Vintage motorcycle study
2024-03-14T09:00:02+09:00
sgf1906
ビンテージモーターサイクルレストアスクール 「Vintage Motorcycle Study」 東京都足立区入谷1-22-14 sgf1906@nifty.com 奈良 純
Excite Blog
卒業生からのメール ~火曜日の授業風景~
http://studious1.exblog.jp/242110401/
2024-03-14T09:00:00+09:00
2024-03-14T09:00:02+09:00
2024-03-13T10:12:29+09:00
sgf1906
その他
先日、卒業生からメールを貰いました。
大雑把な内容としては、問題なくバイクは調子良くロングツーリングも行っているという事。
習った事を、自分一人でも出来るようにやって行こうという旨の事が書かれていました。
勿論、細かな内容と卒業生の名前は出しませんが、その細かな内容の部分が私にとって非常に嬉しいことが書かれていました。
本当はメールを返信して、返事をすれば良いのですが、長い付き合いということもあり、相手を褒める内容にもなってしまうので、直接メールを出すのがむずがゆく、このブログで返信とさせていただきます。
その人に直接言うことよりも、他人を通して言った方が言いやすいという感じですかね。
〇〇さん
私にとっても、非常に良い生徒さんでした。
うちで習った後を、ちゃんと家で復習し完成させたノートにはびっくりしました。家でもVMSをやってるんだないと感心しました。
また、予習もしてきて作業に挑んでくれるので、私としては、かなり楽をさせてもらいました。(笑)
その予習も、VMSのブログの昔の記事を見つつ行っていることを感じ、非常に嬉しかったです。
また、予習をしているので、その分考え、質問が多い生徒さんでもありました。
その質問や、〇〇さんが考えた「作業法」は私もだいぶ刺激を受けました。
講師や生徒といった関係性は問題なく、お互い良い刺激を受け合い、成長していくんだなぁと思います。
お疲れ様でした。ありがとうございました。
また何かあったらご連絡ください。
VMS奈良
1963 XLCH 900
Fさんのアイアンスポーツ
シリンダーがボーリングから上がってきましたので、シリンダーとピストンの計測とともに、ピストンリングのチェック事。
ピストンとシリンダーのクリアランス問題なし。
ピストンリングのチェックですが、今回使うピストンリングはシューペリア製。
基本ハーレーでは、スティングのピストンリングを使うのですが、最近どうも900ccピストン周りのパーツの供給が悪く、.010”オーバーサイズピストンを頼んだ時は、見たことのないメーカーのピストンリングが来ました。
また、先日は.030”ピストンセットはバックオーダーで、eBayで新品を入手。
てな感じで、900 CCのアイアンピストン周りのパーツが不調です。
ともあれ、アイアンでは初めて使うシューペリアのピストンリング計測。
ヘイスティングのものと比べ、ピストンリングギャップ、オイルリング圧力、リングクリアランスともに少々少なめ。
と言うよりも、いつも使っているスティング製のものが、普通のストリングよりもそれぞれ少々大きめか。
トップ、セカンドリングともにテーパードリングでインナーベルタイプ。定盤にて外輪のチェックテーパーチェックして、リングの上下を確認。
というわけで、シューペリアのリング悪くないと言う判断をし取り付け。
シリンダー取り付け前に、塗装作業をして、エンジンに搭載組み付け。
ベースナットトルク管理して締め付け。
1956 FL 1200
Yさんのパンヘッド
斜めにスタッドが入っていたボックス。
以前に加工した人が斜めに穴を開けてやるようです。
前回、その山を馬鹿穴にして穴埋め蓋製作して、取り付け。
今回、アルミロにて穴埋めに肉盛り。
平面研磨機用に製作してある治具をトップカバーに位置に取り付け、盛った部分を面加工。
1980 XLH 1000
Kさんのアイアンスポーツ
まずは、ブレーキケーブルの製作作業。
ケーブル作業が終わり、段が出来ていたカムブッシュの鍔面の面だし研磨。
ピニオンブッシュの穴加工をする前に、についてタイミングカバーの位置決めダボについて考える。
60年代のアイアンの違い、70年代のアイアンになると、タイミングカバーのダボは1カ所にってしまいます。
そのため、カムギアやピニオンギアをやり直す場合には、2個目の位置決めピンを作り、を出した上でやり直します。
ですが、70年代のケースには、ピンは入ってないものの、ピンを入れる穴があるのですが、80年になるとその穴自体がないようです。つまり、穴を新たに開ける必要が出てきます… .。
今回は、トライアンフなのに使われている位置決めダボと同じような、ボルトマウント位置に付くようなカラー状のダボを作ることに。
製作は次回に。
1971 SHOVEL HEAD
Sさんのショベルヘッド
ピストンとシリンダー、ピストンリング計測と、オイルリングの圧力計測&調整をしてシリンダー取り付け。
今回、オイルリングの圧力がいつもよりも50N.mも大きく調整に苦戦したもの、無事悪くないところには落ち着き、シリンダー取り付け。
1968 TRIUMPH T120
Nさんのトライアンフ
今日は1日旋盤作業。ご自身1人で作業ができるようになってきました。
1958 TRIUMPH 6T
Nさんのトライアンフ
ピニオンブッシュラインだしラッピング。ラッピングした見たものの、だいぶクランク軸受部のラインから中心がずれているようで、どんどんブッシュの内径が広がってきます。「こりゃダメだ」ということで、ハーレーと同じく穴無しブッシュを作り、ライン出し穴あけ加工をする必要があります。
と、いうわけで穴無しブッシュ製作。また、ラッピング中にジグがやられてしまったので、パイロット製作。
1959 TRIUMPH T110
Sさんのトライアンフ
固着していたマグネトのカムリング分解し清掃。問題なく動くように。また、同じく固着していた進角ケーブルは単品製作して取り付け。
レストアスクール生徒募集中
トリニティースクールから独立し、東京都足立区でレストアスクールを続けて行きます。
いつでも見学にお越し下さい。
また修理・オーバーホール業務も行いますので、お問い合わせお待ちしております。
アイアンスポーツ大歓迎です。
スクール営業日
月曜日・火曜日・土曜日・日曜日 A.M10:00~P.M6:00
Vintage Motorcycle Study
東京都足立区入谷1-22-14 グリーンハイツ
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090-2752-8638
奈良 純
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CHマグネトーキック ~月曜日の授業風景~
http://studious1.exblog.jp/242109645/
2024-03-12T09:00:00+09:00
2024-03-12T09:00:01+09:00
2024-03-12T06:54:40+09:00
sgf1906
その他
1969 XLCH 900
愛知県からお越しのNさんは今回で卒業
XLCHの問題点3連発
マグネトーの火花が弱い問題
ベンディックキャブの被り
キックラチェットギアの抜け
で始動困難で入学。
キックラチェットギアはブッシュ交換とギアあたりっぷりチェック。押しスプリングを強いものに交換。
ベンディックスキャブはフロートレベルを下げ、メインノズルも1番低いものに交換。加速ポンプの作動位置を変え吐出量を調整。
マグは着磁は行わず、IGコイルとコンデンサー交換。
しっかり点火時期を調整。
前回の試乗時はコンデンサー不良があったものの、今回は問題なし。
無事エンジンかかるようになり、試乗も問題無し。
ご卒業となりました。
なかなか遠いので大変ですが、また何かありましたらご連絡ください。お疲れ様でした。
1942 WLA 750
SさんのWL
まずは、入りがバルブカバーのネジ修正。
WLやVLなどのねじ込み式のバルブカバーは螺子を壊してしまうことがあるので、仮組みして慎重に調整。
修正を終わり、ボーリング済みのシリンダー計測とともに、ピストンリングのギャップ計測、クリアランス計測、リング圧力計測。
問題なく、卓上にてエンジンにシリンダー搭載。
マニホールドの角度をチェックし、シリンダーベースナットをトルク管理し、締め付け。
タペット調整IN0.1mmEX0.15mmに。
無事エンジンを、フレームに搭載。
Shoveled & knuckle
Yさんはまずショベルヘッドから
スプロケットシャフトベアリング軸受け部ピニオンシャフトベアリングの軸受部のラインがでていなかったショベルヘッドは、ピニオンシャフトベアリングレースをラインだしラップして、無事ラインが出るように。
問題のV-TWINクランクケースは新品ケースボルトを入れようとすると、位置決めケースボルトの穴が小さくボルトが入らず…、。
専用で持っているボルトサイズのロングリーマーで、上部位置決め後、ラインリーミング。
無事完了しクランク組み、次回ラインチェック。
これで両クランクケース軸受部のラインが出てくれれば良いのだが…。
1981 FLH 1340
Sさんのショベルヘッド
トランスミッション本組前に、まずはギアボックスのネジ修正作業を念入りに。
無事完了してメインシャフト、1st&2ndギアを圧入しベアリング周りを圧入。新品メインシャフトですのでしっかり圧入。
サードギアのエンドプレイをシムの厚みを変え調整。
1969 XLCH 900
Sさんのアイアンスポーツ
前回溶接とか完了したプライマリー側ケース。
もともと螺子3本留めタイプのXLHプライマリーカバーがつくモデルのケースでありますが、今回XLCHのプライマリーカバーをつけるため、新たに螺子山を追加工。
前回、欠け部分を要せち盛りした部分も問題なく、無事螺子山完成。
調整は全て済ましているので、合わせ面に液体ガスケット塗布し、クランク本組み。
オイルポンプのギアとボディー面のチェック、チェックバルブのチェックを済ませ、オイルポンプ仮組でありますが、ポンプスタットナットを閉めすぎ、スタットボルトが折れる…。
低トルクのトルクレンチは「カチン」音がづらいです。
どうにか折れたスタッドの頭に溶接盛りしてボルトをつけて、スタット抜き取り。
次回、オイルポンプの仮組みから改めて。
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自分がオーバーホールした車両の初めての試乗 ~日曜日の授業風景~
http://studious1.exblog.jp/242108658/
2024-03-11T09:30:00+09:00
2024-03-11T09:30:01+09:00
2024-03-10T19:46:55+09:00
sgf1906
その他
1949 FL 1200
Oさんのパンヘッド
車検が無事終わり、オーバーホール後、初めての試乗。
ウキウキと緊張が入り混じる感情。幸い空は晴れている。
ご多分にもれず、クラッチのキレが微妙に悪かったり、切った際にカバーとの干渉があったりと調整事。
また、ハンドシフトの作動調整やシフト位置、調整を済ませ、試乗。
キャブがまだカブリ気味なので、調整しつつ慣らし運転をしていきます。
1962 XLH 900
Sさんのアイアンスポーツ
EX側のシートカットは終わり、IN側のシートカットから。
あたり位置はバルブの中心位、当たり幅は1.3ミリ程度に調整。
それぞれシートカットが終わり、バルブすり合わせ。
灯油漏れチェックし問題なし。
写真を撮り忘れてしまいましたが、バルブスプリングを仮組みしてスプリングの取り付け長計測。
フロント側とリア側に差異があったので、シムを入れ調整。
取り付け長でのスプリング圧力計測し、スプリンは問題なし。
次回ヘッド周り本組みです。
1972? TRIUMPH TR6
Hさんのトライアンフ
ついに、後家エンジンを閉じる日。
エンジン組みしていきます。
クランクケース合わせ面に液体ガスケット塗布し、クランクケース閉じ。
タイミングギア回り本組み。
オイルポンプのチェックごと済ませ、ナットトルク管理、組み付け。
タイミングカバーを取り付けると、クランクが重くなる。
ピニオンシャフト先端部とカバー側の干渉があったようです。
タイミングカバーは仮組み時にチェックしていなかったな…。
というわけで、次回この干渉問題を解消してきます。
1931 DUGLUS D31 600
Nさんのダグラス
ギアボックス本組み。
以前にダミーのベアリングレースで圧入後どんぐらい縮むかを計測済みのハイギアベアリングレースを圧入。
狙い通りで、圧入後6.35mmのローラーが入り、クリアランス0.05ミリに。
今度はレイシャフト側。
まずはハメ代がきついレイシャフトと軸受ベアリングの圧入チェック。もちろんベアリングはC3ベアリング 。
1954 FL 1200
Aさんのパンヘッド
失火だったので、イグニッションコイル、プラグコード、ポイント&コンデンサーと点火周りは一新。
とりあえず、始動とアイドリングは問題なくなったので、試乗準備。
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奈良 純
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プロップスタンドの取り付けは面倒 ~土曜日の授業風景~
http://studious1.exblog.jp/242107988/
2024-03-10T09:00:00+09:00
2024-03-10T09:11:12+09:00
2024-03-09T20:08:45+09:00
sgf1906
その他
1948 TRIUMPH 5T
Iさんのトライアンフ
製作していたプロップスタンドのピボットボルト仕上げ。
取り付けガタっぷり確認。良いピボットボルトができた。
ラグにスタンドを取り付けると、ストッパー位置が悪かったので、一部削り解消。
スタンドの地面と着座する位置が、ピボット位置よりマイ方向に行かないと、スタンドが外れ易くなってしまう。
エンジンとプライマリカバーを取り付け。スタンドラグの取り付け。一応確認。
また、サイドスタンドをつけたときの車体の傾きっぷりを調整。
位置決めが終わり、点付け溶接。
次回本溶接となります。
1952 FL 1200
Dさんのパンヘッド
リア側のエキパイマウント部分に続き、フロント側の液体マウント部のスリーブ製作。
製作完了し、フロントリアともにエキパイ取り付け。
オイルタンクのマウントプレートにだいぶ穴&クラック入ってたので、板を被せ溶接して補強。
オイルタンク取り付け、ついでにリアチェーン取り付け。
1950 TRIUMPH 6T
Hさんのトライアンフ
前回、ピストンとシリンダー取り付け、その続き。
プッシュロッドチューブシールの厚み選定をするの忘れてたので、車上での計測。
仮にヘッドとロッカーボックスの取り付け、プッシュロッドの移動距離を計測。
選定して隙間プラスアルファのプッシュロッドチューブのシールの厚みの選定し本組み。
プッシュロッドとロッカーアームが、ちゃんと着座するように組みつけ、ヘッドボルトとロッカーボックスボルトをトルク管理して締め付け
タペット調整を行い、やっとトライアンフになってきました。
1964 COTTON/TRIUMPH 500
Kさんのコットントラアインフ
クランクのバランスファクターチェックが終わり、エンジン本組み。
既に一回仮組を行っているので、問題なくどんどん組み付け。
クランクシャフトドライブサイドベアリングに圧入。
カムシャフト取り付け、泡わせ面にガスケット塗布し、ケース組み付け。
タイミングギア本組。
オイルポンプ取り付け。
1971 XLCH 900
Sさんのアイアンスポーツ
リアのリム組み振れ取りが終わり、フロントホイールの振れ取り。
フロント側状態が良かったフロント側は分解せず、振れ取りのみ。
横方向0.5mm以下の振れに。
1954 FL 1200
Aさんのパンヘッド
オイルポンプのチェックごとを済ませ、組み付けエンジン始動。
無事エンジン始動したものの、吹き上がりがいまいち悪い。
色々とチェック調整をしていきます。
1969 XLCH 900
Sさんのアイアンスポーツ
欠けがあったクランクケース(プライマリーカバーマウント)の溶接加工。
画面を出し、次回螺子山製作加工。
1979 FLH 1340
Iさんのショベルヘッド
亀裂が入っていたリアブレーキホースは新品に交換し、エア抜き。
ダイナスSが入っていたてか、点火はポイントにコンバート。
もともとついていたガバナーのポイント軸に対し使うポイントカムがきつかったのでホーニング過去し取り付け。
取り付け点火タイミング調整。
元々ついていた配線は全て取っ払い、1から配線引き直し。
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1973 XLCH 1000 ダイナモ&点火&配線引き直し
http://studious1.exblog.jp/242106919/
2024-03-09T08:46:00+09:00
2024-03-09T08:46:10+09:00
2024-03-08T08:53:18+09:00
sgf1906
1973XLCH1000
今日はKさんのアイアンスポーツのまとめブログ
電気編
まずはダイナモの分解チェック
アーマチュアのコミュテーター研磨とセグメント溝掘り。アーマチュアセルの導通とコミュテーターの導通チェックO.K
フィールドコイルの抵抗値も6.5Ωと問題なし。
アウターカバーのベアリング圧入部に、板的なスペーサーが入ってる、この年式のダイナモ。そのスペーサーは曖昧なので、新たに製作し取り付け。シール取り付け圧入。
ブラシの厚みも12mm以上あり問題なし。
モータリングして問題なし。ダイナモ取り付け。
点火はバッテリー点火、ポイント方式。ポイントコンデンサーともに新品。自動進角ガバナーは状態が良かったので、そのまま使用。スプリング新品にして取り付け。
アイアンスポーツのフル進角の点火時期はBTDC40°クランク位置がこの時に、ガバナーが1番開いた状態で、ポイントが開き始めるとこに調整します。プラグコードも一新。
バッテリーマウントはラバーマウントスタッド新品取り付け。ボッシュタイプレギュレーターは、マウント位置加工して取り付け。クラックが酷かったヘッドライト入る新品に。ブレーカーは3個仕様。キースイッチ取り付け、ウィンカーステーは加工して取り付け。ハンドルスイッチは根本から配線引き直し。
という感じで付けるものつけて配線引き直し。
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ナットを拾う息子 ~火曜日の授業風景~
http://studious1.exblog.jp/242105529/
2024-03-07T11:19:00+09:00
2024-03-07T11:19:33+09:00
2024-03-06T12:00:14+09:00
sgf1906
その他
「こんな大きなナットが落ちてたよ!」
もうすぐ小学生になる息子が、自慢げにナットを見せてきた。
多分、ガレージ床に落ちているナット発見し、「ナット落ちてるじゃん。どの車両だろう?」などと言っている父を見ているからだろう。
可愛い息子だと思いつつ、ボルトとナットの判別をできていることに感心する。
この仕事を始めてから20年はたつが、いまだに他の趣味は全く無く、寝ても覚めてもバイクである。
「それ以外」や「2番目」が無いのが最近の悩みの種だ。
むしろ最近では拍車がかかっている気がしていて、「それ以外」の事に興味が持てなくなってしまっている。
インターネットやYouTube、SNSの普及で、ありふれた情報は検索すれば出てきてしまうし、多少勉強できてしまう、と言うところに面白みを感じてないのかもしれない。
まぁ今に始まった話では無いですが、自分にとって興味がない話の場合に「無」になってしまうこともありますが、悪気は無いので、気にしないでください。
本当に幸いするのが、レストアスクールと言う特殊な職業をやってるおかげで、来るお客さん(生徒)さんはバイクの話してくれるし、それぞれ皆さん、その道のプロ方が多いので、そのジャンルのネットには出ないような話が聞けるのは楽しい。
また、ここでしかできないような、ディープな話題や情報があるコミュニティーを作れた事は、非常に良かったことだと思います。
ってな感じで、Fさん最終日に飲みに行った時の話題は、エンジンを直す方法論ど中心の話題と、昭和の内燃機屋さん、昔の職人さんのカッコ良さについてのお話で盛り上がりました。
そんな感じで、どんどん視野が狭いおじいちゃんになっていくんだと思う今日この頃。
1940 UL 1200
FさんのUL
東京遠征最終日となる今日。カムのエンドプレイ調整から。0.1mm刻み出作ってあるシムを使い、♯1〜♯4カムとアイドラーギアのエンドプレイ調整。シムサイズはアイアンのものと同じ。
ここからは別の車両まずはスプロケットシャフトベアリングのベアリングレースを治具を使い圧入。スプロケットシャフトベアリングのエンドプレイのチェック法。
「剥がれ」がおきていたコンロッドベアリングレースの抜き取りと、レースの圧入方法。
てな感じで、今回の東京遠征はここまで。次回はちゃんとやろうと思うと、結構面倒で治具が沢山必要なドラムブレーキの加工事をやる予定です。
Fさんのお疲れ様でした。
1961 FL 1200
久しぶりに登場のTさん
まずは製作したタイミングカバー側カムブッシュを圧入。ダウエルピン穴加工し取り付け。
クランクケース側とタイミング側のカムブッシュ製作終わり、ライン出しラッピング。ブッシュ内径を小さめに作りすぎ、ラッピングに苦戦。
ヘッドのフレームマウントスタッド部分はバカ穴になっていたので、アルミロウにて穴埋め後、面研。
1980 XLH 1000
Kさんのアイアンスポーツ
ピニオンブッシュ抜き取り計測。図面作りブッシュ単品製作。今回は、専用治具を使いクランク軸のラインが出た状態で、ピニオンブッシュの穴を掘るので、穴なしのピニオンブッシュ製作。また、抜けなかったダルピンに合わせてブッシュ側面の溝掘りしてブッシュ圧入。
1968 TRIUMPH T120
Nさんのトライアンフ
今日はカム周りの作業
状態が悪かった、カムシャフトは新品に。そのカムシャフトとケース側のカムブッシュホール計測して、製作するカムブッシュの図面を作る。
カムシャフトを新品にしたので、もともと付いていたブッシュを参考にして、エンドプレイ計測。出た結果を反映し、カムブッシュの鍔の厚みを考えます。
ブッシュ製作作業へ。
1956 FL 1200
Yさんのパンヘッド
斜めに入っていたギアボックスのスタッドボルトのネジ山加工事。片側は元の螺子山を生かして螺子蓋を作り取り付け。片側ガバガバだったので、馬鹿なを開けてそこに軽圧入で入る蓋を製作。圧入し、次回アルミロウで穴埋めをします。
1971 SHOVEL HEAD
Sさんのショベルヘッド
もともと付いていたオイルポンプは、リリーフバルブの状態が悪く、加工したタイミングギアボックス側に抜ける、オイル穴から、チェックバルブを介さずオイルが流れてしまう現象が起きたので、使うことを諦め、S&Sのオイルポンプを使うことに。
組みつけて、ドライブギアを回しオイルポンプの回りっぷり確認し、問題なし。また、キックバルブがちゃんと効いてるか確認し問題なし。オイルを流し、タペット側、ロッカー側のオイル、フィード確認後、クランクビックエンドへのオイルフィード確認。リターン側のオイルポンプを確認し、無事オイルポンプ完了。
1954 FL 1200
Aさんのパンヘッド
Sさんのショベルと同じく、オイルポンプのチェックバルブが悪くオイルが落ちたと思われる車両。ただ、状況はSさんのショベルとは違う。
54年のパンヘッドでフィード側のオイルラインがビックエンドに行く側とロッカーへ行く側と2経路オイル穴があります。この場合、ビックエンド側のチェックバルブとロッカー側のオイルフィルターがつく部分につけられたチェックバルブの2つが必要となります。
今回はビックエンド側に行くチェックバルブが問題なかったのですが、オイルフィルターがつく座面部のシールが悪さをしていたらしく、オイルが落ちていたようです。
という感じで、年式ごとに違うオイルポンプとオイル経路をちゃんと考えつつ作業する必要がありますね。
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おっ!エンジンかかった ~月曜日の授業風景~
http://studious1.exblog.jp/242104672/
2024-03-05T08:35:00+09:00
2024-03-05T08:35:55+09:00
2024-03-05T06:22:13+09:00
sgf1906
その他
1940 UL 1200
FさんのUL
ピニオンシャフト先端部の蓋螺子が来たので、取り付けオイルの流れっぷりチェックし問題無し。
バルブ内径外径加工が終わり、治具を使いバルブガイドの圧入。
この治具はVL、UL用で単品製作しています。
リーマーを通し、クリアランス調整。
バルブシートカットは持ち帰り、ご自身で。
他3箇所部分にガイドも、帰ってから自身での作業となります。
日頃行わない、ULのバルブカバーの取り付け方に苦戦しつつ、仮組と共にバルブスプリング取り付け長計測。
ピストンリングのギャップチェック、クリアランスチェック、厚力チェック。
今回オイルリングキャップがなかったので、削りギャップ調整。
入り辛いピストンピンクリップの取り付け方伝授後、シリンダー取り付け。
1942 WLA 750
SさんのWL
エンジン腰下、トランスミッションの組み付けが終わったので、車体持ち込み。
なかなか歌舞いている車両。私たちの上の世代はまだまだイケイケです。
まずは一旦エンジン越し下をフレームに搭載し、マウント部の隙間チェック。
前側に隙間がいたので、シム調整。
トランスミッションも座面確認しつつ取り付け。
シリンダーボーリングから帰ってきたシリンダーに、既に加工済みのバルブ周り組み付け
調整したシム位置を間違わぬように。
ピストンを取り付ける前に、シリンダー取り付けバルブカバーの取り付けチェック。
ねじ込み式のバルブカバーは組み付け方で、ネジの入りぷりが悪くなる場合があるので、仮組してチェック。
#3がイマイチ。
1951 TRIUMPH T100
Sさんのトライアンフ
もともとついていたクランクケースは後家ケースだったため、用意してあった予備のマッチングケースのチェック後。
まずは、クランク軸受け部分にパイロットを取り付け、クランクケース組み付け。研磨ロッドが通るかチェック。
序でにケースの合わせ面もチェック。
新品クランクケースボルトたちはネジ修正が必要で時間を費やす・・・タップも折れる・・・イギリスメイド・・・。
問題なくロッド通り一安心。合わせ面も問題無し。
いろんな部分を見ても、元の後家ケースと比べると新しいマッチングケースの方が状態が良い。
カムブッシュ抜き取り、タイミングギア周り計測。
インターメディエイトスピンドルの穴はテーパー状に変形したいて残念。
試しに後家ケースにパイロットを取り付けラインチェック。
後家ケースでも通ってしまう…。
ハーレーですと苦労する、クランク軸受け部のラインでありますが、トラはこの部分部分は優秀ですね。
1979 SHOVEL HEAD 1200
Yさんのショベルヘッド
逆にマッチングケースだったのに、クランク軸部のラインが微妙でチェック用研磨ロットが通らなかったクランクケース。
ピニオンベアリングレースに印をつけておき、ラッパーを通しレースの状況を確認。
ピニオンシャフトベアリングレースのラッピングに。
元の状態より0.02mm程度拡大し真円に。
1980 FLH 1340
Sさんのショベルヘッド
今日は一日製作作業。
キックラチェットギアブッシュの単品製作。
はじめての6尺旋盤を使い無事完成。
オイル溝を切り、ギアに圧入後、ホーニングしてクリアランス調整。
抱きつきやすい、ラチェットギアブッシュでクリアランスは多めの0.04ミリ。
いつも使い物資材よりも、柔らかめのものを使っています。
初めて使う6尺旋盤とホーニングマシーンを使ったので、緊張で疲れたと思います。
1969 XLCH 900
Nさんのアイアンスポーツ
圧縮状態でのキックした時の火花の飛びは、「飛ぶ時もあれば飛ばない時もある」
と言う状態だった、マグネトーでありますがとりあえずこの状態でエンジン始動させてみるとに。
調整済みのキャブレターを取り付け、エンジン始動。
問題なくエンジンがかかるように。
私自身、あれぐらいの火花の飛びっぷりでエンジンかかるんだなぁという感じ。
VMSに来た時は、全然エンジンがかからなかった状況ですが、始動性は問題なくなったので、試乗しキャブのセッティング。
フロートやメインジェットで元よりだいぶ薄めセッティングしたので、試乗してチェックするつもりが…。
試乗中にストールし始動困難に。
チェックしてみると、また火花の飛びが悪くなっています。
次回改めてマグをチェック。
1959 TRIUMPH T110
Sさんのトライアンフ
クラッチセンターのダンパーゴムを交換し、プライマリー周り組み付け。
が、クラッチセンターのスタットボルトを入れ忘れる…、。
やり直し組み付け。
マグネトーカムリング固着で進角していなかったので、分解チェック。
レストアスクール生徒募集中
トリニティースクールから独立し、東京都足立区でレストアスクールを続けて行きます。
いつでも見学にお越し下さい。
また修理・オーバーホール業務も行いますので、お問い合わせお待ちしております。
アイアンスポーツ大歓迎です。
スクール営業日
月曜日・火曜日・土曜日・日曜日 A.M10:00~P.M6:00
Vintage Motorcycle Study
東京都足立区入谷1-22-14 グリーンハイツ
sgf1906nifty.com
090-2752-8638
奈良 純
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精神がまだまだ昭和 ~日曜日の授業風景~
http://studious1.exblog.jp/242104039/
2024-03-04T08:50:00+09:00
2024-03-07T12:54:47+09:00
2024-03-04T07:22:09+09:00
sgf1906
その他
〇〇県から東京に遠征して学びに来ているFさん。
プロのメカニックでご自身でお店をしている方です。
貪欲に学ぶ姿勢があり、必ず早めに学校に来て、バイクを出し,清掃などの開講前準備を手伝ってくれます。
また、必ず最後まで残り、後片付けの手伝いもして帰っていきます。
他の生徒さんにこの事を行ってもらいたいと言う話では無いのですが、プロであり、ちゃんとお金も払い来ているのにも関わらず、こういう行為を行ってもらうと、私自身も非常に嬉しいです。
何故かと考えると、私自身人に学びを乞う時は同じ行為をしていたなと考え、やはり精神が昭和なんだなぁと感じる今日この頃であります。
1940 UL 1200
FさんのUL
オイルポンプのオイル経路をしっかり確認後、組み付け。
ブリーザーバルブタイミングも合わせ、タイミングギアボックス組付け。
オイル回しチェックをしようと思ったが、ピニオン先端部の蓋ネジを忘れ次回に。
バルブガイドホールを治具を使い内径加工事、バルブの内径加工。
専用の生爪を使い、リーマー加工。
1939 WL & 1973 XLCH
KさんのWL&アイアン
WLの新規登録準備後、1部オイル漏れをしてきたアイアンの手直し。
1954 FL 1200 & 1979 FLH 1340
Uさんのショベルヘッド
キャブの異変があったパンヘッドまずチェック。
フロートマウントネジ緩み、フロートが取れそうになっていました。事前に気づいてよかった。
ショベルは前回に続き、トランスミッションの分解作業。
カウンターシャフト、メインシャフト分解し計測開始。
メインシャフトはちょっと使い物にならないかしら。
1971 BSA B50
NさんのBSA
今日は面倒なジグ作り。
左右ローラー軸受のB50でありますので、エンドプレイを調節する必要があり、エンドプレイ調整用のダミーベアリングを制作することに。
ローラーベアリングの外輪を切削するための治具製作して外輪加工。
また、ベアリング内径はどうにかホーニングして、シャフトに対してハメ代がないように。
1951 WL 750
TさんのWL
コンロッドの加工ごと
スモールエンドブッシュのリーマー加工を済ませ、ビックエンドベアリングレースのラッピング。
ご多分にもれず、0.02ミリ程度の楕円があるので、最小に仕上がるように、小さいところだけをラッピング。
1931 DUGLUS D31
Nさんのダグラス
1/4クロモリ材料でギアボックスのスタッドボルト製作。
1954 FL 1200
Aさんのパンヘッド
チェックバルブからのオイル落ちの懸念があり、なんやかんやチェック事。
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奈良 純
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あいつが来る季節 〜土曜日の授業風景〜
http://studious1.exblog.jp/242103368/
2024-03-03T09:00:00+09:00
2024-03-03T09:00:01+09:00
2024-03-03T07:26:27+09:00
sgf1906
その他
1940 UL 1200
久しぶりに登場のFさんのUL
クランクの芯だし完了。
左右クランク軸受ベアリングレースの交換とライン出しラッピング完了。
カムブッシュ製作、ピニオンブッシュ製作完了、ラインだし完了。
と、今日はクランクのエンドプレイ調整から。
まずは、薄めのクランクエンドプレイワッシャーを取り付け、現状のエンドプレイ計測。
前後コンロッドに中心位置の印をつけておき、そのコンロッドの中心位置が、クランクケースの合わせ面位置に来るように、左右のワッシャーの厚みを調整しつつ、エンドプレイを0.3mm程度に。
クランクとケースを組みつけると、1部クランクとケースの干渉部分があったので、干渉部分を見極め、削り取り付け。
リターン側のオイルポンプのチェック事と取り付け。
トルク管理して取り付けて、オイルポンプギアがスルスルと回るように。
1948 TRIUMPH 5T
Iさんのトライアンフ
汎用のサイドサンド取り付けにあたり、最悪スタンド自体に不良が起きたら交換できるように、カシメ留められているピボット部を分解し、ピボットボルトを製作。
1966 FLH 1200
Kさんのアーリーショベル
まずは点火装置考察。
純正の自動進角デスビは、ウェイトのピボット部がガタガタで、使い物にならないだろう。
純正自動進角にデスビに社外のガバナーはつかないので、とりあえず、社外バナーを使うか。
また、持っていたハントのマグネトは、低回転で回してみると、殆ど火花飛んでおらず、使用するオーバーホールが必要だ。(オーバーホール済みで買っているらしい。)
点火のことを考えつつキャブレーター分解。
使うキャブレターはリンカートDC−7。
部品取りのキャブも含め、分解清掃し。
とにかくフロート周りからガソリン漏れがしやすいキャブなので、まずはその点を重点的に。
それぞれ面し、螺子部はしっかりシール。
フロートレベルをマニュアルの数値通りに設定。
久しぶりに触ったDCキャブ。すっかり構造を忘れている…。
1965 TRIUMPH 6T
Tさんのトライアンフ
ギアボックスメインシャフト周りの作業から。
メインシャフトとハイギアのラインがどうも出が悪い?
メインシャフトを新品にしてみても変わらず。
ハイギアベアリングを入れ替えてみると、あら不思議良くなりました。ベアリングの入りっぷりが悪かったようです。
というわけで、トランスミッションの組み付け手順を説明し、トランスミッション仮組。
カムプレートギアと扇ギアの位置を合わせ組み付け。ギアチェンジチェックして、1足から4足ちゃんと入ります。
ギアチェンジシャフト周りもリターン、スプリング交換し組み付け、取り付け。
こちらもギアチェンジチェックし問題なし。
1971 XLCH 900
Sさんのアイアンスポーツ
リアホイールの振れ取り。
縦方向、横方向ともに0.5ミリ以下の振れにして、オフセットセット量も調整。
無事完了し、次回はフレーム周りですね。
1977 XLH 1000
アイアンスポーツのNさん
今日はスポーツ作業は行わず、W3の前後タイヤ交換。
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永遠の計測地獄 ~火曜日の授業風景~
http://studious1.exblog.jp/242100717/
2024-02-29T09:20:00+09:00
2024-02-29T09:27:31+09:00
2024-02-28T10:16:29+09:00
sgf1906
その他
1951 TRIUMPH T100
Sさんのトライアンフ
今日は分解したトランスミッションの計測作業。
ベアリング類は全て抜き取り。ギアチェンジブッシュ、キックシャフトブッシュはシャフトに対しガタが多かったのでブッシュ抜き取り。
少々固着が出たギアチェンジクアドラントのシャフトは錆が酷いので交換しよう。
ハイギアブッシュ、レイシャフト1stギアブッシュもガタ多かったので抜き取り。
というわけで、ギアボックスの計測作業完了。
VMSでは、この初めの一気に精密計測をすることを計測地獄などと言ったりしますが、この後もブッシュを作れば狙った寸法になってるか計測しますし、またそのブッシュを圧入し適正クリアランスになるように加工して計測する。と言った感じで、 この後もずっと精密計測作業は続いていくので、初めにしっかり計測できるようになっておく必要があります。
1949 EL 1000
Iさんのパンヘッド
バルブガイドの加工事。インテーク側ガイドホールは問題無し。前回FEX側のガイドホールの加工済み。今回REXガイドホールの加工を治具を使い真円に。
無事全ての寸法が出て、図面製作してバルブガイド加工。まずは生爪を使い旋盤にガイドを咥えリーマーにて内径加工。両センターないけど加工が終わったガイドを咥え外径切削。内径加工を済ませたガイドを、両センターで切削することで、内径、外径の同芯円が出ます。
無事、内径外径共に狙った数値となり、一旦ガイドの加工はここまで。
1980 XLH 1000
Kさんのアイアンスポーツ
そういえば77年以降のアイアンのラインチェックパイロットを作っていなかったな…。という事でパイロット製作。
左右軸受部に取り付けラインチェック。ぶじ研磨ロッド通り軸受部のライン問題無し。
次回はガバだったピニオンブッシュの加工事。
1968 TRIUMPH T120
Nさんのトライアンフ
ギアチェンジシャフトとキックシャフトブッシュの調整事が終わり、その続き。
ギアボックスを仮組みして作動チェック。まずはギア取り付け、インナー側を取り付け扇ギアを動かし、1速から4速までギアが入るか確認。アウターカバーにシフター回りを組み付けて取り付け。ギアチェンジして問題無し。又、キックシャフト取り付け、スプリング強打を取り付け位置で調節して組み付け、作動チェック。問題なく、ギアボックス仮組み事完了。
1971 SHOVEL HEAD
Sさんのしょべヘッド
問題があったオイルポンプはS&Sの物に交換してみる事に。
1954 FL 1200
Aさんのパンヘッド
問題無くエンジン始動して、試乗するための登録準備へ。
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奈良 純
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老眼で火花が見えない ~月曜日の授業風景~
http://studious1.exblog.jp/242099928/
2024-02-27T09:20:00+09:00
2024-02-27T09:26:34+09:00
2024-02-27T08:39:11+09:00
sgf1906
その他
1951 TRIUMPH T100
Sさんのトライアンフ
ガタがずいぶんと多かったバルブガイド抜き取り。燃焼室内の徹底清掃を終え、バルブガイド抜きを抜き、ガイドホール計測。1カ所以外は、ほぼスタンダードサイズの寸法。
ついでに、ガタが出ていたエキパイスピゴットを取り外し。幸いネジのかじりなく、無事抜き取り。ここはよく齧り付いていて、外すとネジ山もやられる場合が多いです。
それぞれヘッド周りの面研作業。
アルミタペットブロックの抜き取り。こちらも寸法悪く無く、スタンダードサイズでいけそうだ。
1976 TRIUMPH T140V
Fさんのトライアンフ
ギアボックスのメインシャフトベアリングのハメ代がきつかったため、メインシャフトの圧入がきつく、組み付きが困難だったトライアンフ。
ベアリングの外輪を研磨し、圧入。無事組み付けられるように。
インナーカバーを組み付け、ギアチェンジの扇ギアを動かし、1速から5速それぞれちゃんとギアが入るのをチェック。また、ギアチェンジクアドラント周り組み付け、アウターカバー組み付けギアチェンジチェック。こちらもなんやかんやと組み付けし直しながら問題なし。何回も組みつけることで、ボックスの組み付けは余裕となる。キックシャフトも組み付け作動チェックし問題なし。
というわけで、ギアボックス周りの刈り組み作動チェック完了。
1981 FLH 1340
Sさんのショベルヘッド
トランスミッションメインドライブギアブッシュの組み付け。
専用の生爪に咥え、メインドライブギアブッシュの内径加工。内径加工後、メインドライブギアに突入し、クリアランス調整のホーニング加工。シャフトに対し、適正クリアランスに。
1969 XLCH 900
Nさんのアイアンスポーツ
ストローク量を調整できる加速ポンプロッドに強めの押しスプリングを取り付け、加速ポンプ取り付け完了。灯油を流し、オーバーフローチェックと加速ポンプの作動チェックして問題なし。これでキャブのチェック事は完了。
旋盤での低回転火花の飛びっぷりチェックでは、何とも言えない火花の飛びっぷりだったマグネトー。イグニッションコイル、コンデンサーなどを変え、点火時期調整後、取り付け。
ヘッドにはプラグをつけておき、圧縮状態でのキックスピードでちゃんと火花が飛ぶかチェック。こちらも飛ぶ時もあるし飛ばない時もある。と言う微妙な結果。また、老眼が進み、火花が見えづらい。
次回キャブレターをつけ、始動がイマイチであれば、マグの着磁を考えます。
1954 FL 1200
Aさんのパンヘッド
なんやかんやと取り付け完了し、次回エンジン始動。
1959 TRIUMPH T110
Sさんのトライアンフ
無事エンジン始動したものの、キャブからのオーバーフローあり、また、点火時期もいまいちな感じだったので見直し。
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奈良 純
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フルオーバーホール、フルレストアは時間がかかる ~日曜日の授業風景~
http://studious1.exblog.jp/242099299/
2024-02-26T09:00:00+09:00
2024-02-26T09:19:53+09:00
2024-02-26T08:26:32+09:00
sgf1906
その他
1966 FLH 1200
Kさんのアーリーショベル
まずはスピードメーターケーブルの加工ごと。
スミスのメーターが使えるように、スピードメーターケーブルの長さ変更とともにネジ部交換取り付け。
前回、ピストンリングの計測を終えている、ピストンとシリンダーの取り付け。
トルクアダプターを使いトルク管理。
同じくヘッドも搭載しマニホールド部の隙間チェック、位置決めして、ヘッドマウントボルトトルク管理し締め付け。
フルオーバーホール、フルカスタムのKさんのアーリーもやっとここまで来ました。
カスタムもやりつつ、エンジンミッションフルオーバーホールですと
1951 WL 750
TさんのWL
前回、ピニオンブッシュラッピング用のロッド製作。今回ライン出しラッピング。クリアランス0.05ミリでラインが出て、クランク軸受ともに無事ラインが出ました。
もともと付いていたコンロッドは状態が悪かったため、中古品に交換。そのコンロッドの曲チェック。
まずは、小端部に楕円があったのでホーニングして真円加工。その上で、小端部と大端部のパイロット製作して曲がないかチェック。捻れ、折れ方向の歪みが無く良好。ホーニングした小端もそこまで広がっておらず、スタンダードのスモールエンドブッシュが使えるので、ブッシュ圧入。
1979 FLH 1340
Uさんのショベルヘッド
エンジン腰下周りの計測作業がほぼ終わり、クランク軸受部のラインチェック。微妙に研磨ロッドの入り悪く、ピニオンベアリングレースのライン出しラッピングが必要。
先にギアボックスの分解作業へ。清掃しながらの分解作業。ネジの固着と戦いつつ、無事分解。今のところ問題は、ラチェットギアブッシュの焼き付きがある事。押しスプリングが強すぎる?
1977 XLH 1000
Nさんのアイアンスポーツ
まずはクランクシャフト&ピンのネジ修正。アイアンスポーツの場合、スプロケットシャフトとピニオン、シャフトの良品シャフトナットが社外で出ておらず、どう純正ナットを再利用したい。渋かったナットを擦り合わせ。
クランクピンのネジ部は1部破綻していたので、ピン&ナットともにJIMSのものに交換。
コンロッドのラッピングへ。前回、楕円だったビックエンドベアリングレースを手作業で円にしたものの、出入り口で寸法差異が出てしまったので、微調整のラッキングし無事真円に。
1968 TRIUMPH TR6
Hさんのトライアンフ
前回製作したスモールエンドブッシュ。オイルの溝穴加工を済ませ、ジグを使い圧入。
今回コンロッドを外さず、ランクつけたままの作業となるので、圧入後縮んだブッシュ内径がピストンピン径程度になるように寸法を考え単品製作しましたコンロッド単体であれば、内径を小さめに作っておきホーニング加工をすれば良いのですが、クランクに着いたままですと精度を出す加工がなかなか難しいからです。
無事計算通り、ピストンピン程度の内径に。
が、片側のブッシュは圧入時に失敗し変形してもらったので、作り直し。
1954 FL 1200
Aさんのパンヘッド
調整が終わったキャブレター取り付け。厚みのあるインシュレーターにしたため、マウントボルトは単品製作。プッシュロッド取り付け調整。
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1973 XLCH 1000 ベンディックスキャブレーター
http://studious1.exblog.jp/242092752/
2024-02-24T09:00:00+09:00
2024-02-24T09:00:02+09:00
2024-02-17T09:21:00+09:00
sgf1906
1973XLCH1000
今日はKさんのアイアンスポーツ
の
まとめブログ
キャブレーター編
盛り盛りとガソリンを食って、下品で荒々しい加速してなかなか楽しいが、カブってしまって嫌になってしまうベンディックキャブレーターのお話。
まずはマニホールド取り付け。
VMSではOリングを取り付けて、ヘッドとマニホールドに隙間がないかを確認、ちゃんと取り付けられているかを確認した上で、上からバンドを取り付けます。
この時にマニホールド面が垂直になっているように。
マニホールドバンド部分に洗剤を塗り、マニホールド内に空気を送り、エア漏れが無いかチェックします。
まずはキャブレター徹底清掃。
ガスケットセットは2種類使い、それぞれ良いものを使います。
まずは加速ポンプ
ドラッグスペシャルティーズ製のものは、ピン穴が3カ所空いていまして、加速ポンプのストローク量を変えることができます。
以前にはなかったもので、VMSでは昔穴を開けていました。
とにかく加速ポンプからドンドンガソリンを供給してしまう問題があります。
が、この3つ穴のものを使おうと思ったのですが、革製のプランジャー部分がイマイチなので、スタンダードなこのを使用する事に。
フロートバルブもオーバーフローをしずらい物を選びます。
昔ながらの真鍮フロートなので、オーバーフローも懸念材料。
また、マニュアル値のレベルが少々高すぎるので、8mmにレベルを設定。
なるべく、カブらないように微調整。
スロットバルはなるべく隙間が開かぬよう取り付け。
ニードルバルブは前期(72-74)の固定タイプと後期(75-76)タイプのアジャスタブルタイプがあります。
ついていたものは、年式通り固定タイプ。
メインノズルも前期タイプと後期タイプで2種類あり、それぞれ番手があります。
スタンダードのC66-155 1.00 が付いていましたのでそのまま使用。
このメインノズル、現在非常に高価で20,000円近くします…。
また、品番的には後期タイプしか出手いらず、前期と後期で互換性があるか不明。
前期と後期のニードルの違い。
左が前期固定タイプ、右が後期アジャストブルタイプ。
私的には、後期のアジャスタブルタイプはあんまり良い思い出がない。
組み付けてオーバーフローチェックして問題なし。
市販されているベンディックス用のスロットルケーブルホルダーは、それなりに加工しなければつかない。
ロングスタッドボルト製作。普通の2面幅のナットで取り付けられないので、2面幅が薄い製作して取り付け。
これでキャブ周り完了。
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奈良 純
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1973 XLCH 900 エンジン搭載
http://studious1.exblog.jp/242092743/
2024-02-23T09:00:00+09:00
2024-02-23T09:00:02+09:00
2024-02-17T09:05:55+09:00
sgf1906
1973XLCH1000
今日はKさんのアイアンスポーツのまとめブログ
エンジン組付け&搭載
トランスミッション仮組、ギアチェンジチェックO.Kキックスターターの回りチェックして問題なし。エンジン腰下の刈り組作業ごと全て終わり本組。
プライマリー側に付く、シャットウェイバルブ(ワンウェイバルブ)は不良になると、ケース内のプライマリー行ってしまううえ、後から外そうとすると非常に困難のため、蓋ネジを作り止める。
77年以降のアイアンのように、ギアボックス上部からブリーザーを取ることに。
クランクケースボルトの雌ネジ部分がなめてしまったので、ヘリサート加工。
付け方によっては、サークリップが入りづらく面倒なアイアンのスプロケットシャフトベアリングシール取り付け。
シールホルダーがスプロケットシャフト、ベアリングレースのスペーサーと言うことにもなるので、結構大事。
割愛させていただきましたが、タイミングギア周り、オイルポンプ、タペット周りを本組みして、クランクの周りっぷりチェック。4つのカムギア、ピニオンギア、アイドラギア、オイルポンプとタペットの抵抗をスムーズに回るクランク。
エンジンマウントプレートをお化粧直しして、フレームにエンジン搭載。
割愛させていただきましたが、トランスミッション周りも本組みしています。
純正.060”オーバーサイズピストンでボウリング。シリンダー内壁に1部虫食いが発生してしまいましたが、リング下で問題ないだろうということでそのまま使用。
当時の純正リングリングギャップとクリアランスチェック。リングギャップは最近使っている。ヘイスティングのものよりも小さい。また、オイルリングはワンピースタイプで、これもまた現在使っている。フェイスティングのスリーピースオイルリングよりも圧力が小さい。
シリンダー取り付け、ベースナット締め付け。
シリンダーヘッド取り付け。.060”オーバーサイズピストンを使ったので、圧縮が強くなる恐れがあったので、ヘッドガスケットはノーマルのものよりも厚い82年以降のガスケットを使う。
ヘッドボルトをトルク管理し、締め付け。VMSではマニュアル値のヘッド締め付けトルク、大きすぎると考え、少々少な目のトルクで締め付け。増し締めを重点的に行います。
プッシュロット取り付け、タペットクリアランス調整。純正のアルミプッシュロットは、暖まった時に伸びてしまい、鉄シリンダー鉄ヘッドのアイアンに使う場合、少々クリアランス多めする必要があります。ですので、クロモリプッシュロッド(鉄)を使い、クリアランス詰め気味に調整。
ちなみに、タペットアジャスタースクリューは32山で1周で0.8ミリ、4分の1で0.2ミリ、8分の1で0.1ミリのクリアランスが空きます。
というわけで、エンジン組み付け完了であります。
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見ているようで見ていない。観察することが必要。~火曜日の授業風景~
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2024-02-22T10:00:00+09:00
2024-02-22T15:07:04+09:00
2024-02-21T11:37:08+09:00
sgf1906
その他
今週の土曜日(2/24)は、月1回の土曜定休日です。宜しくお願い致します。
1951 TRIUMPH T100
Sさんのトライアンフ
先日、エンジン腰下の計測作業が終わり、腰上計測作業へ。
入っていたピストンは、当時物と思われるヘポライトのスタンダード。に対し、シリンダースリーブはそこまで減っておらず良好。クランクの状況からすると、当時そのままとは考えづらいので、結構昔にスリーブ加工されていると思われます。
タペットはタペット自体の摩耗も多く、タペットブロックホール側もだいぶ広がっています。
ロッカーアームとスピンドルクリアランスも多め。ロッカースピンドルエンドは、変形してしまっていて、そのため、ロッカーボックスの圧入部分も拡大されてしまっています…。
バルブとバルブガイドのガタも多いので、バルブガイド抜き取り。燃焼室の徹底清掃へ。
エンジンは全部手を入れなけらばならない状態ですね。
1980 XLH 1000
Kさんのアイアンスポーツ
まずはクランタフトベアリング抜き取り。77年をモデルから、スプロケットシャフトベアリング、ピニオンシャットベアリングともに、76年以前とはものが変わっています。
一体式ベアリングレースだったスプロケットシャフトベアリングは70年以降のコーンショベルト同じような2個のテーパーベアリングを使うように。また、ピニオンシャフトベアリングはニードルローラーベアリングへと変更されています。
カムベアリングとともに、それぞれ抜き取り作業。
カムブッシュとピニオンブッシュ寸法計測。カムブッシュ側は良いもの、ミニオンブッシュはだいぶクリアランスが大きいので、交換が必要。
ラインだしをするための、クランク軸受部のパイロットがなかったので、製作作業に。
1968 TRIUMPH T120
Nさんのトライアンフ
前回エンドプレイが足りず、回りが渋かったキックシャフト。テーパー部の逃しが足りなかったようなので、少々加工しエンドプレイは0.1ミリに。
が、まだ少々回りが渋い部分があるので、ラインだしラッピング。ギアチェンジブッシュとキックシャフトブッシュの加工が終わり、トランスミッション仮組作業へ。トランスミッション組み立て手順を教え、組み立て完了。
次回作動チェックへ。
1971 SHOVEL HEAD
Sさんのショベルヘッド
前回オイルポンプを組み立てたもの、オイルのと止まりが悪いので、再チェック。もともとオイルの落ちがひどかった車両らしく、改めてちゃんと見てみることに。
まずは改めてチェックバルブのすり合わせ作業。すり合い作業しチェックバルは問題なし、がやはりオイル止まりが悪く、どんどんオイルが落ちていく。
よく観察すると、リリーフバルブのオイルリターン側からオイルが流れてしまい、チックバイブでオイルが止まらないようであります。
ちなみに、このオイルポンプは、80年以降のオイルポンプで、ケースに穴を加工し、取り付けているもの。80年以降のオイルポンプは、リリーフバルブ(レギュレーターバルブ)で制御した。余分のオイルを、フィード側ラインに戻す機構。
79年以前のものは、リターン側に戻すので、試しに79年以前のアウターボディー側を取り付けてみる。すると問題なくオイルは止まるように。
時間切れとなってしまったが、リリーフバルブの長さの問題もあるかもしれないので、その辺もチェックをしてみる。
改めてでありますが、もともとオイルポンプが変えられていた、この車両。80年以降のオイルポンプが付いていましたが、つけるための加工がされていませんでしたので、他にも年式違いのパーツが付いている恐れがあります。ごちゃまぜ車両なので、ほんと神経をとがらせてチェック作業をしなければいけませんね。
1954 FL 1200
Aさんのパンヘッド
今日はキャブ作業。
分解し徹底清掃し、マニホールド面やらフロートボール面の面研作業ののち、ガタがあったスロットルバルブシャフトブッシュの製作。完成し、圧入、ラインだしリーマー加工し、クリアランス0.05mmに。
もともと付いていたフロートバルは漏れが止まらずダメだったので、新品に交換。
1959 TRIUMPH T110
Sさんのトライアンフ
今回も持ち込まれたトライアンフはキャリア、バンパーなど付いているので、その辺取り外し。キャブチェック。あまり状態が良くなさそうだ。とりあえずエンジンがかかるかしら。
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