンシャフト&ローラーを仮組みしてクルクルチェックしO.Kであります。




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by sgf1906 | 2016-07-13 21:51 | 1970XLH900 | Comments(0)
2016年 06月 06日

1970XLH900 T/Mメインベアリングレース&クラッチギア

今日はTさんのアイアンスポーツ、トランスミッション周りのお話。


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まずはメインシャフトベアリングレースから。
虫食いが酷かったベアリングレースは交換。
抜き取りケース側ベアリングホール内径計測すると39.72mm。
STDサイズベアリングレースが外径39.72mmなので嵌め代がありません。
オーバーサイズレースを使います。


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使うベアリングレースはJIMS製の.005”オーバーサイズのもの。
冶具を使い、外径39.85mmのレースをケース側に合わせ約0.1mm研磨。




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ベアリングレースとともにトランスミッション周りのベアリング交換。
メインシャフトベアリングレースは圧入しもちろん内径が縮みます。


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ラインをだしベアリングレースラッピング。
STDローラーを使いクリアランス0.03mmになるまで内径拡大。




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こちらは面倒くさいアイアンのクラッチギア。
アイアンのクラッチギア軸受けは片側ブッシュ、片側ニードルベアリングになっており手前にはスラストワッシャーが圧入されています。
ニードルベアリングは内かけプーラーを使って抜くのですが、圧入がきついとニードルベリングのケージ部分が破綻します。今回は無事抜き取ることが出来ました。


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というわけでブッシュ、ベアリング交換。
まずはブッシュ側から圧入。
ベアリングを入れる前に、シャフトに合わせブッシュラッピングし、シャフトに対し0.03mm~0.04mmのクリアランスに。一部嵌め代がきつく、ラッピング作業が大変でした。


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ベアリング、スラストワッシャーを圧入し、ガタ無くスルスルとなりました。






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2016年 05月 22日

1970XLH900 クランクケースねじ修正

今日はアイアン2人組みの授業、Tさんのアイアンスポーツメインでお話します。
清掃作業が終わり、ケース周りの修正作業から。

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76年まで使われていたトランスファーバルブ(ワンウェイバルブ)こいつが駄目になるとエンジン内のオイルがプライマリー側に入ってしまいます。また殆どのものがしっかり留まっていて、車上で抜くのが困難です。
分解したついでに抜き取り、メクラ螺子を付け、他からブレーザーをとります。


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まずはタイミングホールの雌ネジ山修正。
きれいさっぱりねじ山が無くなっていまして、しかも少々オフセット気味に穴が開いています。
大分穴が広がっており下穴ギリギリ。ともあれしっかり螺子が切れインサートを入れます。
ネジサイズ5/8”-18UNF
一応、エンジン組み付け後タイミングマークの位置を分度器で確認します。





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こちらもお決まりのプライマリー側ドレンボルト。
ねじ山の半分がすっかり無くなり、長いボルトが入ってました。
純正のドレンボルトの首下の長さが短すぎるのです。
ボール盤にネジ穴部が垂直にくるようにセットアップして、下穴を開けタップ立て。
そのままの位置で座面だしし、インサートコイルを入れます。
ネジサイズ1/2”-20UNF


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オイルポンプマウントスタッドのネジ山修正。
ここのボルトが真っ直ぐ入らないと、オイルポンプボディーが入らなくなります。
残っているねじ山にスタッドを入れ、それを基準にしてセットアップ。同じく下穴&タッピング&コイル入れ。
無事オイルポンプボディーも入りました。
ネジサイズ1/4”-20UNC



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タペットガイドボルトも同じくスタッドボルトを基準にセットアップしヘリサート。
ネジサイズ5/18”-18UNC


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というわけでネジ山修正作業終わり。










1980XLH1000

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Iさんのアイアンスポーツはプライマリー周りの作業
ダンパースプロケットが付いていない80年代のアイアンスポーツ。76年までのXLHについていたダンパースプロケット(コンペンセータースプロケット)をつけられるように加工し取り付け。
この模様はまた次回詳しく。






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by sgf1906 | 2016-05-22 00:53 | 1970XLH900 | Comments(0)
2016年 03月 24日

1970XLH900 分解作業&計測作業 その2

今日はTさんのアイアンスポーツ、分解作業と計測作業の続きです。

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ヘッド分解。
バルブはEX側はステムの根元が大分減っているので交換。
IN側は使えるかしら。
ガイドはステムに対し0.1mm~0.15mmと大分減っているので交換決定。


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ロッカーアーム&シャフト計測。
シャフトはブッシュとの摺動面が片減りしているので研磨。
で研磨したシャフトにあわせブッシュ交換します。


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ミッション分解。
ギア類は虫食いや磨耗少なく状態よし。

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メインシャフトはベアリングの受け部分が虫食ってしまってるので交換。

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クラッチギアブッシュは0.08mmのガタでブッシュ交換。
カウンター側1STギアブッシュは珍しくガタ少なく、そのまま使います。

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シフター周りは良好。


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虫食っていたT/Mメインシャフトベアリングレース抜き取り。
ついでに、カウンターシャフトニードルベアリング、カムシャフトニードルベアリング抜き取り。


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T/Mメインシャフトベアリングレースホールを計測。
以前にスプロケットカバーのマウント部分を溶接されているためか縦方向に楕円。
オーバーサイズレースで対処します。






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by sgf1906 | 2016-03-24 22:24 | 1970XLH900 | Comments(0)