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カテゴリ:1968XLCH900( 38 )


2013年 12月 04日

1968XLCH900 シリンダー・シリンダーヘッド組み付け

O仲君のアイアンスポーツ、どんどん組み上げていきます。

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フレームにエンジン腰下を載せ、カムギアを組みます。

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調整事を終わらせているカムギアはタイミングを合わせ組むだけ。
4つのカムギア、ピニオンギア、ブリーザーギアの位置を合わせます。

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続いてはピストンリングのチェックをします。

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今回のリングはTOP,2ND共にテーパーフェイス型。
リングの上下を確認します。

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ピストンリングギャップ、リングクリアランスもチェック。

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シリンダーを組み、ベースナットを均等締め、規定トルク40N.mで締め付けます。

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コチラはシリンダーヘッド。
仮止めし、インテークマニホールドとヘッドの角度をチェック。
ここの角度が合っていないと、2次エアの原因になります。

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シリンダーヘッドボルトも均等締めで88N.mで締め付け。

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コチラはプッシュロッド。
純正ではアルミ製のプッシュロッドですが、うちではシリンダー、ヘッドと熱膨張率の近いクロモリプッシュロッドを使い、タペットクリアランスを詰めて組みます。

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タペットクリアランス調整。
ピストンが圧縮上死点時(タペットが一番下がっているところ)で調整します。
タペットアジャスタースクリューのねじ山は32山なので、ネジ一周回すと0.8mm伸び縮みする事になります。
つまりクリアランス0地点から、1/4周戻せばクリアランス0.2mm、1/8周戻せばクリアランス0.1mmとなります。





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by sgf1906 | 2013-12-04 11:13 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2013年 11月 28日

1968XLCH900 オイルポンプ

今日はO仲君のアイアンスポーツ・オイルポンプ。
オイルポンプボディー、ギアに問題が無かったのでどんどん組んでいきます。
オイルポンプスタッド製作、スタッド雌ネジヘリサートなどはしましたが・・・。

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まずは、ギアとボディーのクリアランスチェック。
アイアンの場合はボディー面とギア側面は面一。
ギア側がボディー面より出ていると、ポンプの回りが渋くなり、ボディー面のほうが高いと油圧が弱くなります。
このオイルポンプも、フィード側、リターン側共に面一でありました。

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アイアンの薄いオイルポンプガスケットは厚み0.16mm。
つまり、この厚みがオイルポンプボディーとギアのクリアランスとなります。

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オイルポンプ取り付けナットを締め付けトルクで均等締めし、ブリーザーバルブギアを回し、回りっぷりをチェック。問題なかったので本組み。

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まずはフィードギアから。
ギアの回り止めロールピンをシャフトに圧入。

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リターン側はキーを入れ、Cクリップを付けます。

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実際にオイルを入れ、クランキングし作動チェック。
元気よくオイルが出てきて、オイルポンプ完了です。





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by sgf1906 | 2013-11-28 01:48 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2013年 11月 20日

1968XLCH900 トランスミッション周り

クランク、ケースが加工から上がってきて、ウキウキ気分のO仲君、作業出来なかった時間が長い分、喜びもひとしお。
という訳で、以前に調整事が終わっていたトランスミッションを仮組みし、シフトの入りっぷりをチェックします。

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まずはシフターアームシャフトブッシュの交換。
元々付いていたものは、ケースをカシメられ止まっていました。もちろんカムカバーの穴は楕円になっています。カバー側の穴をリーマーで真円拡大。

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拡大した穴に対し嵌め代0.04mm程度のブッシュを製作し圧入。

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ケース側は既存のものでO.K

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中古のシフターアームシャフトを使いラッピング。

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お次はドッグギアの位置合わせ。

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マニュアル上で78年以前のモデルは
カウンターシャフト1stと3rdギア、2ndと3rdギア間のクリアランスが0.96mm~1.47mm。
メインシャフト4thと2ndギア、2ndと3rdギア間のクリアランスが1.09mm~2.1mm。

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シフターフォークはSTDから+0.05、+.010、+.020、+.030、-.005、-.010、-.020、-.030とありフォークの長さを変えドッグギアの位置を調整します。

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ちなみに社外のシフターフォークは顎の部分?が広くギアに干渉してします場合があるので、削って対処します。
写真右が加工前、写真左が加工後。

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コチラはメインシャフトオイルシール。
リテーナーがブリキ的なものなのでネジを締めすぎるとリテーナー自体がつぶれ、裏のガスケットを切ってしまいます。ネジの締め付けはほどほどに。

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という訳でトランスミッションを組み、シフトの入りっぷりをチェック。
問題なく、無事トランスミッション完成です。




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by sgf1906 | 2013-11-20 03:22 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2013年 08月 28日

1968XLCH T/Mメインシャフトベアリングレース

今日は久しぶりに登場のO仲君のアイアンスポーツ。
ドライブサイド、カウンターシャフト軸受け部分にクラックが入っていた件。
溶接で肉盛りし穴をすべて埋めた状態にし、アールテックエンジニアリングさんでベアリング受けスリーブ製作、位置決め、圧入ネジ止めなどなど加工をしてもらい、どうにか復活。

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イヤイヤ何時もながら面倒臭い引き受けてもらい有難うございます。

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残念ながらというべきか、当然というべきか、カウンターシャフト側の溶接により、メインシャフトベアリングレースの圧入部も引っ張られ0.09mm程度楕円に・・・。
コチラもアールテックエンジニアリングさんでボーリングし芯円を出してもらいました。

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でベアリングレースを圧入します。
レースはJIMS製の.005”o.s 0.04mmの嵌め代で圧入。
(レースSTDサイズ外径39.71mmに対し.005”オーバーサイズ外径3.837mm)

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圧入後、レース内径計測。
33.09mmで少々小さい。0.04mm拡大しレース内径33.13mmにします。

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専用ラッパーを使いラッピング。

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ベアリングレース内径33.13mm
STDローラーサイズ3.97mm
シャフト外径25.17mm
33.13-(25.17+3.97+3.97)
でクリアランス0.02mとなります。

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で仮組み。ガタ無くスルスルになりました。

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by sgf1906 | 2013-08-28 02:10 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2013年 07月 24日

1968XLCH カムシャフトエンドプレイ

今日はO仲君のアイアンスポーツのカムスラスト。

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シムの厚みを変えて、スラスト量を調整します。
マニュアル上のスラスト量は0.025mm~0.127mm

メガネ型のカムプレートを付け、ガスケットを付けた状態で計測。カムシムはカムシャフトの両端に付きます。
60年代のアイアンは70年代のものと比べ、スラスト量が大きく出ます。カムシムを付けていない状態で約0.8mm~0.9mm程度あります。
うちで使っているカムカバーガスケットはジェームス製の物で厚みが約0.8mmでガスケットの厚み分スラストが出ています。60年代当時のガスケットは薄いものが使われていたのでしょう。

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アイアン用のシムは.005”(0.127mm).007”(0.177mm).015”(0.381mm)
用意されているものでは何枚も入れなくてはならないので、厚いシムを製作。
0.07mm~0.1mm程度のスラスト量にしました。

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by sgf1906 | 2013-07-24 03:39 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2013年 07月 17日

1968XLCH900 カムブッシュ&カムベアリング

今日はO仲君のハーレー・アイアンスポーツのカム周りのお話。

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カムブッシュ内径計測。#1、#3、#4カムブッシュはガタが多く交換決定。

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タップを使いブッシュを抜きます。

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新品ブッシュには位置決めダウエルピン穴が開いていないので、抜き取ったブッシュを手本にし、冶具を使って半円柱状の穴を開けます。
#1、#3カムブッシュの傘部分はギアの“逃げ”があるので削っておきます。

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カムカバーに圧入。

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カムベアリングも専用工具で圧入。

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クランクケースのベアリング圧入部分の上側はベアリングにオイルが行くような形状になっています。
ベアリングは最後まで圧入します。





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by sgf1906 | 2013-07-17 11:16 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2013年 07月 15日

1968XLCH900 T/Mカウンターシャフト軸受け部分加工

トランスミッションカウンターシャフト軸受け部分(ケース)にクラックが入っていたXLCH。
溶接後、アールテックエンジニアリングさんで、ベアリング受けスリーブ単品製作、圧入後ネジ止め、位置合わしボーリング加工してもらい、無事復活。
何時もながら、無茶な加工依頼でスイマセン。

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久しぶりのバイクイジリでハイテンション気味のO仲君。

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溶接で熱がかかってしまったメインシャフトベアリングレースを抜きます。

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で計測・・・・残念ながら0.1mm程度楕円になっています。
この部分はドライブチェーンに引っ張られるので横方向に楕円になる事が多いのですが、今回は縦方向の楕円。溶接によって引っ張られてしまったのかも知れません。
ともあれ、真円拡大後オーバーサイズのレースを入れます。




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by sgf1906 | 2013-07-15 01:36 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2013年 01月 23日

1968XLCH フロントドラムブレーキ

今日はアイアンスポーツのフロントドラムブレーキのお話。
64年~72年まで使われていたドラムハブです。

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ライニングを張り替えると、ブレーキシューがドラム内に入らない、もしくは入るけど引きずる。という事がたたあります。ブレーキシューのブレーキカムが当るところを削り調整します。
この時、左右のシュー均等、垂直に削ります。
サイドプレート(バックプレート)&ブレーキシューASSYとドラムを仮組みし、シューとドラムが引きずらないところまで削ります。

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しかしながら、フォークに組むとブレーキが引きずります。
写真のピボットボルトを締めるつけると、サイドプレートが引っ張られ、ブレーキシューとドラムの位置関係が変わってしまいます。
フォークとサイドプレートの間にシムなどを入れてサイドプレートの位置を調整するのですが、ピボットボルトを入れなおす度に状況が変わります!?

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問題は、ピボットスタッドとカムプレートのピボットスタッドのマウント部分の隙間。
ピボットボルトの外径17.5mm(11/16”) プレート側の内径19mm(3/4”)で1.5mmの隙間があります。
これではピボットボルトの止め方で、ブレーキシューに位置は変わってしまいます。

もちろん、シューが引きずらない良い位置でピボットボルトを止めれば良いのですが、今回は実験的にアルミでスリーブを製作し、ピボットスタッドとカムプレート固定してみました。
どうなるかは、乞うご期待!

 

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by sgf1906 | 2013-01-23 02:34 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2013年 01月 22日

1968XLCH フロントフォークダンパー

今日はアイアンスポーツのフロントサスペンションのショックアブソーバーのお話。
72年以前までの33.4mmのフロントフォークのダンパーは3種類あります。
この車両に使われていたものは、67年以前に使われていたものです。

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フロントフォークのアウターチューブに固定されたショックアブソーバーチューブ内をピストンが上下運動するときに油圧がかかり、減衰します。
縮み側はショックアブソーバーチューブのバルブ(穴)で制御され、伸び側はピストンで制御されます。

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フロントフォーク・インナーチューブにネジ止めされる、ピストンロッドリテーナーがピストンを押します。
このピストンロッドリテーナーはフォークスプリングのプリロード調整ネジでもあります。

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このタイプのダンパーはリプロパーツは出ていませんので、少々面倒ですね。

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と言う訳で少々修正。
曲がっていたピストンロッドを修正。

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ナメてしまっていたショックアブソーバーチューブのネジ(ショックアブソーバーチューブと一体になっている。)を切断し、雌ネジを切り、スタッドボルトを製作、溶接し修正しました。

この年式のフロントフォークは、後のカヤバやショウワのフォークに比べ手間がかかりますね。




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by sgf1906 | 2013-01-22 02:36 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2013年 01月 16日

1968XLCH900 Fフォークブッシュ

今日はアイアンスポーツのフロントフォークブッシュ交換のお話。
1970年以前のアイアンスポーツのフロントフォーク・アウタチューブは鉄製のため、摺動部はブッシュです。
インナーチューブとアウターチューブにガタがある場合、このブッシュを交換します。

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二つのブッシュの取り付け位置を、取り出す前に測っておきます。

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特製フォークブッシュプーラーを使いブッシュを抜きます。

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新品ブッシュに交換します。
新品ブッシュは内径が小さいものが多いです。実際に使うインナーチューブの外径と合う様に、旋盤でブッシュ内径を拡大しておきます。
(圧入するとブッシュ内径は縮まるので、計算して圧入します。)

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特製圧入工具で、ブッシュをアウターチューブに圧入。

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中古アウターチューブを使い、ラッピングします。

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ガタ無くスムーズに動くフロントフォーク完成です。




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by sgf1906 | 2013-01-16 02:09 | 1968XLCH900 | Comments(0)