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カテゴリ: VELOCETTE THRUXTON( 7 )


2015年 10月 10日

VELOCETTE THRUXTON 試乗

うちでエンジンオーバーホール(腰下メインで)したベロセット・スラクストン。
オーナーさん自らエンジンをフレームに乗せ、各部組みつけ調整。クラッチもバッチリ。
車検業務で持ち込み。

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初めて乗ったスラクストンの印象は、思いのほかスムーズ。
荒々しいというイメージではないが、回せば回すほど伸びていきそうなフィーリングはこれぞベロセットって感じ。
またガバット開けたときの加速感はほかのモデルには無い感じ、AMAL1000シリーズ(口径がデカイ)のフィーリングなのだろう。

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しかしながらスローがイマイチ。アイドリングが不安定でかぶってしまう。
少々調整と思いきやはまってしまった・・・・。
とりあえず小手先整備でアイドリングは安定させ、かぶらない程度に・・・車検を取らなくてはいけないので。
このキャブ、セッティングを出すのに苦労しそうだが、ちゃんと出たら面白そうだな。


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夜はFXE試乗。
キャブセッティングもほぼ問題無いのですが、たまにするくしゃみが気になる。
もうちょっと走り込みます。





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by sgf1906 | 2015-10-10 01:01 | VELOCETTE THRUXTON | Comments(0)
2015年 09月 20日

VELOCETTE THRUXTON エンジン組み付け、車体周り修正

今日は昨日に引き続き、修理依頼のベロセット・スラクストンのお話。
エンジン組み付けていきます。


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シリンダースタッドボルトはすべてネジ修正、頭のマイナス部分が駄目になっていたスタッドは新品に交換。
他のスタッドのマイナス部分も少々修正。
でシリンダーとヘッド組みつけ。
スラクストンのプッシュロッドチューブはネジ止めではなく、ぶっさすだけ。シーリングはOリング。


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スラクストンのヘッドにはスタッド部のオイル漏れ予防、Oリング溝が始めからありました。
大体潰れてしまうワッシャーは45Cのものにして、ヘッド締め付け。締め付けトルクは27N.m。



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カムギアに印されている位置でカムタイミングチェック。

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このプッシュロッドはシックネスゲージでタペットクリアランス調整ができないので、アジャスターネジの緩めっぷりで調整します。
このアジャスタースクリューは5/16”-26山
26山ということは1インチ(25.4mm)に26山あるということなので、アジャスタスクリューを1周回すと0.97mm、1/8周で0.12mm移動するということになります。

チェッキングクリアランスは IN1.34mm EX1.32mm なのでクリアランス0地点からスクリューを1-3/8周緩めたところでチェック。


マニュアルだとIN OP 45° BT   IN CL 55° AB   EX OP 65° BB  EX CL 35° AT
実測値     IN OP 50° BT   IN CL 50° AB   EX OP 65° BB  EX CL 35° AT

インテークは5度程度ずれていますが良いでしょう。


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カムタイミングが問題なかったところで、点火タイミング調整。
ポイントギャップは0.3mmにあわせ進角位置上死点前38度位置でポイントが開き始めるところに調整。


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タペットをランニングクリアランス IN0.15m EX0.2mm にあわせ、オイルラインなどをつけ、エンジン完成。



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で車体周りのお話。

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ミッションマウントとフレーム、エンジンケースを共留めるボルト。このボルトはフレーム側にねじ山が切ってあるのですが、ここのネジがナメ気味ということで・・・。ここのボルトは留めずらいからな。
確かのボルトはネジを回さずとも1/3程度入ってしまう状態。

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とりあえずタップを立ててみると、ねじ山はいけそう。

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元々入っていたものより直径が0.2程度太いボルトを製作。
O.Kちゃんとネジは利いています。

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組み付け前のケースを仮組みして、問題なく組めるかチェック。



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もうひとつの依頼、メーターギア交換。
元々ついていたギアがやられ動かなくなっています。
アクスルシャフトを締め付けると渋くなるのでカラーの問題か。

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新品のギアを組み付けてみると、やはりアクスルシャフトを締め付けると動きが渋くなる。
カラーの厚みが足りずにギアがホイールに押し付けられてしまうのでしょう。
このカラーを製作しようと考えたものの、絶妙な距離を出すのが大変なことと、焼きを入れなければいけないということで断念。

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元々ついていたギアにもカラーとあたる位置にシムがついてます。
このシムが潰れてギアがやられてしまったのでしょう。

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というわけでシム調整。
なんやかんや探していたら、アイアンのカムシムがドンピシャ。以前に作ってあった厚めのものがあったので好都合。結局0.8mmのシムを入れてO.Kです。


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スラクストンさんのうちでの作業はここまで。
イヤー生スラクストンは格好良いですな。




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by sgf1906 | 2015-09-20 00:47 | VELOCETTE THRUXTON | Comments(0)
2015年 09月 19日

VELOCETTE THRUXTON エンジン各部チェック

修理以来のベロセット・スラクストン
クランクのスラスト調整が終わり、まずタイミングギアのスラスト調整。

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ベロセットのギアトレインはインターメディエイトギアを動かすことで、バッククラッシュ調整が出来ます。
面倒臭いアイアンの4カムギア周りと比べると非常に優れている構造です。
インタメディエイトギアを動かし、カム側、ピニオンギア側ともに全周でほのかにクリアランスがあるぐらいにします。詰め過ぎるとギア鳴りの原因になります。




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オイルポンプを取り付け、オイルの回りっぷりチェック。
カムカバーを仮組みして、フィードラインからオイルを流しクランキング。
ヘッドに行くオイルライン、ビッグエンド部、リターンに無事オイルが通る。



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ピストン計測。
少々クリアランス多めですが、今回は腰下メインでの修理ということもあり、オーナーさんと相談し、ピストン・シリンダーはこのまま使います。



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ヘッド周りも一応チェックのため分解。
EX側のバルブガイドはオイルがいくように内側にテーパー状に加工されています。
はじめてみました。
もちろん計測、ガイド穴中心部は0.05mm~0.06mm程度、出入り口(外側)は0.09mm程度で次回はやらなくてはいけないでしょう。


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清掃し、ねじ周りは修正。


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バルブシートの状態は良く。カットは必要無し。
少々当たりが悪い部分があるので、擦り合わせ。

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あたり幅1.3mm~1.5mm程度で良好。
あたり位置も良いです。



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ヘアピンスプリング。
スプリングの支持部分はガタが無くなおかつ、スプリングがスライドしてくれなくてはいけません。
ここも一応チェック。固着無く、ガタ無く良し。



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バルブを取り付け、次回はエンジン組み付けのお話。






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by sgf1906 | 2015-09-19 00:07 | VELOCETTE THRUXTON | Comments(0)
2015年 08月 29日

VELOCETTE THRUXTON クランク組み付け スラスト調整

今日はベロセット、スラクストンクランク周りのお話。

クランクビッグエンド部分のクリアランスが0.07、シャフトの振れがが0.08mmあったクランクは、ビッグエンドアッセンブリー交換して芯だし。こちらはアールテックさんでのお仕事。


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クランクの芯チェック。
シャフトの振れは0.02mm程度。

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スモールエンド部分の横触れは0.1mm ビッグエンド部のクリアランスは0.02mm~0.03mmと思われる。

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サイドクリアランスは0.5mm


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クランクの芯を出すために、クランク軸受けのテーパーベアリングとりましたので、ベアリング交換。
もちろんレース側も交換ということで、ケース側のレース抜き取り。


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ここで大問題が、タイミング側は良かったのですが、ドライブ側のレース圧入部が随分やられている。
嵌め合いが弱いためにポンチ攻撃をしたのか?
計測すると、外側は57.15~57.17mm内側は57.32~53.27mm
レース外径は57.16mmなので手スポ・・・・コリャ駄目だ。

タイミング側は嵌め合い0.02mm~0.03mmだったのでO.K。

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というわけで加工。
普通であれば、ケース側のレース圧入部分を切削真円にして、ベアリングレース外径を太らせ適正な嵌め代にするのですが、ベロのこの部分はケースの厚みも少なく危険と判断。
ケース側に溶射肉盛りし、切削加工。もちろんタイミング側とドライブ側の芯は出してもらっています。
非常に時間がかかった加工となりましたが良い出来です。

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クランク組み付け。
タイミング側、ドライブ側ともにテーパーベアリングを圧入。
シャフトとベアリングの嵌め代は0.02mmで良好。

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中古ベアリングレースの外径を研磨して手スポでケースに入るようにしておき、スラスト調整用の冶具にします。

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シムが無い状態で0.5mmのスラスト量。

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0.3mm、0.15mm、0.1mm、0.05mmとシムがあります。
ベロのクランクベアリングは0.1mm程度与圧をかけて組みます。
タイミングサイド、ドライブサイドにそれぞれ0.3mmのシムを入れ、0.1mmの与圧をかけます。


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新たに加工したドライブ側のベアリングレースの嵌めあいは0.04mmで少々多目なので一応、圧入冶具製作し、圧入。


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コンロッドのセンターもケースの真ん中に来ています。

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回りっぷりも良しで次回タイミング側です。





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by sgf1906 | 2015-08-29 00:59 | VELOCETTE THRUXTON | Comments(0)
2014年 12月 13日

VELOCETTE THRUXTON クランク分解 後 なんやかんや

修理以来のベロセット・スラクストン。ビックエンドに少々ガタがあったので、オーナー様と相談し、分解修理することに。

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サイドスラストは0.7mm。0.3mm程度が正常かしら。

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スモールエンド部の振れは2mm程度。
以前やったベロでは、スモールエンド部に2mm振れががあったものは、ビックエンドのクリアランスが0.07mm~0.08mmありました。

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ベロクランクシャフトベアリングはプーラーの爪が引っかかるところが少なく苦労しるので、交換する場合は思い切ってケージを破壊しプーラーをかけます。


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やはり、以前に苦労した跡がありました。

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分解後、新品ベアリング内径とシャフト径計測。
ドライブ・タイミング側ともにハメ代0.02mmで良好。

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クランク分解前に芯振れチェック。
ドライブ側が0.08mm振れています。

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クランクを分解してそれぞれ計測。
やはりビックエンドのクリアランスは0.07mm。
ローラー径4.97mm(オーバーサイズのもの)長さ7mmのものが2連で入っていました。

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新品ビッグエンドアッセンブリーは5mmのローラー、長さ14.7mmが1連で入っています。
ビッグエンドの組み換え、芯出しは内燃機屋さんにお任せ。


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こちらはIさんのナックルヘッド、スターターギアブッシュ。
ギアに対し新品ブッシュの外径が0.1mm以上も大きかった(これでは圧入出来ない)ので、外径切削。

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ブッシュにオイル溝もなかったので溝を掘り、全長も元も着いていたブッシュに合わせる。

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ついでに圧入工具も製作。


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こちらはZ君のアイアンスポーツのピニオンブッシュ冶具。
ピニオンシャフトのブッシュ摺動部分が少々減っていたので、専用のリーマー冶具製作。


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こちらはIさんのアイアンスポーツ、カムブッシュ。
カムカバーのブッシュ圧入部分内径計測後、嵌め合い良いブッシュを選択。
EastanPartsのものが嵌め合いが足らず・・・JIMS製のブッシュを外径を合わし使うことに。


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それぞれカムカバーのカムブッシュ圧入部の径にあわせ、ブッシュ外径を研磨。




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by sgf1906 | 2014-12-13 03:36 | VELOCETTE THRUXTON | Comments(1)
2014年 10月 09日

VELOCETTE THRUXTON カム回り

修理依頼のベロセット・スラクストン。
クランクケーススタッドが抜け、カムホイールスピンドルホールがやられてしまっていた車両です。

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アルミが剥がれてしまっていたカムホイールスピンドルホールは、剥がれていないところを頼りにして中心を出し真円拡大し、13.47mmに。

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カムホイールスピンドルの圧入部分は溶射&研磨して、ケース側に対して嵌め代0.04mmとり、13.51mmに。

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ケーススタッドのねじ山はヘリサート加工。

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ここで問題が。
カムギアプレートを付けるとギアがドッついていまい、回らなくなります。つまりスラストがありません。
溶射をして段付いた部分が悪さをしています。


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両センターで押し旋盤で段付き部分を少々切削。
スラストをつくり回るようする。

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ケースを良く暖め圧入。
圧入後、カム・カムプレートを仮組みしてカムホイールの回りっぷりチェック。

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マグネトーギアを付け、4方向でそれぞれのバッククラッシュをチェック。
偏心無く問題なし。カムホイールスピンドルホールを掘ったのでここが心配でした。

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問題なのが、インターメディエイトギア。
インターメディエイトギアに白ペンで印した部分が、ピニオンギア側、カムホイール側ともに渋い・・・。
つまり偏心している恐れが。
ベロはインターメディエイトスピンドルを動かしピニオンギア、カムホイールともにバッククラッシュを調整出来る様になっていますが、インターメディエイトギア自体が偏心していると意味が無いです。
分解時に気がつきませんでした・・・。

ギアに対してブッシュのセンターがでていない恐れがあるので、もうちょっともがいてみて駄目だったらブッシュ交換してみます。


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by sgf1906 | 2014-10-09 02:42 | VELOCETTE THRUXTON | Comments(0)
2014年 09月 03日

VELOCETTO THRUXTON

修理依頼のベロセット・スラクストン、エンジン腰下。
圧縮漏れを起こし、シリンダースタッドナットを増し締めしたところ、
クランクケーススタッド(タイミング・インテーク側)が抜けてきてしまったそうです。

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まずは分解前にバルブタイミングを計っておきます。
ベロのタイミングマークは当てにならないことが多いからです。

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腰上が付いていないのでカムフォロアーにダイヤルあて計測。
チェッキングクリアランスは IN .053”(1.34mm) EX .052”(1.32mm)
ダイヤルが動き出し1.3mmのところで計測。

IN OP 50° BT   IN CL 50° AB   EX OP 70° BB  EX CL 30° AT

マニュアルだとIN OP 45° BT   IN CL 55° AB   EX OP 65° BB  EX CL 35° AT
5°づつずれているが変なカムでは無さそう。
実際はバルブ(タペット)で測るものなので本組みのときにもう一回計ります。


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点火時期も上死点前40°程度で問題なし。

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マグネトーギア、ギアプレートをとり、タイミングギア回り分解。

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カムギアブッシュ・アイドラーギアブッシュのガタ良好。
カムギアに刻印は無し。

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ケースを暖め、オイルポンプを抜きピニオンギアを抜く。

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クランクケーススタッドは綺麗にケースのねじ山が抜けています。
問題はクランクケーススタッドの下にあるカムホイールスピンドル。
クランクケーススタッドのケースのねじ山はヘリサート加工となるのですが、カムホイールスピンドルがある為、下穴を開けれません・・・。

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以前に抜き差しした跡が・・・。やな予感です。

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と思っていてもしょうがないので、抜き取り工具を作り、ケースを良く暖めプレスで抜きました。

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やはり一部分、アルミが剥がれています。

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計測すると、剥がれている部分はシャフト径より0.5mm大きい・・・。これでは駄目です。
シャフト圧入部も太らせてあったので以前に加工し、ごまかしたのでしょう。




Rテックエンジニアリング

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引越しが一段落?したRテックエンジニアリングさんにお邪魔してきました。
引越し作業で忙しい中、加工依頼、加工の相談を受けてもらいました。
イヤーまだまだ大変そうです。





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