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2014年 02月 11日

1936EL1000 オイルポンプ2

今日はW辺さんのナックルヘッド・オイルポンプのお話の続きです。
Wさん所有の30年代のオイルポンプ、なんやかんやチェック。コイツは良品です。

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30年代のオイルポンプはオイルポンプカバーはガバナーローターが付かない蓋のタイプ。
40年代になり低中速のオイル量を調整するローターガバナーが付けたことを考えると、ヘッド周りのオイルコントロールに苦労したのでしょう。

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ギアの厚みもチェック。
フィード・スカベンジャー共にメイン側とアイドラー側のギアに差が無く問題なし。
フィード      6.35mm
スカベンジャー 12.71mm

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ボディー内壁も傷が無く良い。
傷が付いてるものは殆ど、スカベンジャー側についています。

まずギアとボディー面の隙間もチェックし問題なし。
という訳でポンプを組みます。

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厚み0.15mmガスケットを制作し取り付け。
マウントスクリューを均等に10N.m程度で締め付け。

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オイルポンプギアの回りっぷりをチェック。
ヌルリと軽い抵抗を感じつつも、引っ掛かりや渋み無く良い感じです。

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オイルを入れクランキングし、オイルポンプ作動チェック。
ビッグエンド、ヘッドオイルライン、リターン共にちゃんとオイルが行っています。

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これでオイルポンプはO.K
40年代のオイルポンプも今後、加工し使えるように直す予定です。




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奈良 純

by sgf1906 | 2014-02-11 01:28 | 1939EL1000 | Comments(0)
2014年 02月 07日

1939EL1000 オイルポンプ

今日はW辺さんのナックルヘッド・オイルポンプのお話。
W辺さんのナックルヘッドは腰下は40年代のもの、オイルポンプも40年代のガバナーローター(遠心分離バルブ)が付いているものです。これもまた一筋縄ではいかない。

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まずギアとボディー面の隙間をチェック。
通常ボディー面とギア側面は面一から少々ギア側面が高いです。(0.05mm程度)
ボディー面よりギア側面の高さが下回っていると油圧が逃げる原因になります。

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フィード側は問題なかったのですが、リターン側・アイドラーギアが低い。
計測してみると、メインギアは12.72mmに対しアイドラーギアは12.63mmと約0.1mm低い・・・。
このギアは使わないほうがよいな・・・。

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で、W辺さんが所有したいたストックパーツのリターン側・アイドラーギアをチェック。
ギアの厚みは12.72mmで良いのですが、ガバナーローターのギア溝が無い。
つまりこのギアは30年代のガバナーローターが付かないタイプのオイルポンプのものと思われます。

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もう1つの問題。
御多分に洩れずオイルポンプボディーの内壁に傷が・・・。
コイツも油圧逃げの原因になります。

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という訳でW辺コレクション登場。
4個中傷が付いていないものは1つだけ。

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しかしながら傷が付いていないボディーも問題があり、アイドラーギアシャフトが手スポ・・・。
ボディー側のアイドラーギアシャフトホールが大きくなっています。

問題解消法として、ボディー圧入部分が段付きオーバーサイズのアイドラーギアシャフト制作・焼入れ。
状態が良かったリターン側・アイドラーギアを溝加工。
などなど考えていると、「30年代のオイルポンプアッセンブリーがあります。」とW辺氏。神の一声。

30年代のオイルポンプを試してみることに・・・・続く。


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by sgf1906 | 2014-02-07 12:05 | 1939EL1000 | Comments(0)
2014年 02月 04日

1939EL1000 ジェネレーター

今日はW辺さんのナックルヘッド、ダイナモのお話。
この車両は6Vの3ブラシのものから12Vの2ブラシのものに交換済みでありました。
という訳でアイアンのダイナモとやることは同じ。

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分解・清掃して、フィールドコイルの抵抗チェック。アーマチュアコイルの通電チェックし、問題なし。

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エンドカバー、エンドプレートのベアリング・シール交換。

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エンドプレートにアーマチュアコイルを圧入。
コミュテーターは研磨、セグメント溝のカーボンは取ってあります。

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ブラシ、エンドカバーを付け、アーマチュアコイルの回りっぷりをチェック。
アーマチュアコイルが干渉することなく、良い回りっぷり。

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ダイナモボディーにバッテリープラス、F端子にバッテリーマイナスを付け、電流を流しモータリングチェック。

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最後にアーチュアコイルを正回転に回し、電流がプラスの方向にでていればO.K。







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by sgf1906 | 2014-02-04 10:26 | 1939EL1000 | Comments(0)
2013年 12月 17日

1939EL1000 クランクシャフトベアリング

今日はW辺さんのナックルヘッド、クランク軸受けベリングのお話。

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少々虫食いがあった、クランクのベアリングレース

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クランクケースを合わせ左右のベアリングレースの芯が出ている状態で、専用ラッパーでラッピング。
ピニオンシャフトベアリングレース、スプロケトシャフトベアリング共に楕円無く内径38.140mmに。

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スプロケトシャフト、ピニオンシャフト共にJIMS製の新品シャフトに交換。
シャフトのベアリング軸受け部外径は共に25.41mm。
ローラーサイズ0.250”(6.35mm)を使いピニオンシャフト、スプロケットシャフト共にクリアランス0.03mmとなります。

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続いてはクランクのスラスト調整。
図9、25のフライホイールスラストワッシャーの厚みを変え調整します。


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スラスト量は0.15mm程度に。

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コンロッドの中心が、クランクケースの中心に来るように、左右のスラストワッシャーの厚みを調整します。

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クランクケース、タイミングギアボックスを仮組みし、クランクの回りっぷりをチェック。
変な抵抗、引っ掛かり無く良い感じです。




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by sgf1906 | 2013-12-17 02:21 | 1939EL1000 | Comments(0)
2013年 12月 10日

1939EL1000 タイミングギア周り 2

今日はW辺さんのナックルヘッド、サーキットブレーカーギア、アイドラーギアのお話。
ガタが多かったので、ブッシュ交換です。

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アイドラーギアシャフト、サーキットブレーカーシャフトも段付きに磨耗しているので交換します。

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タップを使いブッシュを抜き、新たなブッシュを圧入。

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中古シャフトを使い、ラッピング。

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JIMS製の新品シャフトとガタ無く、スムーズに回るところにし・・・

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ピニオンローラー、シャフト、ピニオンギア、カムギア、サーキットブレーカーギア、アイドラーギアをタイミングマークを合わし仮組み。

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カムカバー、ガスケットを付け、ピニオンシャフトを手で回し回りっぷりをチェック。
無事スルスルと回ります。





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by sgf1906 | 2013-12-10 11:18 | 1939EL1000 | Comments(0)
2013年 11月 26日

1939EL1000 クランク芯だし

W辺さんのナックルヘッド。コンロッドのスラスト調整が終わり、クランク芯だしです。

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スプロケットシャフト、ピニオンシャフトはJIMS製に交換し、規定トルクで締め付け、コンロッドを組み芯だし。

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何時ものように、左右のフライホイールのズレを修正し、ハの字、逆ハの字を修正しつつ、シャフトの触れをチェック。クランクピンナットを締め付け、振れチェック。
これを繰り返しシャフトの振れを無くしていきます。

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今回はドライブ側ほぼ“0”、タイミング側は0.01mm以内に振れに収めました。








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by sgf1906 | 2013-11-26 09:22 | 1939EL1000 | Comments(0)
2013年 11月 19日

1939EL1000 タイミングギア周り

カム・ピニオンブッシュを入れ替えたW辺さんのナックルヘッド。
ブッシュラッピング&リーミングです。

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圧入後のブッシュ内径を計測すると、カムカバー側はカムシャフト径に対し0.04mmのクリアランス。
ケース側のブッシュはカムシャフト径に対し-0.01mm・・・・つまり通りません。

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リーマーでは芯が出ないと判断し、カバー側とケース側で径が違うラップロッドを製作。

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ケース側だけにバルブコンパウンドを付け、カバー側を軸にして、ケースとカバーを組んだ状態でラッピング。
削り過ぎないように、こまめに計測します。

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ブッシュが整ったところで、カムギアのスラスト調整。
シムの厚みを変えて調整します。

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スラスト量0.15mm程度に。

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お次はピニオンブッシュのリーミング。
専用のリーマーと冶具製作しました。

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カムカバーとケースを合わせラインリーミング。
クリアランス0.03mmです。

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ローラーとピニオンシャフトを組み、回りっぷりをチェック。
スルスルと良い感じであります。




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by sgf1906 | 2013-11-19 01:55 | 1939EL1000 | Comments(0)
2013年 11月 12日

1939EL1000 コンロッドスラスト

今日はW辺さんのコンロッドスラスト調整のお話。

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床に並ぶ3台分のフライホイール。こうなったのには訳があります。

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コンロッドのスラスト調整は、フライホイールにカシメられているクランクピンベアリング・フライホイールワッシャーの厚みを変えて調整するのですが・・・。

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元々組んであったフライホイール・タイミング側です。
縦横無尽にカシメられた後が・・・。これじゃあ使い物にならないなと悩んでいると、
W辺「もう一個家にあるので次回持って来ます。」
それは良かったと一安心・・・でしたが、

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2機目のタイミング側フライホイール。
中途半端に機械加工がされており、段差が付いてしまったいて、ワッシャーの収まりが悪い。
しょうがない、加工に出すかと考えていると、
W辺「今、3機目がアメリカから日本へ向かっています。」
!!!

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という訳でドキドキしながら3機目のクランクピンベアリング・フライホイールワッシャーを外しチェック。

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コチラは当たりでありました。

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測定用に外径・内径を削ったワッシャーを組み、コンロッドスラスト量を計測。
必要なワッシャーの厚みを選出します。

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1.6mm厚のフライホイールワッシャーを両フライホイールに入れ、スラスト量は0.3mm程度に。
リプロ品で用意されているワッシャーの厚みはSTDで1.4mm、O.Sで1.5mmなので、ワッシャーは製作しました。
イヤイヤ、この年式ぐらいになるとワッシャーの交換も一苦労ですな。






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by sgf1906 | 2013-11-12 03:26 | 1939EL1000 | Comments(0)
2013年 10月 16日

1939EL1000 タペットローラー

今日はW辺さんのナックルヘッド・タペットローラー交換です。

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元々付いていたローラーのガタをチェック。
4本とも0.04mm以上ガタがあります。

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ローラーピンのカシメ部分をドリルで揉んでピンを抜きます。
ボール盤でピン中心、垂直にドリルくるようにセットアップをして、ドリルで揉みます。
ローラーピンカシメ工具にもドリル冶具が付いているのですが、使い物になりません。

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新しいローラーとピンを入れ、カシメ工具を使いピンをカシメます。
ローラーピンの両サイドのカシメ部分の距離を均一し、タペットが垂直な状態でカシメます。

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ローラーピンのカシメ部分とタペットガイド内壁の距離はギリギリです。
カシメッぷりが悪いとガイド内壁に干渉します。カシメた後チェックします。

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という訳で、タペットローラー完成です。





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by sgf1906 | 2013-10-16 11:58 | 1939EL1000 | Comments(0)
2013年 10月 02日

1939EL1000 ネックベアリング

今日はW辺さんのナックルヘッド・ネックベアリングのお話。

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この車両には元々テーパーベアリングが入っていました。
このベアリングはショベルビッグツインのネックベアリングと同じもので、ベアリング内径25.4mm。
しかしながらスプリンガーフォークのステムベアリング圧入部分の径は26.14mm(実測値)
ベアリングの内径を拡大して付けられていました。この事自体は問題ないのですが、ベアリング交換の度にベアリング内径拡大するのは面倒って事で、バラ玉のボールベアリング(スタンダード)のものに交換します。

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フォークステムにまずロワベアリングガードを入れ、ベアリングレースを入れます。

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ベアリングネックカップを専用工具を使い圧入。

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ボールベアリングサイズは5/16”。 17個づつ。

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アッパーベアリングレースを被せ、ネックステムを通しコーンナット(このナットの締め付けでネックのガタ調整)を締め付け完成。




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by sgf1906 | 2013-10-02 01:33 | 1939EL1000 | Comments(0)