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カテゴリ:1968XLCH900( 38 )


2013年 01月 09日

1968XLCH900 スイングアーム

今日はハーレー・アイアンスポーツのスイングアームのお話。
ばらさないとグリスアップで出来ず、エンジンが乗っかったままだと面倒臭いためか、ここのベアリングがやられてる車両が殆どです。

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新品のテーパーベアリングに交換。
ピボットボルトが段付きになってしまっているものもありますが、この車両は無事。

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アイアンのスイングアームベアリングは、ベアリングが内側につき、レースが外側に付きます。
フレームがディスタンスカラー代わりになり、内側のベアリングが保持され、ロックナットを締めこんでいきレースを動かし、ベアリングのガタを調整します。
まずスイングアームに左右のロックナットをつけておき、ベアリングレースを圧入します。

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ベアリングにたっぷりグリスを塗り、スペーサーとダストカバーと共に組みます。

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その時、左側ベアリングレース位置は、ある程度決めておきます。
スイングアームの面からスペーサーが少々出るぐらいが良いでしょう。

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フレームに取り付け、ピボットボルトをつけます。
まずピボットボルトを締め付けて、ベアリングの位置を出します。(フレームに押し付けた状態になります)

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車体右側のロックナットを締めこみます。(ベアリングレースが押されていきます)
スイングアームのガタがなくなるまで締めこんでいきます。

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車体左側のロックナットは、クランクケースが乗っかるとアクセス出来ないので、緩み止めでカシメおきます。
ピボットボルトナットはクランクケースで、ロックされるので写真の位置にしておきましょう。

と言う訳でスイングアーム完成です。



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by sgf1906 | 2013-01-09 01:48 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2012年 12月 26日

1968XLCH900 ステアリングヘッド

今日はアイアンスポーツのステアリングヘッドのお話。

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この車両のステアリングヘッド・ベアリングカップは手で抜けてしまいました。
「あーコイツもか・・・」この感じは何回か経験があります。

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ベアリングカップの圧入部分外径とフレーム側ベアリングカップ取り付け穴内径を計測。
フレーム側が大きいところで、約0.2mm大きい。もちろん楕円です。

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アールテックエンジニアリングさんで、フレームベアリング取り付け穴を芯出し、真円拡大、スリーブ製作、圧入をし、新品ネックベアリングカップを圧入しました。
ここまでやらないと、ちゃんと直りません。

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アイアンスポーツのステアリングヘッドは上下のベアリングの距離が短く、こじられやられてる事が多いようです。
ロングフォーク取り付けは止めたほうがよいですね。

by sgf1906 | 2012-12-26 02:43 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2012年 12月 12日

1968XLCH900 ドレンボルト

今日はアイアンスポーツのドレンボルトのお話。
ネジ修正が多いこの車両。エンジンのドレンボルトも駄目で、何回かなめたのでしょう、随分大きなボルトが入ってました。それだけなら良いのですが、ボルトを大きくしすぎた為、クランクケース側面との距離が少なくなりクラックが・・・
U氏に溶接でドレン穴を埋めてもらい、新たにドレン雌ネジを作ります。

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ボール盤にケースをセットアップ。
ドリルがケースに対して垂直になるようにします。

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下穴を開けた後、同じセットアップのまま、タップを立てます。
ネジサイズは1/2”-13山

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タップを立てた後、同じセットアップのまま、軸付砥石を使い座面を作ります。
こうしてやれば、新たに作ったドレンに対して垂直な座面が出来ます。

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19mm(3/4”)六角の真鍮棒を使いドレンボルトを製作。
ネジ頭を大きくし、座面部分を広くしてやります。

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純正のドレンボルトは座面部分が狭く、UNC(ねじ山が荒目)の為、写真のように雌ネジがやられていきます。
ねじ山がやられ、オイルが漏れるので強く締める、ねじ山がナメる、の悪循環になる訳ですね。



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by sgf1906 | 2012-12-12 02:22 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2012年 11月 28日

1968XLCH DCダイナモ

今日はハーレー・アイアンスポーツの直流ダイナモについて。
直流ダイナモはスターターモーターとほぼ同じ仕組みなので、作動チェックとして電流を流し問題がなければ回転します。(モータリング)しかしながらコイツは回転せず・・・原因探していきます。

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まずコミュテーター(整流子)のチェック。
セグメントの溝に溜まったカーボンを金ノコの歯を使い面取りし、旋盤にアーマチュアコイルを咥え紙やすりなどで、コミュテーターを綺麗にしてやります。
ブラシも交換。
ブラシの長さが13m以下になっていたら交換したほうが良いです。ちなみに新品のブラシは17mm。
コミュテーターとコミュテーターに接しているブラシは、アーマチュアコイル・フィールドコイルから発生した電流(+側-側両方出る)の一方向の電流を読み取り、ブラシで吸い上げます。
二つのブラシとコミュテーターのセグメントの溝(アンダーカット)の位置関係で、整流しているので溝にカーボンが溜まっていると良くありません。

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前にも述べた通りアーマチュアコイルと電磁石の位置関係が悪いと、電磁石に磁気が発生したときに2つの電磁石のどちらかにコアーマチュアコイルが引き寄せられ、うまく回転しません。
電磁石に光明丹を塗り、フィールドコイルと電磁石が接していないかチェック。
フィールドコイルも通電があり抵抗も5Ωあり問題なし。

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なんやかんや調べた挙句、問題はココ。
フィールド・アーマチュアのターミナルボルトの絶縁紙が駄目でボディーに通電していました。
と言う訳で問題解決。無事モータリングできました。


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電気が見える男E本氏が若者2人に、電気講義しております。








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by sgf1906 | 2012-11-28 03:49 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2012年 11月 14日

1968XLCH900 リアホイールスプロケット

面倒臭いハーレーのリアドラムスプロケット交換。

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ボール盤でリベットカシメ部分をを揉んで、古いスプロケットを外します。

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位置決め用のダウエルピン4本とリベット16本。
リベットサイズは1/8”×9/16”
問題なのはドラム&スプロケットのリベット穴とリベットの嵌りっぷりで、ちょっときついぐらいで入るのが良いです。ガタガタだとリベットをカシメる時にリベットが曲がり真っ直ぐ入らずカシメづらいです。

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まず位置決めダウエルピンを打ちます。
この時、ドラムとスプロケットに隙間が開かないようにバイスプライヤーなどで挟んでおくと良いでしょう。

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カシメる反対側のリベットヘッドに当て物をしておき、リベッター(叩き棒)でカシメていきます。
二人がかりの作業です。

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美しく出来ました。
面倒臭くありますがリベットはカッコイイです。
航空機や古いレーサーのカウリングに使われているリベットを見て萌えてしまうのは僕だけでしょうか?




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by sgf1906 | 2012-11-14 03:01 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2012年 11月 13日

1968XLCH900 リム組み

今日はアイアンスポーツのリアホイールのリム組みのお話。
フロントのドラムハブのリム組みより、リアの方が解りやすく楽チンです。

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スポークは同じものが40本。

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リムの中心から右側の穴にハブの右側のフランジからのスポーク、リム左側の穴にハブ左側フランジからのスポークが入ります。

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ハブドラム側の外側の穴からスポークを組んでいきます。
リム穴3個飛ばしで組んで行き、組めたらハブドラム側の内側のを組みます。その時スポークが4クロスになります。

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車体左側のフランジ・内側のスポークを組みます。その時内側同士のスポークを同じ方向で組みます。
(CLOCK WISE)

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オフセットを出し振れとり。
新品リムなので1mm以下の触れで組めました。


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by sgf1906 | 2012-11-13 03:19 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2012年 10月 23日

1968XLCH900 Rブレーキクロスシャフトブッシュ

今日はアイアンスポーツのリアブレーキ、クロスシャフトブッシュのお話。
74年までのアイアンスポーツのフットブレーキは車体左側にあります。右チェンジ、左ブレーキです。
リアドラムは車体右側にあるので、ブレーキクロスシャフトがフレームのクロスシャフトチューブを通り、車体左のフットブレーキペダルと車体右のブレーキロッドを連結しています。

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ガタガタだった、ブレーキクロスシャフトブッシュを、タップを使って抜きます。

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新しいブッシュを圧入。

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しかしながら、芯が出ておらずシャフトが通らない。
フレームのクロスシャフトチューブはプライマリーカバーを逃がす為、左側に伸びています。
その為、転倒したりすると曲がってしまいます。

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クロスシャフトチューブを曲げ直す。

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クロスシャフトが入る状態で少々摺り合わせをし完成。
二つの軸受けブッシュの距離が長い分、少々曲がっただけでも渋くなり面倒ですね。
この車両に以前何があったのか?なんだか監察医の気分です。



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by sgf1906 | 2012-10-23 03:40 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2012年 10月 17日

1968XLCH900 ロッカーアーム

今日はハーレー・アイアンスポーツのロッカーアームのお話。

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当然ながらロッカーにはロッカーアームブッシュ、バルブを潤滑する為にオイルが圧送されます。
オイルラインからロッカーカバーに行ったオイルは、ロッカーアームを通りロッカーアームブッシュを潤滑し、バルブ側にオイルが行き、ヘッドとシリンダーのオイル戻り穴を通りクランクケースに落ちていきます。

一番上の写真、右側はIN左側はEXのロッカーアームです。
熱を持つ排気側のロッカーアームには、冷却のため吸気側よりも多くオイル穴が開けられています。

と、オイルの流れを理解したところで、ブッシュ交換。
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タップを使い古いブッシュを抜き、新しいブッシュを圧入。
先ほども述べた通り、バルブ側にはオイル穴が開いているので、ブッシュとロッカーアームの穴が合う様に圧入。

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バルブ側、プッシュロッド側のブッシュを入れたら、専用リーマーでラインリーミング。

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リーマーを通しても少々渋い場合は、ドリルロッドにバルブコンパウンドを付けラッピング。

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ガタ無しスムーズなロッカー出来上がりです。




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by sgf1906 | 2012-10-17 03:42 | 1968XLCH900 | Comments(3)
2012年 09月 25日

1968XLCH900 スプロケットシャフトベアリング

今日はハーレー・アイアンスポーツのクランクシャフト・スプロケットシャフトベアリングのお話。

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76年までのアイアンスポーツのドライブ側クランクシャフトの軸受けはレース一体式のテーパーベアリングが付きます。TIMKEN bearing製。

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クランクケースにレースを圧入し、サークリップをつけます。このサークリップがベアリングレースの位置決めになってます。

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クランクシャフトにベアリング(内側)を圧入。
この後、シムを入れクランクケースを置き外側のテーパーベアリングを圧入します。

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77年以降のアイアンスポーツやビックツインのレースが別々のテーパーベアリングのもの違いレースが一体式のため、テーパーベアリング・クリアランス調整の為のシムの厚みは一種類。
ちなみに実測値は5.36mm。

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ケース・外側のテーパーベアリングを組み、ベアリングに圧をかけた状態でエンドプレイを計測。
マニュアル上では0.001”~0.007”(0.025mm~0.17mm)
トリニティーでは前にも述べた通りクリアランス少な目(ガタ無くスムーズにクランクが回るところ)
測定値 エンドプレイ0.02mm  



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by sgf1906 | 2012-09-25 02:01 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2012年 09月 13日

1968XLCH900 スモールエンドブッシュ

今日はアイアンスポーツのコンロッド・スモールエンドブッシュお話。

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随分とガタが多かったスモールエンドブッシュ交換です。

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スモールエンド内径測定。
楕円、変形は無く問題なし。STDサイズのスモールエンドブッシュを圧入します。
ちなみにブッシュはSTDサイズ、.002”オーバーサイズがあります。

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専用工具で圧入。オイル穴が合うようにケガイておきます。

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圧入後、専用リーマーでブッシュ内径拡大。

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フレックスホーンでホーニングし完成。
オイルが付いた状態で、ブッシュとピストンピンにガタが感じず、ピストンピンが自重でヌルッと落ちる感じになりました。





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by sgf1906 | 2012-09-13 02:02 | 1968XLCH900 | Comments(0)