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カテゴリ:1935VLD1200( 17 )


2012年 12月 31日

冬休み

トリニティーも冬休み。
今年も色々な事がありましたが、無事年を越せそうです。
とまぁ、休みのうちに出来なかったことをなんやかんやと・・・。

前回のツーリングで、随分とギアオイルが漏れていたワタクシのVLD。
ギアボックスをチェック。

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メインドライブギアのところのフェルトシールは消滅していました。

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残っていたオイルは約100cc。
機関的には問題なく。
オイルシールを持たないこのギアボックスには、ギアオイル&グリスのブレンドオイルを入れなきゃ駄目ですな。

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新たにフェルトシールを作り、ブレンドギアオイルを入れます。
ライダーズハンドブックには、オイルレベル・・・給油口の一番下に3/4インチと書いてあるのですが、よく解らず・・・明確な数値が書いてある資料がありません。
オイルを入れすぎてもまた漏れるだけなので、給油口から確認できる量(約400cc)入れました。




鴨鍋

忘年会がてら、浅草橋にあるお蕎麦屋さんに鴨鍋を喰らいに。当然、いつもの面子で。
店構えに似つかわしくない我々。脱とんとん脱宝仙。たまには、こんな感じも良いです。

皆様、今年一年色々とお世話になりました。

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by sgf1906 | 2012-12-31 05:31 | 1935VLD1200 | Comments(2)
2012年 12月 01日

VLDレポート ダイナモ編

この前のトリニティーツーリングで糞雨の中を走ったワタクシのハーレー・VLD。どうも発電系がヤラレタらしい・・・。バッテリー電圧が上がりません。
と言う訳で、前回に引き続きダイナモのお話。

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ダイナモをチェックします。
ターミナルAにテスターの+、テスターの-をボディーアースし、エンジンをかけ電圧をチェック。
電圧はでていますが-に振っています。

DCダイナモはレギュレーターが死んだことにより、この逆転現象が起こることがあるようです。
ダイナモはエンジン低回転時に発電量を増やすため、バッテリーからレギュレーターを介しダイナモのフィールドコイルに電流を流し、発電量を多くします。
発電量が上がっていくとレギュレーターがフィールドコイルにいく電流量を調整し、ダイナモからバッテリーに行く電流量を調整しています。
ダイナモが回っていないとき(エンジン静止時)はカットアウトリレーが働きバッテリーからダイナモへ電流が流れないようになっています。

これらの機能がやられると、バッテリーからフィールドコイルの電流が流れ続けダイナモ内の磁界の方向が変わってしまいます。それによりマイナスに振ってしまった訳です。

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電子式レギュレーター(3ブラシ用カットアウトリレー風)
こいつが雨によりショートしたのでしょう。しかし、ながらこんなものワタクシには直せません。

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磁界を正しい方向に直す為にダイナモに電流を流します。(モータリング)
この時流す方向を間違えると磁界の向きは変わりません。
マイナスアース側にバッテリープラス、フィールド端子のバッテリーマイナスです。
電流を流すとダイナモが回ります。この時ダイナモの回転方向は逆回転です。

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モータリング後、ダイナモを正回転にまわしたときにプラスに電圧が出ているかチェック。
ちゃんとプラスに出ています。この後、良品のレギュレーターに交換し無事発電しました。

このレギュレーターが壊れたことにより、磁界逆転現象はしばしばある事です。
ダイナモ自体が壊れたわけではないので、修理、交換する前にチェックしてみた方が良いですよ。



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by sgf1906 | 2012-12-01 02:35 | 1935VLD1200 | Comments(0)
2012年 08月 16日

1935VLD1200 シリンダー周り

今日はハーレーダビットソン・VLDのシリンダー周りのお話。
久しぶりのVLDネタ。

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アールテックエンジニアリングの前身アールエンジニアリングでスリーブ加工をしたシリンダー。
STDピストンでクリアランスは9/100mm。
バルブシートカット&擦り合わせで、バルブとバルブシートの当り面の幅は0.2mmにしました。
OHVエンジンよりバルブに熱を持つと思われるサイドバルブエンジン。当り面を大きくして熱をシリンダーに逃がすようにしました。
バルブステムとバルブガイドのクリアランスは新品バルブとガイドの組み合わせで8/100mm。

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シリンダーにバルブ、バルブスプリングを取り付け。
バルブスプリングカバーはバルブスプリングでシリンダーに共止め。

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VLDのシリンダーヘッド。
オーバーラップ時(殆どオーバーラップしないが・・・)に吸入された混合気が排気側に行かないように壁的なものがあります。
シリンダー側も混合気が排気バルブ側に行かないようにポート加工されています。

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ヘッドに付いているシリンダープライマー。
冷間時などに使う始動用燃料注入装置であります。
ネジを緩めると弁が開き、燃料を入れることが出来ます。(まぁ使うことは無いでしょう)

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という訳で、圧縮比測定。
資料ではVLDの圧縮比は5.5:1。実測値は5:1でした。



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by sgf1906 | 2012-08-16 03:46 | 1935VLD1200 | Comments(0)
2012年 07月 28日

1935VLD1200 Debut

レストアレポートをしているワタクシのハーレーダビットソンVLD1200。
レポートはまだ終わってませんが、最高気温35度少々熱中症になりながらも車検を取ってきました。

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myガレージの前でパシリ。
スナックKURIのオバチャンに不意に話しかけられバイクを倒すというアクシデントがありながらも、無事車検取得。
という訳でトリニティーへ。

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偶然にも米・独・英のサイドバルブ3台。パシリ。

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随分と長い間、放置プレイをしてしまったワタクシの VLD

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もうすぐ完成、E本氏の BMW R12

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トリニティーの戦前ブームはコイツから始まったI田氏の NORTON 16H

サイドバルブツーリングを決行できる日も近いです。
まだまだ問題点もなんやかんやありますが、その辺のまたレポートしていきます。



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by sgf1906 | 2012-07-28 01:52 | 1935VLD1200 | Comments(0)
2012年 04月 28日

1935VLD ピニオンシャフトブッシュ

今日はハーレー・VLDのピニオンシャフトブッシュのお話。

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新品ピニオンシャフトに合わせブッシュを製作。

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VLDのピニオンシャフトの軸受けはブッシュで、ピニオンシャフトを通りビックエンドへ圧送されるオイルで潤滑されます。
その為、ブッシュとシャフトのクリアランスが多いと、ビックエンドに行くオイル量が減ってしまいます。
しかし、クリアランスを詰め過ぎたり、クランクの芯が出ていないと、抱きつきの原因になるでしょう。
この辺はBSA・A50で苦労しました。(BSAもピニオンシャフト軸受けがブッシュのものが多いです。)
アールテックエンジニアリングの前身、アールエンジニアリングでブッシュ製作、ストレートリーミングをしてもらいました。オイル溝が沢山入ってます。
クリアランスは0.05mm。

オイルドレンバルブ。
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VLDのオイル潤滑はトータルロス。
つまり機械式オイルポンプ、手動オイルポンプでクランクケースに行ったオイルはたまに抜いてやります。
マニュアルには、750mileごとに抜けと書いてあります。
ドライブ側クランクケース上部にあるオイルドレンハンドルを押すとバルブが開く仕組み。
コルクシール&スプリングで持ち上げている、おおらかな仕組みが良いです。



寿司を食らう
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変態サンビーム乗りの行きつけのお寿司屋へ。
日頃から徳を積んでいるワタクシ。こんな日もあります。ちなみにこのお店の名は「徳」
飢えを満たす為にしか食事をしていない私を見かねて変態サンビーム乗りの粋な計らい。
うまい肴にうまい酒。楽しい時間を有難う。
来年の4月27日には私が招待することでしょう。

by sgf1906 | 2012-04-28 03:24 | 1935VLD1200 | Comments(1)
2012年 03月 17日

1935VLD スプロケットシャフトベアリング

今日はハーレーVLDのスプロケットシャフトベアリングのお話。
ベアリングレースに虫食いがあったので、レースごと交換です。

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写真右、入っていたスプロケットベアリングレース 中、新品スプロケットベアリングレース 左、ルーブルケーションブッシュ

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まずクランクケースにルーブルケーションブッシュを圧入します。
コイツには螺旋状の溝が切ってあり、クランクケース内のオイルが仄かにプライマリーチェーンケース側に出て、プライマリーチェーンを潤滑するようです。

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新品ベアリングレース、内径38.10mmのものをケースに圧入すると内径が0.01mm縮み38.09mmになってしまいます。
ケースに入れたままだとルーブルケーションブッシュが邪魔してラッピングできません。
ケースから外しレース単体で、ラッピングします。
圧入して縮まる分0.01mm、クリアランス0.025mmを考え、内径38.135mmになるまでラッピング。
クランクケースに圧入するとレース内径38.125mmになりました。

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クランクシャフトベアリングとフライホイールスラストカラー。
バラ玉のローラーベアリング2連です。
STDベアリングサイズ 0.250”(6.350mm)×0.490”(24)
0.0001”(0.0025mm)刻みでオーバーサイズがあります。
スラストカラーの厚みを変え、フライホイールのエンドプレイを調整します。

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クランクシャフト外径 25.4mm

計算すると
38.125mm(レース内径)-{6.350mm(ローラーベアリング)×二乗+25.4mm(スプロケットシャフト外径)}
=0.025mm(スプロケットシャフトベアリングクリアランス)
になりました。


スプロケットシャフトベアリングクリアランス(マニュアル)
0.0127mm~0.0254mm

フライホイールエンドプレイ(マニュアル)
0.1mm~0.2mm




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by sgf1906 | 2012-03-17 04:13 | 1935VLD1200 | Comments(0)
2012年 03月 10日

1935 VLD クランク

今日は久しぶりにハーレーVLDネタ、クランクのお話。

クランクピン、スプロケットシャフト、ピニオンシャフトは終了していたので新品に交換。
この辺のリプロ品が出ていて助かりました。

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ピニオンシャフト
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スプロケットシャフト

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シャフト径はスプロケットシャフト、ピニオンシャフト共に1インチ。
ネジサイズは3/4”-18山。
ピニオンシャフトナット、スプロケットシャフトナットどちらも138N.mで締め付けました。

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アールテックエンジニアリングの前身、Rエンジニアリングでビックエンドベアリングレース圧入、ラッピング、クランク組み立て、芯出し、バランス取り、スモールエンドブッシュ製作してもらったクランク。

ビックエンドベアリングクリアランスは0.025mm。ナイフ側コンロッド先端部が1mm横に動く程度。
コンロッドサイドクリアランスは0.2mm。




泥沼ダイビング
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Douglas90Plusのあのお方も、泥沼ダイビング中であります。
その闇の深い深いところには何があるのでしょうか・・・・そこにはきっと・・・
詳しくはFlyer Motorcycle Workshopまで


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by sgf1906 | 2012-03-10 03:19 | 1935VLD1200 | Comments(0)
2012年 02月 11日

1935VLD ホイール回り

今日はハーレーVLDのホイール回りのお話。

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VLのホイールーは前後共に19インチ。構造もまったく同じ。

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外側のハブナット外し、真ん中のハブロックナットを外せば、ばらせます。

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ホイールベアリングアッセンンブリー。
ベアリングはやっぱりバラ玉のローラーベアリング。.250”×.490”(14)
リテーナースリーブがベアリングインナーレースになってます。
ベアリングの左にあるのがアウターレース。リテーナースリーブとアウターレースはリプロ品が出るのでありがたいッス。
右側にあるハブロックナットでスラストのガタを調整します。
その横の力を受けているのが、左側にあるベークライトワッシャー(2)
古いバイクに触れていると、ベークライトの使い道が沢山あることに驚かされます。
ちなみにオイルシールはフェルト。

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VLはホイールハブとブレーキハブはスプラインで結合されています。(QD)
コイツは、ブレーキハブをフレームに付けたまま、ホイールを取れて便利なのですが、スプライン自体がやられている事が多いです。
この辺のリプロパーツは出ていませんので直すのが大変です。

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前後同じホイールでQDシステムを使うのは、当時の道路は舗装路も少なく、パンクすることが多かったのでしょう。
当時のオーナーズマニュアルには大体こんな絵が載ってます。

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フロント側ブレーキハブ。
VLのホイールはホイールハブ側のベアリングとブレーキハブ側のベアリングで支持されています。
写真上、フロントホイールハブ自体がアウターベアリングレースになっています。
写真下、フロントブレーキアクセルスリーブ。スリーブがインナーベアリングレースになっています。
ベアリングが粉砕されていました。
インナー、アウター共にやられています。こりゃ大変です。
ベアリングサイズ.250”×.350(12)

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リアブレーキハブとベアリング。
リア側はローラーベアリングが2連の為か、大分程度は良い様。
ローラーサイズ.025”×.490”(28)

風の噂では、VLの足回りで苦労している人は多いようです。
e-bayでパーツを購入して同じところがやられている。よくある事ですね。
早くこの辺のリプロパーツが出ることを望んでおります。

by sgf1906 | 2012-02-11 02:04 | 1935VLD1200 | Comments(0)
2012年 01月 28日

1935VLD1200 オイルポンプ

今日はハーレーVLDのオイルポンプのお話。

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1934年から1936年の2年間しか使われなっかたオイルポンプで、オペレーションディスクがプランジャー(ピストン的なもの)を押し、オイルを圧送する仕組み。
凝った仕組みではありますが、行き側しかないオイルポンプ(この年式のハーレーはトータルロス)の割には大袈裟に感じます。

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陸王のパーツリスト。解り易いです。

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4番カムのウォームギアがオペレーティングシャフトを回し、オペレーティングディスクを回します。
オペレーティングディスクのディスク部分は斜めに付いていて、この斜めディスクが回ることによって、プランジャーを押すわけです。
残念ながらディスクは割れてました。

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オイルポンプ右側の仕組み。
アクセルと連動しているカムが付いおり、アクセル開度によってこのカムがオペレーションディスクを押す量が変わり、オイル圧送量が変わります。
このカムを上下させ、圧送量を調整しています。

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オイルポンプ左側の仕組み。
オペレーションシャフトと連動してオイラーバルブディスク回ります。
プランジャーで押されたオイルはここで加圧され、バルブのそれぞれの穴からクランクビックエンド、チェーンオイラーへいきます。

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大分解りずらいですが、大まかな仕組みです。
そのうち、お絵かきでもして解り易く説明しようと思っています。(2年間しか使われていなかったオイルポンプ、知りたい人は少ないと思いますが・・・)

このオイルポンプのリプロパーツは出ておりません。直すのは厄介ですね。


ちなみに、
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陸王のパーツリスト。
展開図で描かれており、パーツナンバーもハーレーと同じなので解り易く便利です。(少し違う部分もあります。)

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ハーレーのパーツリスト。
格好良いのですが、パーツがズラズラと並べられてるだけで解りづらいです。(戦前のパーツリストは大体このタイプですが・・・)

by sgf1906 | 2012-01-28 03:10 | 1935VLD1200 | Comments(0)
2012年 01月 21日

1935VLD1200 トランスミッション バラシ2

ハーレーVLDトランスミッション、バラシの続きです。

カウンター側から抜いていきます。
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キック側にあるカウンターシャフトナットをとり、カウンターシャフトにマイナスが切ってあるので、回してやれば抜けます。
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軸受けは、お得意のバラ球ローラーベアリング。
ローラーサイズ、クラッチ側が0.152”×0.625”(21) キック側が0.250”×0.490”(12)
スラスト調整のシム(写真右)が入っています。

メインシャフトを抜きます。
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スターターロックナットをはずします。
溝を叩いてやって回して外します。特殊工具が欲しいですね。

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そうすると、スターターロックワッシャーが外れます。

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ボールベアリングハウジングを外します。
ケース側にねじ山が切ってあり、回してやると取れます。

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メインシャフトが抜けました。
ボールベアリングハウジングを回して、メインシャフトのスラストを調整する仕組み。
調整後、スターターロックワッシャー、スターターロックナットで位置を固定するのですね。

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マインシャフトを抜いてしまえば、メインドライブギアは取れます。
ベアリングレースはアウター、インナー共に虫食いが酷く使い物になりません。
もちろんローラーベアリングも。ローラーサイズ 0.250”×0.490”(20)
メインドライブギアに付いている銅製のの物は、オイルリテーナーです。

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メインドライブギア、ベアリングレース(アウター)はケースを暖めて、ケースに開いている3つの穴に細い棒を突っ込み、叩いてやれば抜けます。

これで、トランスミッションのバラシは終了です。
全体的にベアリング関係は全滅。スライダーギアもギア自体が動いてギアチェンジするという構造上、やられていました。ケースも溶接跡が・・・。
カウンターシャフトギア、メインドライブギアが生きていたことは幸いでした。
カウンターシャフトギア(3つにギアが一体式の奴)が駄目だったら、どうなっていたことでしょうか・・・。



だがしかし寒いです。雪ですよ。雪。
僕は暑さには強いのですが、寒いと動く気がしなくなります。冬眠したい。
・・・・とも言ってられないので、作ってやったモク製品達にオイルスティンを塗りました。
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刷毛で塗った後、余計なオイルをウエスで拭き取ります。
物によってオイルステインを使い分けたりして・・・自己満足。
寒いため、締め切って作業してたせいでしょうか、ペイントうすめ液でチョイとトリップです。

by sgf1906 | 2012-01-21 02:21 | 1935VLD1200 | Comments(0)