カテゴリ:1968XLCH900( 38 )


2014年 04月 19日

ONAKA卒業

トリニティースクールに入る為の地元兵庫県から東京に出てきたO仲君も遂に卒業。
1年10ヶ月の東京生活を終え、今日出来上がったアイアンスポーツで地元へ旅立っていきました。
東京的な華やかな遊びもせず、ひたすらバイクイジリとバイト生活。ストイックに良く頑張りました。
地元では出来上がったXLCHでブイブイいわせてください。

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昨夜は足立区のチャンコ屋「大心」で送別会。
沢山の卒業生・在校生に集まってもらい幸せものです。
皆様有難うございました。

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トリニティースクールから独立し、今年から東京都足立区でレストアスクールを続けて行きます。
いつでも見学にお越し下さい。
また修理・オーバーホール業務も行いますので、お問い合わせお待ちしております。
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奈良 純

by sgf1906 | 2014-04-19 20:41 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2014年 04月 03日

1968XLCH900 車検取得

O仲君のアイアンスポーツも無事、車検取れました。
とはいえ、初試乗からなんやかんやとありました。

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まずはシリンダーヘッド面からの2次エア。
冷間時は問題ないが、エンジンが温まりきると調子が悪くなる・・・。
ガソリンが薄い症状がですので、ガソリンを濃くするとマフラーから黒煙が出始める。
インマニからの2次エアは無し・・・という事は・・・。
チェックするとシリンダーヘッドとシリンダーぼ隙間から吸っていました。
ヘッド面研し直し。

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コチラはプライマリー、クラッチカバーがプライマリーカバーと擦ってしまっている。

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アルミ板でプレートを製作。
藤井商店に出向きO仲君自ら製作。

しかしながら、フットペグのサポートがプライマリーカバーにあたったり・・・プレートとプライマリーチェーンが擦ってしまったりとありました。

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車検時の光量問題と不安要素を無くしキャブセッティングをしっかり出すため、一旦バッテリーレスのマグネトー点火から、バッテリー点火のディストリビューターへコンバート。

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色々とあった分勉強になったでしょ?
この後マグネトーに付け直し、地元の兵庫県に自走で帰るための準備をします。



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by sgf1906 | 2014-04-03 02:00 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2014年 03月 11日

ティロットソンキャブレーター

今日はO仲君のアイアンスポーツ・ティロットソンキャブレーターのお話。
このキャブレーターはフロートボウルを持たず、エンジンの負圧によりダイアフラムを開閉しキャブレーター内にガソリンを供給するもの。その為まずしっかり密閉されていることが大事です。

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コイツは加速ポンプを持たないタイプ。

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ダイアフラムとインレットコントロールレバー&バルブ。
負圧よって持ち上がったダイアフラムがシーソー型のコントロールレバーを押してインレットバルブ(フロートバルブ)を押しガソリンを供給します。
負圧がかからなくなるとスプリングに押されインレットバルブは締まります。
このスプリングの強さによってもバルブの締まりっぷりも変わるので微妙なところです。
この構造で解るように、キックスタート時などの負圧が弱いときのガソリン供給量が問題です。

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インレットコントロールレバーの高さチェック。
ダイアフラムが下がっているときに接点同士だ当たっている程度が良いのではないかと。

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インレットバルブから供給されたガソリンは印の付いた穴から、メインのガソリン通路へ。

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白い印の穴は加速ポンプへのガソリン通路。
コイツは使わないのでガスケットで止めます。

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コチラはメインジェット .057(スポーツスターSTDサイズ)

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インターメディエイトスクリュー、中速域のガソリン量を調整します。
ベンチュリー上部の複数の穴かポート内へ。

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ボディー上部のアイドルスクリューでアイドリング時のガソリン量調整。

今回は生徒さんの強い希望でこのキャブレーターを使いましたが、負圧のかかりが弱くなるとガソリンを供給しなくなるこのキャブは、問題が多くお勧めできませんね。
まぁこういう問題をひとつづつ改善していくのも旧車イジリの面白さでしょうか。










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by sgf1906 | 2014-03-11 12:10 | 1968XLCH900 | Comments(1)
2014年 03月 05日

1968XLCH 本当の?エンジン始動

前回、エンジン始動したO仲君のアイアンスポーツ。
しかしながら、始動性が悪くエンジンをかけたのもオーナーではなくワタクシでした。
今回はオーナー自らのエンジン始動です。

始動性の悪さの原因は・・・マグネトー、キャブ、点火時期、カムタイミングまでみたものの一番の原因はインテークマニホールドからの2次エアとしょぼいもの。。。ワタクシの指導不足でした。
ともあれ、色々と解ったことがあり私自身勉強になりました。

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日頃、使わないティロットソンキャブレーター。しかも加速ポンプが付いていないタイプ。
今回はオーナーの強い希望でコイツを使い、色々と勉強させてもらいました。

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この車両は元々進角固定でマグネトーが付けられていました。
その為ハンドルグリップの進角コントロールスリーブも付いていません。
マグネトーコントロールアームを加工し、英車用のチョークレバーを使い進角コントロールを出来る様にしました。この後、進角レバーはハンドルに移設予定。



という訳でエンジン始動動画です。
加速ポンプを待たないティロットソンキャブにマグネトー点火で始動に苦戦すると思い油断していたら、エンジンがかかってしまい、慌ててキャメラを回しました。







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by sgf1906 | 2014-03-05 02:12 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2014年 02月 28日

1968XLCH900 カムタイミング

O仲君のアイアンスポーツ。
フォークオイルも入れ卒業間近。
しかしながら前回エンジンがかかったものの、始動性が悪い。
点火時期をしっかり合わせ、ベンディックス・ティロットソン・ケイヒンと3種類のキャブで試しても症状が変わらず・・・。

こういうときは1つづつ怪しいところをチェックします。
という訳でカムタイミングをチェック。

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まずはタペットクリアランスをランニングクリアランスからチェッキングクリアランスにします。
カムタイミングを確認するときは、タペットクリアランスをチェック用の数値にして、それぞれバルブの開き始めと閉じきるところのクランクの位置を見ます。

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アイアンスポーツPカムのカムタイミングは

インテーク   OPEN 上死点前 35度
          CLOSE 下死点後 45度
エキゾースト OPEN  下死点前 45度  
         CLOSE  上死点後 30度

実測値もほぼ変わらず、問題なし。
この後はマグネトーを改めてチェックします。





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こちらは、夜の部の様子。
H氏のXSはこの数時間前に不幸があったようです。





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by sgf1906 | 2014-02-28 10:00 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2014年 02月 19日

1968XLCH900 エンジン始動

なんやかんやあったO仲君のアイアンスポーツも遂にエンジン始動です。

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まず鬼の100連発キックでエンジンにオイルを流します。

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まずここで一つ問題。
マグネトーの火花が飛ばない。以前確認したときは問題なかったのですが・・・。
原因はコンタクトターミナルの絶縁不良。コイツは絶縁し直し解消。

しかしながらエンジンのかかりが悪い。
悪名高きティロットソンキャブからベンディックスに交換してみても状況は変わらず・・・。

点火タイミングに問題ありと判断し、点火時期を見直すことに。
点火時期固定タイプのマグネトーマウントアダプタープレートを進角コントロール出来る様に加工したのがアダとなったのかも・・・。

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という訳で点火時期調整。
この年代のアイアンはフル進角度数はピストン圧縮上死点前45度。クランクがこの位置の時にブレーカーポイント接点が開き始めるところにします。
フロント・リアシリンダー共にあわせて見ます。

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フロント・リアでこれぐらいのズレが。ズレの中心で位置決め。
再びキック! 無事エンジン始動。
次回、ティロットソンキャブで挑戦です。

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by sgf1906 | 2014-02-19 12:07 | 1968XLCH900 | Comments(1)
2014年 02月 18日

1968XLCH900 マグネトー

今日はO仲君のアイアンスポーツ・マグネトーのお話。

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まずは簡単な仕組み。
マグネトーローターが回転することにより発生した電流はマグネトーボディーの積層板(電磁鋼板)からコイルの1次がコイルに流れます。
コンタクトポイントが離れることにより1次コイルに流れていた電流が2次コイルに流れ、プラグに火花を飛ばします。

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アッパーブラケットのベアリング交換。

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ボディー側のベアリングも交換。
この二つのベアリングでマグネトーローターは支持されます。
ローターの芯が出て、ボディー内壁(積層板)と均等な隙間があることでちゃんと発電するので、ここのベアリングがガタがあってはなりません。

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ローターの磁力は問題なし。

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こちらがボディーの積層板。ケイ素鋼板というものらしいです。
コイツが発生した電流を一方方向に流す役割をしています。

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コイルは1次抵抗 0.5Ω
      2次抵抗 12.7KΩで問題なし。
 
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コチラはドライブハウジングのブッシュ。
ローターのシャフト側が減ってしまっていてガタガタ。
ブッシュ単品製作。

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只今、このマグネトーを付けたXLCHのO仲君は横でティロットソンキャブレーと格闘中。

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by sgf1906 | 2014-02-18 11:24 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2014年 01月 29日

1968XLCH クラッチ

今日はO仲君のアイアンスポーツ・クラッチのお話。
70年以前のモデルに使われていた乾式クラッチです。
ビッグツインのセミドライ・セミウェットのものとは違い、クラッチカバー(クラッチハウジングの蓋)が付くことで、プライマリーないで完全に乾式になっています。

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まずはクラッチハウジング内にスチールプレート、フリクッションプレートを入れていきます。
しかしながらスチール・フリクッション共に入りが渋い・・・。(今回使ったのはALUTO製のもの。以前は大丈夫だったのだが)
ともかくプレートがスムーズに動かなければいけませんので、プレートのスプライン部を削る。

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このクラッチのプッシュロッドは4分割になっています。
短くすることでプッシュロッドの〝しなり”を無くし、軽いタッチになります。

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車体左側のスプロケットカバーにプッシュロッドを押す、リリースレバー(図8)が付いています。
スプロケットカバーに螺旋状のスプラインが切ってあり、レバーを引くとプッシュロッドを押す方向にリリースレバーが移動します。
そのアルミのスプロケットカバーに切ってあるスプラインにガタが出るとカバーごと交換しなければなりません。

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リリーシングディスク(図35)を組みます。
クラッチハブの印とリリーシングディスクの印を合わせると、クラッチはぶスタッドとリリーシングディスクのスプリングカップホールの中心がでます。

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クラッチスプリング取り付け長調整。
プレッシャープレートとスプリングカップの距離で3/16”(5mm程度)になるように、6本のスプリングを同じ距離にします。

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クラッチ遊び調整。
図42のアジャスタースクリューでどんつきから1/4~1/2回転戻しし、レバー側のアジャスターでレバー側の遊びを作ります。
写真のアジャスタースリーブは調整がやり辛く、殆ど飾り。

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最後に実際にクラッチレバーを握り、クラッチの切れっぷりをチェック。
リリーシングディスクが均等に開くように調整。




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by sgf1906 | 2014-01-29 10:53 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2014年 01月 19日

1968XLCH900 プライマリー回り組み立て

今日はO仲君のアイアンスポーツ、プライマリー回り組み立て作業です。

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まずは76年以前まで使われていた、オイルトランスファーバルブ。(ワンウェイバルブ)
このバルブはプライマリ&トランスミッションのブリーザーバルブの役割をしており、ピストンのアップストローク時にクランクケース内の負圧で開き、プライマリー・ミッション内の負圧を抜きます。
ピストンダウンストローク時はクランクケース内の圧力でバルブは閉まります。

しかしながらこのバルブが壊れると、クランクケース内のオイルがプライマリー内に流れてしまいます。

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という訳で栓ネジを作って塞いでしまいます。

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ブリザーは77年以降のモデルと同じくミッションの上につけました。

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こんな感じになりました。

ついでにスプロケットシャフトベアリングシールの話。
76年以前のモデルはスプロケットシャフトベアリングスペーサー内にシールが入り、サークリップで止めるようになっています。

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スペーサー、シールを圧入し、クリップをつけます。

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しかしながら以前に、サークリップのはまりっぷりが弱かったのか、サークリップの入る溝部分がカシメられていてサークリップが入りきらない・・・。
サークリップの溝部分を加工するのは困難なのでサークリップを少々研磨。

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モータースプロケット、クラッチスプロケット、プライマリーチェーン、クラッチハブを取り付け、スプロケットシャフトナット、クラッチハブナットを規定トルクで締め付け。

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フリクッションディスク、スチールディスクを組み付けます。
しかしながら新品のフリクッションディスクの入りが渋い・・・。
もちろん、フリクッション、スチール共にクラッチハウジング内でスムーズに動かなければなりません。

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フリクッションディスクを少々削る。
新品スチールデスクも何枚か駄目なもがありました・・・。

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クラッチハブの印とリリーシングディスクの印を合わせ、クラッチハブ6本のスタッドがリリーシングディスクの穴の真ん中に来るように組みます。

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スプリング、スプリングカップ、リリーシングプレートを付け、今日はここまで。
クラッチ調整についてはまた次回。



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by sgf1906 | 2014-01-19 00:37 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2014年 01月 12日

1968XLCH900 キックスターター周り

今日はO仲君アイアンスポーツ・キックスターター周りのお話。

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まずはキックシャフトブッシュ。
クランクケース側、スプロケットカバー側共に、STDサイズのブッシュは手スポで入ってしまいました。
もちろんケース側カバー側共にブッシュホールは楕円になっています・・・。
アジャスタブルリーマーで真円加工しました。(この辺は写真取り忘れ)

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真円拡大したブッシュホールに合わせブッシュ製作。
ケースを良く暖め、専用工具で圧入。

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スプロケットカバーを合わせた状態で擦り合わせをして、キックシャフトブッシュはO.K

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で、こちらはラチェットギアブッシュ。
73年以前のブッシュにスプリング、カラーの受けがあるタイプです。
以前にもお話しましたが、このこのブッシュの受けであるクラッチスプロケットカラーはエンジン回転中常に回っているので、ラチェットギアブッシュは磨耗しているものが多いです。
ここのブッシュが減るとラチェットギアと、スターターラチェットの噛み合いが悪くなり、ギア抜けの原因になります。
もちろんこの車両もガタがあったので新品ブッシュに交換するのですが、クラッチスプロケットカラーに対してブッシュ内径が0.39mmも小さい・・・。

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専用生爪を製作し、内径ボーリングします。

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ボーリング後、圧入。
少々ラッピングして完成です。


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ちなみに、クラッチスプロケットカラーは年式によって長さが違います。 
1957~1970年 1.047”
1971~1979年 1.153”
クラッチの仕組みが変わりますから。

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仮組みして、動作チェック。
問題なく、次回はプライマリー周りを組み付けます。





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