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カテゴリ:1968XLH900( 54 )


2013年 05月 23日

1968XLH900 キックスターターラチェットギアブッシュ

卒業間近のS竹さんのアイアンスポーツ。
キックギアの抜けが気になるのでチェックしようという事で、プリマリー分解。

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スタータークランクギアが回転すると、カムプレートに押さえつけられていた、スターターラチェットギアはスプリングに押され、クラッチハウジングの裏に付いているスターターラチェットと噛み合い、エンジンをクランキングします。
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スターターラチェットギアに付いているブッシュが、案内になりスターターラチェットに垂直にかみ合います。

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しかしながら、そのブッシュの“案内”部分が引っかかり、ギアの噛みが悪かったようです。
(引っかかったような傷があります。)

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先端をテーパー加工し入りやすくしたやりました。
無事キックギアの抜けは解消しました。

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by sgf1906 | 2013-05-23 00:58 | 1968XLH900 | Comments(3)
2013年 04月 18日

1968XLH900 試乗

S竹さんのアイアンスポーツ遂に試乗です。
ヘッドライトナセル・亀の子タンク・バディーシート・長めのリアフェンダー。まさに60年代XLHです。
丁度このブログを始めた頃にレストアスタートした車両で感慨深いものがあります。

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夢の中ではすでに走らせているアイアン。随分緊張気味です。






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今週末は見学会です

13、14の土日、11:00~16:00の間にお越しください。
事前予約不要です。

秋葉原駅・徒歩4分  当校地図

by sgf1906 | 2013-04-18 01:36 | 1968XLH900 | Comments(0)
2013年 03月 07日

1968XLH900 ソレノイド

今日はアイアンスポーツのソレノイドのお話。

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ソレノイドのカバーはプラスティック製のためターミナルナットを強く締めすぎてしまうと割れてしまいます。
太いケーブルを使う為3/8”のナットを使っているので強く締めたい気持ちなってしまいます。
おまけにプルインコイルとモーターターミナルが繋がっている銅線が切れてしまいました。
半田で修正です。

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と言う訳で、通電チェック。
スターターボタンターミナル(細い端子)にB+、スターターモーターターミナル(太く短い端子)にB-を繋げたときに、B+とバッテリーターミナル(太く長い端子)が通電していればO.K。

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ソレノイドスイッチの役割は2つ。
①バッテリーからの大電流をスターターモーターに流す。
②スターターギアとクラッチシェルのスターターリングギアを結合させる。
ことです。

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スタータースイッチを入れるとスターターボタンターミナルに電流が流れ、抵抗の低いプルインコイルを通り、スターターモーターのフィールドコイルに電流が流れます。
フィールドコイルからブラシを通りアースされているソレノイドのホールドインコイルに電流が流れます。
プルインコイル、ホールドインコイルに電流が流れると磁化され、プランジャーが引っ張られます。
プランジャーが引っ張られることによって、スターターギアとクラッチシェルのスターターリングギアが結合。
プランジャーが引っ張られコンタクトプレートがスターターモーターターミナルとバッテリーターミナルを結合させ、バッテリーからの大電流がスターターモーターに流れモーターを回しクランキングします。
スターターSWを切るとコンタクトプレートからプルインコイルに電流が流れ、コイルに流れる電流の向きが変わります。電流の向きが変わったことによりプランジャーは戻され、スターターの作動は終わります。

とまぁソレノイドの仕組みはこんな感じですが、文章が拙く良く解りませんね。




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by sgf1906 | 2013-03-07 04:06 | 1968XLH900 | Comments(0)
2013年 03月 03日

1968XLH900エンジン始動&1933SUMBEAM MODEL8本当の卒業?

今日はS竹さんのアイアンスポーツ始動&なんやかんやあったサンビーム試乗です。

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1968XLH900






1933SUMBEAM MODEL8






1968XLH900&1933SUMBEAM MODEL8





1938 VELOCETTE MAC

そしてベロセットのS籐さん、走行テストも兼ねて民宿VMSに宿泊です。

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てな感じで酔人なため今日はここまで。



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by sgf1906 | 2013-03-03 01:39 | 1968XLH900 | Comments(2)
2013年 02月 28日

1968XLH900 配線作業

Sさんのアイアンスポーツ、配線作業です。
電気の流れを考えながら配線を引いていくと随分と勉強になります。
旧車のトラブルで電気回りのものは多く、トラブルシューティングにも繋がります。

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60年代のハーレーのハンドル回りは配線中通し。
面倒臭いですがハンドル回りはスッキリ。

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60年代XLHはシート下にキーボックスが付きます。

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亀の子タンク(ガスタンク)の場合、イグニッションコイルはシート下に付きます。
ステーは製作しました。

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レギュレーターとスターターリレー。
68年後期~71年前期のモデルにはスターターリレーが付かず、スターターボタンから直接ソレノイドへ電気を流していたようです。その為この車両にもリレーは付いてませんでした。
スターターボタンの接点が焼けるなどのトラブルが多かったでしょう。
レギュレーターマウントスタッドを使ってスターターリレーを付けました。

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賛否両論のショウライバッテリーを実験的に使ってみます。

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スターターケーブルも長さを合わし製作。
点灯チェックも合格。そろそろエンジン始動です。




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by sgf1906 | 2013-02-28 03:07 | 1968XLH900 | Comments(0)
2013年 02月 27日

1968XLH900 オートアドバンスディストリビューター

今日はアイアンスポーツのオートアドバンスディストリビューターのお話。
66年~70年のXLHに使われていたものです。

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タイマーシャフトに、ガバナーウエイトとガバナースプリングを付けます。
ガバナースプリングは70年以前のものと71年以降のものがあるのですが、70年以前(横置き)のものより71年以降(縦置き)のもののほうがスプリングが強いです。
今まで私が使った70年以前のスプリングは張力が弱く(社外品のためか?)アイドリング時に不安定になることが多かったので(ガバナーが戻りきらない)今回は引っ張り力の強い71年以降のものを使います。

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ポイントカム、ポイントを付けてポイントヒールがカムの一番高いところに来たときに、ポイントギャップが0.5mになるようにします。(ポイント調整ネジを回す)

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ディストリビューターをカムカバーに差し込みます。
フロントピストン位置が圧縮上死点のときにポイントヒールがカムの一番高い位置になるように差し込みます。
その時、ディストリビューターの配線の逃げが良い位置に来るようにします。

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点火時期を合わせます。
71年以前900ccのアイアンスポーツの進角位置はピストン上死点前45度。
圧縮上死点からクランクを逆回転に45度戻すとタイミングホールに棒マークが出てきます。

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その状態で、ポイントカムを目一杯動かし(ガバナーが開いた状態)カムの印とポイントヒールが合った時にポイント接点が開き始めるところにします。
タイマー本体を動かし調整。

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これで大体の点火時期調整は終わり。
配線を繋いだ後に改めてやります。




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by sgf1906 | 2013-02-27 02:05 | 1968XLH900 | Comments(0)
2013年 01月 29日

1968XLH プッシュロッド取り付け

今日はハーレー・アイアンスポーツのプッシュロッドのお話。

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アイアンスポーツのプッシュロッドは純正でアルミ製のものが使われています。
これには少々疑問があり、鉄ヘッド・鉄シリンダーに対し膨張率の高いアルミ製のプッシュロッドを使っているため、タペットクリアランスを詰めてしまうと、プッシュロッドが熱膨張で伸び、バルブを押してしまいます。
もちろん、クリアランスを多めにとっておけば良いのですが・・・。
うちでは、アンドリュース製のクロモリプッシュロッドを使います。

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プッシュロッドを組み、クリアランス調整をします。
フロント、リアそれぞれ圧縮上死点(進行方向にクランキングし、吸気工程が終わった後のピストン上死点)にし、アジャスタースクリューを伸ばしていき、プッシュロッドがドッ付いたところ(プッシュロッドが回らなくなったところ)から、少しアジャスターを縮めたところ(クリアランス分)でロックナットでロックします。
プッシュロッドが上下にガタが無く、スルスル回転するようにします。

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ちなみに、タペットアジャスタースクリューは9/32”-32山。
32山という事は1インチ(25.4mm)内に32山ねじ山があるという事なので、1回転すると0.79mmネジが動く訳です。
つまり、タペットクリアランスの調整の際、クリアランス“0”地点から、アジャスターを1/4回転縮めるとクリアランス約0.2mm、1/8回転縮めるとクリアランス約0.1mmとなるわけです。

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プッシュロッドカバーが付くとエンジンが締まった感じがしますね。



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by sgf1906 | 2013-01-29 02:57 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 12月 19日

1968XLH900 KEIHINキャブレーターフロート

今日はケイヒンバタフライキャブのフロート調整のお話。
1968年のアイアンスポーツに純正採用されていた悪評高いティロットソンキャブレーターは使わず、信頼性の高いケイヒンバタフライを使います。
このケイヒンバタフライキャブレーター、アイアン用でも年式違いで5種類あります。微妙な違いで、ジェッティングが違ったり、バキュームホースが付いたり、フロートバルブが違ったり、加速ポンプの微調整が出来たりと・・・。
まぁ、その辺りはそのうち。

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今回使うのは1983年のもで、フロート調整はボディーからフロートの距離が16mm~17mmになるように、リップ部分を曲げて調整します。

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フロートバルブを変えた場合は、フロートレベルが変わるので調整が必要なのですが、バルブスプリングが付いているもの(写真左、中)はバルブが止まる位置(燃料が止まる位置)が解ずらいです。


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実際にフューエルラインから液体を流し、フロートが16mm~17mmの位置で止まるように調整します。




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by sgf1906 | 2012-12-19 02:31 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 12月 11日

1968XLH900 クラッチ 2

今日はハーレー・アイアンスポーツのお話の続き。

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クラッチワイヤーを付け、スプロケットカバーにリリースウオームレバーを取り付けます。
スプロケットカバーに螺旋状のスプラインが切ってあり、クラッチワイヤーを引くとウオームレバーが回転しながらプッシュロッドを押すわけですが、ここにガタがあるとプッシュロッドを真っ直ぐ押さなくなり、力が逃げてしまいます。
この車両は問題ありませんでした。

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クラッチアジャスターの調整は、アジャスタースクリューを手で閉めていき、ドッ付いたところから、1/4~1/2回転戻して遊びをとってやります。

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調整が終わり、クラッチを切ってみるとどうも切れが悪い。
バラしてみると、新品のスチールディスクの溝とクラッチハブのスプラインが微妙に合っておらず、スチールディスクの動きが悪い。
それぞれ7枚のスチールディスクとフリクッションディスクが離れることでクラッチが切れる訳ですから、ここの動きが渋いと切れが悪くなったり、重くなったりします。

スチールディスクの溝をヤスリで削り、スムーズに動くようにしました。


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前にも書いたようにクラッチスプリングの取り付け長をプレッシャープレートの内面(スプリングが当っている方)とスプリングカップの皿の上面の距離が3/16”(約4.7mm)にし、クラッチを切ったときにプレッシャープレートが均等に平行移動するように、微調整します。

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クラッチを切り、プレッシャープレートを手で回しスルスル回ればO.Kです。

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クラッチプレートを付け、スクリューリテーナーをカシメてクラッチプレートスクリューをロックします。
70年以前のアイアンスポーツのクラッチは、完全密封することで乾式化しています。



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by sgf1906 | 2012-12-11 02:46 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 12月 04日

1968XLH900 ピストン・シリンダー組み付け

アールテックエンジニアリングさんからシリンダーが上がって来たので組み付けていきます。

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ダミーヘッドを取り付けてボーリング&ホーニングをしてもらっています。

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ピストンにピストンリングを取り付ける前に、リングギャップとリングクリアランスを計測。
マニュアル上 リングギャップ     0.25mm~0.5mm
          リングクリアランス  0.063mm~0.1mm

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1stリングと2ndリングと上下を間違えないように。

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1st、2nd、オイルリングの合口が重ならないようにピストンに組みます。
リングの合口が位置がシリンダーの進行方向、横方向にならぬよう、45度づつずらして組みます。

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この年式に使われているピストンピンリング(豚の尻尾みたいなヤツ)は専用工具で組み付けます。
私はこのクリップが外れた事があります。溝にシッカリかかっているか確認しましょう。

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ピストンリングコンプレッサーを付けシリンダーを挿入。
シリンダーベースナットを均等に締め付けていきます。シリンダーベースガスケットが均等につぶしていく事が大事です。
締め付けトルクは40N.m

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後日、もう一回締め付けトルクで締めO.Kです。




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by sgf1906 | 2012-12-04 02:26 | 1968XLH900 | Comments(0)