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カテゴリ:1947FL1200( 28 )


2017年 10月 13日

1947FL1200 シリンダーが来ったっぞ

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今日はIさんのナックルヘッドのお話
元々付いていたリアシリンダーは上面が約3mm削られていて、使いものにならず

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e-bayでやっと手に入れたシリンダーはNOSという事。
勿論e-bay で手に入れたものなので実際の状態はわからないにで、ドキドキワクワクのチェック。
入っていたピストン、シリンダー内径共にSTDサイズで問題無し。
問題のシリンダー上面から下面の距離もフロント側の寸法とほぼ同じく140.7mmと問題なし。



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一応クランクに仮組みしフレームとの干渉問題もクリアでありまして、無事前後シリンダーのボーリングが出来ます。





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プライマー周りチェック
全長がマチマチになってしまっているクラッチスプリングや何故か一枚だけアルミ製のフリクッションプレート、大分錆がきているスチールプレート、プライマーチェーンなど交換し組み付けて行きます。



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S さんのショベルは車検整備でフォークオイル、ブレーキオイル交換。何時もの事ながらフロントブレーキSWは駄目なので交換しておきます。
OH してもう2年ですか、月日の流れは早いですね。










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by sgf1906 | 2017-10-13 13:37 | 1947FL1200 | Comments(0)
2017年 10月 04日

1947FL1200 リアブレーキペダルブッシュ

今日はIさんのナックルヘッド
前回にクロスオーバーシャフトに引き続き、ブレーキ周りの地味なお話です。

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リアブレーキペダル周り。
ブレーキロッドは溶接され、調整が利かないと同時にフットボードマウントに干渉してしまっている、またリターンスプリングも付いていなかったので、交換・改良が必要。
で、ピボット部がガタガタだったブレーキペダルを修正します。


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このタイプのものはペダルピボット部にブッシュが入っていませんので、ピボット部を内径拡大してブッシュを入れます。
また、シャフト側はプレートにリベット留めされています。状態が悪いものは根元と先端が減り樽状に変形してるものも多いです。その場合はカシメ部分をもみ抜き取り、シャフトを製作しますが今回は、先端が少々減っているようなのでシャフトはそのまま使います。



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最低片肉0.5mmのブッシュにしたいので、ブレーキペダルピボット部を1mm拡大。



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ペダルピボット部、シャフト径に合わせブッシュ製作。
シャフトは少々変形しているため、サイズが曖昧なので内径は小さめで作っておきます。


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ブッシュ圧入しグリスニップル穴を開ける。

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アジャスタブルリーマーを使い内径拡大しホーニング。
アジャスタブルリーマーは字のごとくアジャスタしますのでサイズを調整できますので便利ですが、はじめのサイズ調整を間違えると刃が噛みこんでしまい、八角形やら十角形やら綺麗な円になってくれません。なかなかコツがいるリーマーなのですが、こいつの扱いにも慣れました。


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座面部も少々干渉していたので研磨し、ガタ無しさんのRブレーキペダルに。
細かなところをやり出したら切が無く時間がかかりますが、こういうところがビシっとしている車両は気持ちがいいです。









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by sgf1906 | 2017-10-04 08:59 | 1947FL1200 | Comments(0)
2017年 09月 28日

1947FL1200 クロスオーバーシャフトブッシュ


今日はIさんのナックルヘッド、ブレーキ周りのお話。
フットブレーキペダルとリアブレーキを連結しているクロスオーバーシャフトの軸受けであるブッシュはシャフトとブッシュの隙間が目で確認できるぐらいガタガタ。
以前にもお話しましたが、このあたりの古い車両は、車体周りの細かな部分がおざなりのことが多いです。ブレーキのタッチを左右する部分ではありますが、まぁここがガタでも走ってしまいますから・・・ということ、そのままのことが多いのでしょう。
というわけで修正していきます。

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リーマーを使いブッシュ抜き取り。
写真でわかるとおり薄々になっていますので、内がけプーラーが使えませんでした。
フレーム側ブッシュ圧入部内径計測。
圧入部の外側と内側では寸法が違い、内側にかけて狭く(内径が小さく)なりテーパー状になっています。
また、左右で寸法が0.2mmも違いますので社外のリプレイス品は使えないのでブッシュ単品製作。





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ブュシュの外径は圧入部がテーパー状になっていましたので入り口部を少々テーパー上に。
内径はクロスオーバーシャフトの摺動部にあわせ製作。
全長39mmとなかなか長いブッシュです。



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他のブッシュ軸受けのシャフトでもよくあることですが、ブッシュと摺動しているところだけが磨耗し、レバーが入る付近は減っていませんので段付きになっています。
研磨し摺動部とレーバー圧入部の径を均一にします。


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圧入工具を使いブッシュ圧入。
先ほどもお話したとおり、テーパー状になっていて尚且つ全長39mmの長めのブッシュのため、奥に行くほど圧入キツメ。



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圧入部がテ^パー上になっているため、圧入したブッシュは入り口は良いものの奥側はより多く縮みシャフトが入りません。
シャフト長は260mmでこんな長いリーマーはありませんので、アジャスタブルリーマーを使い片側づつ内径拡大し、ブッシュ内径を真直ぐに。



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左右ブッシュのラインを出すため、ラッピング用のロッド製作。




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ラッピングしガタ無くスルスルに。
これでクロスオーバーシャフトブッシュの作業は終わり。

今回のようにブッシュ受け部が変形していたり、使うシャフトが段付き磨耗していることは旧車では良くあること。今回はその状況にあわせブッシュ製作をした訳であります。
完璧ということを考えれば、ブッシュ圧入部をボーリングし、それに合わせブッシュ製作、シャフトも磨耗していないものを使うのが良いと思いますが、軸受けの距離が260mmあるフレームのを左右センターをあわせボーリングするのは現実的では無いし、コストが随分かかってしまう。
今回の作業は完璧とは言えないものの、現状では最善といえるものと考えます。






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序にRブレーキオペレーションカムレバーのお話。
圧入気味で入る四角部分がガタガタでありましたので、肉盛りして研磨。
圧入気味で入るようにしてガタ無し。










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by sgf1906 | 2017-09-28 01:05 | 1947FL1200 | Comments(0)
2017年 09月 16日

1947FL1200 フレーム・シリンダーヘッド干渉問題

今日はEさんのナックルヘッドののついて触れておこう。
一旦ローリングシャシーになったもののフレームの状態が酷いということで、フレーム修正に出したんですよね。



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トップチューブの曲がりがあったため修正。また、ダウンチューブ下エンジンマウントあたりも曲がりありで修正。ステアリングヘッドの曲がりも修正。
シートチューブには穴が開いていましたのでロウ付けし修正してもらいました。
リアサスペンションを持たないリジットフレームは鯖折り的な力がかかり、トップチューブ、ダウンチューブあたりに曲がりが出てるものが多いようです。



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雰囲気を崩さない程度に塗装。




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修正のためネックベアリングカップを外したので取り付け。フォーク・タイヤを取り付けローリングシャシーに。
この辺りは以前にブログに書いていますので割愛。



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フロントフェンダーも新たにバンパーを追加し取り付け。
オイルタンクを取り付けリアフェンンダーもリアキャリア・バンパーを追加し取り付け。
ガタガタだったシートポストブッシュも交換。




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ローリングシャシーになったところで、Rシリンダーヘッドとシートチューブが干渉する問題に
元々ついていたRシリンダーはFシリンダーと比べ3mm短く削られていました。
たぶんこれは、Rシリンダーヘッドを取り付けたときの、ヘッドがフレームに干渉し取り付けることが出来ない為、削ったものと思われる。
これの辻褄を合わせていきます。


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クランクケースフレームマント面は面研していますので、一旦ケースをフレームに乗せフレームとケースの平行を見る。
リア側マウントボルトを締め付けるとフロント側マウント部でフレームとケースに2.3mm程度の隙間が開くのでシムを入れ取り付け。
またシリンダーは3mm短いので同じく3mmのシムを入れシリンダー取り付け。


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これで一旦ヘッドを取り付けてみると、ヘッドEXバルブカバーとシートチューブは干渉してしまう。
只、前回フレーム修正前に同じ状況でチェックした時には、シリンダーヘッドボルトが入らないぐらい干渉していたので、状況は随分良くなっている。



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今度はエンジンのマウント角度を変えるためフロントマウント側に2.0mmのシムを入れて、マウントボルトを締めこむと、リア側マウント部に少々隙間が開きました。フレーム側エンジンマウント部の前後平行も微妙に違うのであろう。
隙間があいたままマウントボルトを締め付けてしますとケースが歪むので、リア側マウント部も隙間に合わせシム製作し取り付け。





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やったー隙間が0.5mm程度できました。こんなことでIさんと2人で大喜びです。
リアシリンダーは良品と思われるものを手配済み。問題が起きませんように・・・。
なんやかんやで1歩前に進みました。









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by sgf1906 | 2017-09-16 08:37 | 1947FL1200 | Comments(0)
2016年 12月 07日

1947FL1200 シリンダー

今日はIさんのナックルヘッド、シリンダーのお話。
エンジン腰下、ヘッド周り組み付け作業が終わり、シリンダーボーリングというところで、今さら問題が・・・。
フロントシリンダーとリアシリンダーの長さが違うのです。

このことに関しては非常に反省しました。
計測、清掃、仮組みと生徒さんに細かくやってもらっていることは、その機械をよく観察する意味合いを持ってまして、私自身が「よく観察する」ということを出来ていませんでした。。。
落ち込んでいてもしょうがないのでとにかく計測してみます。

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シリンダー上面がフロント側が段付きになっているのに対しリア側はほとんど段が付いていません。
これを見逃していました・・・。
高さを測ってみると、フロントに比べリア側は3mmも低い。
とりあえず圧縮比を計ってみて今の状況を把握します。



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元々付いていたピストン(右)と新しいピストン(左)
新しいピストンは圧縮比7:1~7.5:1になるであろうローコンプピストンなので、元々付いていたほうは8:1~8.5:1あたりのコンプレッションピストンであろう。
この元々付いていたピストンで計測します。


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まずはフロント側圧縮比を液体注入法で計測。
圧縮比 7.7:1で良い数値であります。

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リア側も計測。明らかにピストンが飛び出ています。
圧縮比 9.6:1と高すぎる数値。
やはりこのシリンダーをこのままでは使えません。



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リアシリンダー上面には明らかに削った跡がありましたので、ヘッドがフレームに干渉するため削ったのではないかと考え、クランク・シリンダー・ヘッドをフレームに仮組みしてチェック。
ヘッドとフレームの隙間は問題なし。3mm高くなったとしても問題なく乗っかるであろう。
とするとなぜシリンダー上面をあんなに削っていたのか?





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でもうひとつの問題。
クランクケース、クランクシャフト軸受け部のラインを出した後、ケースベース面とフレームとのマウント部の面研をしてありますので、ケースをフレームに仮組み。

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リア側マウントだけを締め付けると、フロント側が持ち上がりフレームとケースに2.3mmの隙間が開きます。
そのまま組んでしまうと、ケースが常に力がかかった状態で組むことになってしまうので、シムを製作しフレームマウント部に対しエンジンが水平になるようにして組みます。


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するとエンジンが起きた分ヘッドロッカーアームカバーがフレームシートポスト部に干渉するという問題が。
元々、ここは隙間がないのですが、ちょっと接触しすぎ。
何かを正そうとすると何かが駄目になる、まずいスパイラルになってきました。

リアシリンダーの件も含めまだまだ、考えることが多いです。







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by sgf1906 | 2016-12-07 12:23 | 1947FL1200 | Comments(0)
2016年 11月 11日

1947FL1200 ローリングシャシー

今日はIさんのナックルヘッド、フロントフォーク、ホイール取り付けローリングシャシー化へというお話。


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ネックベアリングは良好でそのまま使います。
ボールベアリングは交換。5/16”のボールベアリングアッパー側17個ロワー側17個で合計34個

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フォーク取り付け、ヘッドコーンベアリングアッパーガード(アジャスタースクリュー)を締め付け、フォークがガタ無く、スムーズに動くところに調整。

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ハンドル、ロックプレート、クランプナット取り付け。
ロックプレートにより調整したアジャスタースクリューに位置を固定します。

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ステアリングダンパーを取り付け。
ダンパーノブと共に動くダンパースクリューはクランプナットに螺子が切ってあり、ダンパースクリューを緩める方向に回すと、ダンパーロッドが持ち上げられ、下側のフリクッションワッシャーの抵抗でダンパーが効きます。ダンパーのアジャスティングナットの位置でダンパーがフリーに位置と効く位置を調整します。


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リアブレーキ周りは以前に調整済み。
フロントブレーキ周りはカムブッシュのガタ、サイドカバーブッシュ共にガタ少なく良好。
ドラムとブレーキシューのあたりを確認し取り付け。

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スプリンガーフォークはリジットフォーク側のロッカーアームピボット部が支点になり動くことでの上下運動します。フロントフォークが沈んだときにはフロントタイヤはかすかに前方向に動き、ブレーキパネル円運動をしていることになります。
その為、ブレーキパネルはフォークに固定されず、中心にブッシュが圧入され、フォークに固定されるアクスルスリーブを軸にして動いています。今回は問題なかったですが、ここのブッシュにガタがきますと、当然ブレーキのあたりが悪くなります。
ロッカー周りのブッシュやシャンクルバーのブッシュなどスプリンガーはやることが多いです。



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フロントホイールを取り付けるとタイヤの動きが渋い。
フロントアクスルシャフトカラーが段減りしベアリングカバーに干渉していました。
段減りしていたカラーを面だしし、シムを製作し調整して、O.K



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振れとりを終わらした、ホイールを組み付け前後共にホイールのセンターだし。
フロント側はヘッドチューブを基準、リア側はフレームトップチューブ基準にしてセンターを出します。


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タイヤ取り付け。
今回のタイヤはやわらかくてよかった。
未だにタイヤレバーで16”のタイヤ交換をしていますと、硬いタイヤを入れるとなると骨が折れます。
最近は硬いタイヤが多いですからね。


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というわけでローリングシャシーに。







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2016年 11月 10日

1947FL1200 スプリンガーフォーク

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今日はIさんのナックルヘッド・スプリンガーフォーク
ガタがきていたブッシュ周りのお話。


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まずはシャンクルバーブッシュ。
ドラムパネル側スタッド、フォーク側スタッドに対し0.5mmもガタがありましたのでブッシュ交換。


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シャンクルバーのブッシュ穴径は楕円無く良好。
それぞれ、ドラム側シャンクルスタッド、フォーク側シャンクルスタッド径、シャンクルバーブッシュ穴径にあわせブッシュ製作。
今回はダクタイル鋳鉄で作ってしました。
グリス通路溝と穴を作り圧入。ホーニングしてシャフトに合わせます。



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ロッカーアームブッシュ、スタッド共に随分とやられている。
この鋳鉄ロッカーアームブッシュ随分硬い素材で作られていて、大体シャフト側もやられていますので、セットで交換。



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ブッシュ抜き取り計測。
4箇所中3箇所は状態良く、STDサイズのリプロブッシュでいけますが、1箇所はロッカーアームプレートの穴が広がってしまっていたので、O.Sブッシュを製作することに。

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というわけで、ロッカーアームブッシュもダクタイル鋳鉄を使い製作。
新品スタッドと新品ブッシュとのクリアランスを参考にして寸法を決め製作。
ロッカーアームスタッドに対し0.1mm程度のクリアランスになるはず。


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スタッド新品、ブッシュ圧入しフォークに取り付け、完成であります。


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2016年 11月 04日

1947FL1200 リム組み

今日はIさんのナックルヘッド、リム組みのお話です。

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ホイールベアリング後、リムの振れを見てみると縦方向に随分振れていましたので、振れとり調整なのですがスポークがニップル部が錆びているので調整が出来ません。
スポークが折れてしまう恐れがあるので、NOSスポークを調達しリムをばらします。
こびりついたリムバンドを剥離剤を使い剥がし、スポーク抜き取り。



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まだカドミウムメッキが残っているNOSスポーク。
中には何本か今もののスポークが混ざっていました。
この年式の純正スポークはNO.8-40山。現在の規格のスポークですとNO.8-32山です。


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スポーク組み付け。
ハブ内側から組み、外側と内側のスポークが4クロスになるように組みます。
スターハブは一列づつスポークが組めるので、組みやすいです。




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同じく前後共にリム組みをして振れとり。振れは1mm以内にしてあります。






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奈良 純

by sgf1906 | 2016-11-04 03:06 | 1947FL1200 | Comments(0)
2016年 09月 29日

1947FL1200 オイルポンプ

今日はIさんのナックルヘッド、オイルポンプ周りのお話。

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オイルポンプボディーの内壁はフィード側、リターン側ともに状態良し。

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ギアとボディーの面もフィード・リターン側ともに面一。
フィード側には黒のガスケット厚み0.2mm、リターン側には茶のガスケット厚み0.1mmが入りこの厚みがクリアランスとなります。

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リリーフバルブ、チェックバルブのチェック。
チェックバルブはバルブ(球)に光明丹をつけボディー側の座面をチェック。問題なし。
リリーフバルブは蓋ボルトの座面部からアジャスターネジの距離から3/8”(9.5mm)になるように。

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41年~47年まで使われているCENTERIFUGAL VALVE(遠心バルブ)がついています。
オイルポンプにはある一定の油圧がかかるとリリーフバルブから余計な油圧を逃がすような仕組みになっています。ナックルの場合はリリーフバルブからカムギアケース内にオイルを逃がすようになっています。
この遠心バルブは低・中速時は遠心バルブから、リリーフバルブ裏側に油圧をかけ、リリーフバルブが開きづらくし、低・中速時の油圧が逃げないようにしています。高回転になると遠心バルブが閉まり油圧がかからずリリーフバルブが開きやすくなります。この時代オイル量コントロールに苦労していたのが解りますね。



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オイルポンプ仮組みし、トルク管理し組み付け。
まわるっぷりチェックしO.K。
次回本組みしてオイル回しチェック。


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クランク本組み前に、デスビマウントボルトの雌螺子ヘリサート処理。
ここの螺子穴は1/4”-24UNS。
同じサイズのスタッドボルトをボール盤のチャックに銜えておき、螺子部の垂直を出し、ケースセットアップしヘリサート加工。

というわけで次回エンジン腰下本組みです。






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奈良 純

by sgf1906 | 2016-09-29 22:54 | 1947FL1200 | Comments(0)
2016年 03月 16日

1947FL1200 クランク芯だし (月・火曜日の授業風景)

今日はIさんのナックルヘッドクランク周りのお話。


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コンロッド・ビッグエンドベアリングレースのラッピングが終わりローラー選択。
クランクピン・コンロッドはショベル時代のものに変えられていたため、入っていたローラーケージはアルミのものが入っていました。スラストワッシャーはスチール製だったのでスチールケージに交換。
ローラーもスチールケージ用のもにして選出。


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スモールエンドの触れっぷりはフロント0.4mm、リアは0.2mm

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一旦クランクを規定トルクで締め付け、コンロッドのスラスト量チェック。0.3mm。

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ピニオンシャフト、スプロケットシャフトと規定トルクで締め付け取り付け、クランク本組みです。

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クランク芯だし作業に突入。
ある程度のトルクでクランクピンを締め付けておき、まず左右のフライホイールのズレを調整しつつ、偏芯検査器でチェック。フライホイールをたたきズレをなくします。


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フライホイールのズレが無くなったら、ホイールの開きっぷりを調子。
このクランクはクランクピンナットを締め付けるとホイールの下側が狭まる傾向。
ナットを締め付けてはホイールを開き、偏芯検査器でチェックを続ける。


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クランクの芯が出たところでクランクピンを規定トルクで最終締め付け。
ロックタブをつけます。

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クランクシャフトの振れはスプロケット側0.02mmピニオン側は0.005mmで終了。





こちらはダイヤルメーターでの振れチェック動画です。
スプロケット側0.01mmピニオン側0.005mm・・・なのですが測定子のあたり方で数値が結構変わります。





最終的にはテコ式ダイヤルメーターでチェック。
こちらは嫌なぐらい正確に出ます。
スプロケット側0.02mmピニオン側0.005mm


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私がクランク芯だししている横で、Iさんはホイールの芯だしをしていました。
他愛の無い話をしながら作業をするのが結構好きな私です。




月曜日の授業風景




1982TRUMPH T140ES


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Nさんのトライアンフはまずブレーキ周り。
私が作ったキャリパーピストンにバリがあったらしく、シールが切れるトラブルがあったものの、シールを交換しエア抜き。しかし元々付いていたNISSIN製のマスターシリンダーのピストン径は1/2”(12.7mm)と小さく、ブレーキオイルの吐出量が少なくダブルディスクだとタッチが柔らかい・・・。マスターシリンダー変えたほうがよいかしら。

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リア側はマスターシリンダーのプッシュロッド位置を調整し、干渉無くO.K.
リアキャリパーは取り付けたときにエアブリードニップルの位置が下向きに来るため、キャリパーを外しエアブリードニップルを上向きにしてエア抜き。

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ブレーキ周りが終わり、電装周りを取り付け配線引き準備です。






TRUMPH T140 RICKMAN

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Oさんのトライアンフは引き続き配線引きなおし作業。
解りやすいように?マンガ的な配線図を書き電気の流れを理解した上で配線を引いていきます。







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