カテゴリ:1971 BSA A65( 9 )


2017年 01月 26日

1971 BSA A65 ヘッド周り

今日はだいぶ前のお話でありますが、ブログに上げていなかったTさんのBSA A65ヘッド周りのお話。
バルブガイド、シートカットが終わりその後のお話です。


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シリンダーヘッド面面研し、バルブガイドを仕上げのホーニングし、バルブを付けヘッドに熱をかけバルブの動きが渋くならないかチェック。

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インナースプリングを取り付け、アウタースプリングの取り付け長チェック。
IN D側33.6mm T側33.4mm
EX D側34.4mm T側34.4mm
EX側はD側とT側に差異無し。IN側も差異が0.2mm程度で問題ないのでシム調整無しでこのままいきます。 


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アウタースプリングを取り付け長まで圧縮しスプリング圧計測。
新品スプリング4本とも同じスプリング圧でO.K。
ちなみにBSAのアウタースプリングはプログレッシブ(不等ピッチ)になっています。
プログレシブスプリングは、縮め始めは柔らかく、縮んでいくと硬くなります。サスペンションなどには良く使われていますね。バルスプリングの場合、スプリングのセット荷重を大きくせずサージングを抑える目的と思われます。

というわけでバルブ周り取り付け。


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BSAの変わった仕組みをもうひとつ。
ロッカーアームを潤滑するオイルラインですが、ヘッド後方からのオイルラインには加工穴が開いています。
普通加工穴にはメクラがつけられ、油圧が逃げないようになっていますが、BSAはメクラせず、split pin(Uピン)を付け、オイル量をコントロールするようになっています。一定のオイルは、ロッカーアーム側へ、一定のオイルはロッカーに行かずプッシュロッドホールを通りクランクに落ちます。
ちょっと?な構造ですが、IN側は大きなプッシュロッドホールを通りオイルが落ちるのに対し、EX側はオイルリターン通路が小さいため、ロッカーにオイルが行き過ぎると、バルブ周りにオイルが溜まってしまうのではないだろうか?そのため、微妙なオイルコントロールをしているのでは無いだろうかと考えます。
マニュアルには「適正なPINを取り付けろ」と書いてありますが、何が適正なのか・・・?
ともあれ、もともと付いていたピンに近いUピンを取り付けました。







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by sgf1906 | 2017-01-26 03:50 | 1971 BSA A65 | Comments(0)
2017年 01月 22日

1971 BSA A65 ローリングシャシー

先日、エンジン始動したTさんのBSA。
こちらも授業内容をブログにあげていなかったのでまとめ的に車体周りのお話。



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まずはスイングアームピボットブ。
ほとんど思い出話でありますが、スイングアーム部は固着していたためか、サンダーか何かで切り取られていたのですね。
で削られていたフレーム側スイングアームピボットブの面だし。スングアームのシャフトと垂直に面が出るように冶具をつくり面だし。


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スイングームとフレーム部に隙間ができますんで、専用生爪を作りスペーサー製作。
スリーブとブッシュとのガタは良好で組み付け。



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センタースタンドはガタが多かったため、ピボットボルトオーバーサイズ製作。
ストッパー部も溶接・肉盛し、研磨して、位置決め。


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サイドスタンドのピボット部もガタガタでしたので、穴リーミング加工後、ブッシュ製作し取り付け、ガタ無し。

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というわけでローリングシャシーに。







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by sgf1906 | 2017-01-22 08:53 | 1971 BSA A65 | Comments(0)
2016年 10月 28日

1971 BSA A65 プライマリー周り


今日は先日に引き続き、TさんのBSA A65プライマリー周りのお話。

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クランク、ギアボックス、タイミングギア周りを本組みしたエンジン腰下をフレームに搭載。
エンジンマウント部はエンジン組み付け前に確認済み。
エンジン下側のフレームマウント部はシム調整。


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ダンパーラバーが入っているクラッチセンター。もちろんラバーは駄目だったので交換。

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の前にネジ山が痛んでいたクラッチセンターのプレートのヘリサート加工。
この年式のクラッチセンターは前年式の皿ネジタイプではなく、プレート側にネジが切ってあり、長いボルトで両フプレートを留めます。

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ギアボックッスメインシャフトにクラッチハブ、クラッチセンターを組み固定し、クラッチセンターを回しダンパーゴムを入れ込み。



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クラッチハブ、ローラー、スラストワッシャー、クラッチ、スプロケット、クラッチセンターを組み今の内にクラッチスプロケットのスラストをチェック。
ここのスラスト量が多いとクラッチの切れが悪くなります。


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プライマリーチェーン、クラッチセンターまで組み付け、プライマリーチェーンのチェーンライン確認。
クラッチセンターナット規定トルクで締め付け。83N.m~90N.m


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クラッチプレート組み付け。
ノーマルではスチールプレート、フリクッションプレート共に6枚づつでありますが、今回は7プレートを使います。フリクッションプレートが1枚分増え、摩擦面積が増え滑りが少なくなるというもの。ノーマル6プレートよりそれぞれ薄く作られています。
新品パーツの常でそのまま付けると動きが渋いので、少々研磨。



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オルタネーターは新品に交換。
ステーターとローターの隙間を干渉が無いかチェックし、ローターボルトを規定トルクで締め付け。80N.m

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クラッチコントロール周りのパーツを組み付け、クラッチスプリングと遊び調整。プレッシャープレートが均等に開くように調整します。
また、70年からクラッチリリーズは3個のボールベアリングが入るスラストプレートタイプのものに変わっています。

というわけで、プライマリー周り完了です。







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by sgf1906 | 2016-10-28 12:50 | 1971 BSA A65 | Comments(0)
2016年 10月 26日

1971 BSA A65 タイミングギア・オイルポンプ周り

今日はTさんのBSA、タイミングギア周りとオイルポンプのお話。


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カムブッシュ、アイドラギアブッシュは状態が良かったのでそのまま使います。
カムギア、アイドラギア、ピニオンギアを組み付け、45度づつまわし、それぞれギアのバッククラッシュ、渋さが無いかチェック。

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ピニオンギアはオイルポンプギア、ピニオンギアナットともの逆ネジ。
規定トルク48N.mで締め付け。

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アイドラギアの印は2本対角上にあるので、上下はありません。
タイミングを合わせ組み付け。



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オイルポンプはオイルの流れを確認し取り付け。
オイルフィード側にチェックバルブが入ります。
この年式のオイルポンプボディーは鉄製で60年代の鋳造アルミボディーと違い歪みが少なく、動きが非常に良いです。

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オイルパイプユニオンはケースに干渉していたので、少々整形。

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クランクケースのオイルリターンパイプのボールバルブ。
こいつが動かないと、オイルが戻りません。この車両も固着していました。お気をつけを。

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オイルポンプで加圧された、オイルはクランクケース・タイミングサイドクランクシャフトの軸受けブッシュにオイルが行き、タイミングサイドクランクシャフトブッシュを潤滑。またタイミング側クランクシャフトにオイル穴が開いていますので、シャフトを通りコンロッドビッグエンドジャーナルを潤滑。
クランクケースに落ちたオイルはサンプカバーに溜まりスカベンジパイプから吸い上げられオイルタンクに戻る。
ヘッドへはリターン側オイルパイプユニオンから分岐ロッカーアームを潤滑。
右側クランクケース前方にあるリリーフバルブは、オイル圧送量をコントロールする。
回転が上がり圧送量が上がると、リリーフバルブが開き余計なオイルをバイパスする。




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オイルポンプボルトを規定トルク11N.m~14N.mで締め付け。

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オイルを流し、ビッグエンドジャーナルを潤滑していることを確認。
というわけで、タイミングギア・オイルポンプ周りO.K。






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by sgf1906 | 2016-10-26 01:28 | 1971 BSA A65 | Comments(0)
2016年 09月 07日

1971 BSA A65 ギアボックス周り

今日も昨日に引き続きTさんのBAS・A65、ギアボックス周りのお話。
此方も少々前に行った作業なので思い出しながらアップになります。



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BSAのハイギアブッシュは2連で付いています。
ここのブッシュがプラマリー側、バックプレートのシールの受けとなりますので、ブッシュのでっぷり調整します。
でハイギアをケース側ベアリングに圧入。

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レイシャフト周り。
レイシャフトには両サイドスラストワシャーが入ります。1STギア側には2.91mmのハイギア側は2.985mm、3.015mm、3.22mm、3種類のシムが用意され、シムの厚みでスラスト調整します。
1番厚いシムを入れスラスト量0.3mmに。



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ギアボックスカバーにシフターカム、ギア周り取り付け。シフターフォークはメインシャフト側、レイシャフト側を間違えないように。
画像を取り忘れましたが、メインシャフト1stギアの圧入っぷりで3rdギアとのスラスト量調整。スラスト量0.2mmに。


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ギアボックスアッセンブリーをクランクケースに組み付け。
クラッチセンターを仮組みしてメインシャフトが回らないようにロックし、キックギア周り組み付け。
キックギア周り取り付けることで、メインシャフトの位置が決まります。


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ギアチェンジクアドラント、キックスタータースピンドルを組み付け、インナータイミングカバー取り付け。
シフトペグ、ギアチェンジリターンスプリングを取り付けギアチェンジチェック。
このギアチェンジリターンスプリングとアンカーピン、ストッププレートの位置関係が悪いとシフトの戻りっぷりが悪くなります。なかなか調整が面倒です。
ともあれギアボックス周りはO.Kであります。


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by sgf1906 | 2016-09-07 00:51 | 1971 BSA A65 | Comments(0)
2016年 09月 06日

1971 BSA A65 クランク周り

今日は先日に引き続き、BSA・A65ネタでありますが、今回はTさんのBSA。
此方も気がつけば全然ブログに上げていなかったので、思い出しつつのアップであります。

この車両も色々と問題があった車両で、元々付いていたコンロッドの長さが左右違っていたり、クランクケースドライブ側軸受け部の溶接が酷かったりと、頭を抱えることが多き車両でありました。

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まずはクランクのお話から。
元々組まれていたクランクのビッグエンドジャーナル径は42.00mmで、この寸法は一番最小のアンダーサイズのビッグエンドメタルを使っても、適正クリアンスにならないほど減っていました。
また、ドライブサイドのクランクシャフトベアリング圧入部も減ってしまっていて、ベアリング内径に対し0.03mm小さく、手スポでベアリングが入ってしまうものでありました。
こりゃ使い物になりませんな・・・ということでNOSのクランクを入手。

また、左右長さが違っていたコンロッドもNOSのものを入手。


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NOSクランクを清掃し、それぞれ計測。
タイミング側クランクシャフト径 38.06mm
ドライブ側クランクシャフト径 28.57mm
でマニュアルに載っている寸法と同じで問題なし。
ビッグエンドジャーナル LRともに42.83mmでSTDサイズのメタルでいけますが少々虫食いが。


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内燃機屋さんでビッグエンドメタル合わせ、クランクバランス取り完了。
虫食いが少々あったジャーナル部分は研磨せずWPC処理。スモールエンドブッシュはガタ無くそのまま使います。
コンロッド組み付け。
コンロッドキャップがアルミのためかBSA・A65のコンロッドボルトの締め付けは少々弱めの30N.m



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ここからはクランクケース
元々組まれていたクランクケースはドライブ側クランク軸受けベアリング部が溶接され、左右クランク軸のセンターを出すのが困難だったため、クランクケースも中古で入手。
71年からシリンダーバレルスタッドサイズが5/16”から3/8”になっっています。A65が生産されていたのが72年までなので、2年間だけ作られていた3/8”シリンダーバレルスタッドのクランクケースを探すのに苦労したようです。


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ケース清掃し、ベアリング類交換。
固着しなかなか抜けなかったドライブサイドクランクシャフトベアリングレースはフラットバーを溶接し抜き取り。


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ベアリング類は錆が酷かったものの、ブッシュ周りの状態は悪くない。
タイミングサイドクランクシャフトブッシュはシャフトに対し0.05mmのクリアランス。
カムブッシュはドライブサイドはシャフトに対し0.07mm、タイミングサイドは0.06mmクリアランス。
ブッシュはホーニングしてこのままでいきます。


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なめてしまっていた、ギアボックスカムプレートプランジャーボルトの螺子部はへりサート処理。


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クランクのスラスト調整。
クランクシャフトドライブサイド軸受けローラーベアリング、タイミングサイドブッシュのBSAはクランクのスラスト調整が必要なのですが、マニュアル上0.038mm~0.076mmとなかなかタイトな数値です。

生爪を製作、芯をだし中古ベアリングの内径を拡大して、スラスト調整用の冶具をつくり、スラスト調整。

シムを使いスラスト調整。0.27mm、0.08mm、0.13mm、3種類のシムが販売されています。
また、当時純正のベアリングにはシムリテーニングなるもの(厚み0.6mm)が使われていて、シムとリテーニングをつけ調整するようになっていますが、シム無しでスラスト計測したところ0.4mmのスラスト量。
シムリテーニングは使わず、0.27mm、0.08mmのシムを入れスラスト量0.05mm。
これでいきます。


というわけで、そろそろ疲れてきたので今日はここまで。






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by sgf1906 | 2016-09-06 01:54 | 1971 BSA A65 | Comments(0)
2014年 09月 09日

1971BSA A65 バルブシートカット

今日は久しぶりの登場、お仕事で2ヶ月間お休みしていたTさんのBSAのヘッド回り。

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前回、バルブガイドの外径、内径加工を終わらせてあるバルブガイド。
kibblewhiteのAMPCO45バルブガイド.004”o.s(12.83mm)をヘッド側のガイドホール径に合わし外径を14.74mmまで切削してあります。

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ヘッドのガイドホール径は12.70mmガイドとの嵌め代は0.04mm。

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ヘッドをよく暖め、新たに作ったBSA用のガイド圧入工具で圧入。

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圧入後、嵌め代分縮んだガイドをリーミング。
インテーク・エキゾーストそれぞれクリアランス分含め拡大。

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ガイドの加工が終わり、シートカットへ。
バルブとシートの当りが悪かったので、まず45°をカット。
バルブとシートのあたる位置がバルブの傘の真ん中から下目(外側)にくるように30°、60°をシートカット。
シートとバルブのあたり幅が1.3mm程度にして擦り合わせ。


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最後に排気ポートから灯油を入れバルブシートとバルブの当り面から漏れが無いかチェック。
漏れなくO.K。





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by sgf1906 | 2014-09-09 01:45 | 1971 BSA A65 | Comments(0)
2014年 06月 08日

1971BSA A65 バルブガイド

今日はT本さんのBSAバルブガイドです。
今回使うバルブ・ガイドはkibble white製 このバルブステムは太めに作られているので、初めからガイドにバルブが入りません。このままガイドをヘッドに圧入しリーマー加工(穴拡大加工)するのは非常に大変なので予め加工します。

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ヘッド側のバルブガイドホールは楕円無く問題なし。内径12.70mm

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まずはバルブガイドの外径切削。ヘッド側の内径+嵌め代0.04mmで12.74mmに。

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バルブガイドを旋盤に銜える為にガイドの外径に合わせ生爪を製作。

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旋盤にガイドを銜え、リーマーで内径拡大していきます。
このガイドに使われているAMPCO45という素材は非常に粘り硬く切削しずらいです。
0.02mmづつリーマーを大きくし、3段階に分け拡大。


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これで下準備完了。
次回はヘッドに圧入し、ヘッドワークなります。




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2014年 06月 03日

1971BSA A65 ステアリングヘッド

今日はT本さんのBSAのネック回り。

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ステムシャフトとベアリング圧入部にガタがあったのでステムシャフト交換。
ろうを溶かしステムを抜き取り各部計測。

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ステムシャフトは白田工機さんで単品製作。
アンダーブラケットへの圧入部分にお洒落に「止め」を作ってもらいました。

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アンダーブラケットに圧入し、溶接止め。

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テーパーベアリング圧入。
嵌め代は0.01mm。

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ガタ無しネック出来上がりです。




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by sgf1906 | 2014-06-03 01:45 | 1971 BSA A65 | Comments(0)