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2012年 11月 20日

1968XLH900 クラッチ

今日はハーレー・アイアンスポーツ、70年以前の乾式クラッチのお話。

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ビックツインのセミドライクラッチと違い、アイアンは完全な乾式クラッチ。
その為、ミッション&プライマリーオイルがクラッチシェル内に入らぬよう、クラッチハブOリング、クラッチハブシール、プッシュロッドシールが入ります。

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プッシュロッドはタワミを防ぐため、4分割になっています。
タッチが軽くなります。

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クラッチハブロックツールでハブを固定し、規定トルクでクラッチハブナットを締めます。
規定トルクは150ft-lbs(200N.m)

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スチールプレート、フリクッションプレートを交互に組んでいきます。
完全密閉し乾式にしているこのタイプのクラッチは熱を持つため、アルミ製のフリクッションプレートを使うと熱膨張し切れが悪くなったりしますのでお気を付けえを。

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クラッチハブの印とリリーシングプレートのポッチを合わすと、クラッチハブスタッドとスプリングカップの位置がピターリ合います。

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クラッチスプリングを止めるハブスタッドナットは二種類。
スリーブ状のナットから止めていき、ある程度スプリングを縮めてから短いほうのナットを止めます。

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クラッチスプリングの取り付け長は、プレッシャープレートの内面(スプリングが当っている方)とスプリングカップの皿の上面の距離が3/16”(約4.7mm)になるようにします。

後はクラッチレバー、クラッチケーブルをつけてから調整です。





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by sgf1906 | 2012-11-20 02:59 | 1968XLH900 | Comments(2)
Commented by dram3383 at 2012-11-20 08:06 x
自分も68XLHをもっていますが、死ぬほどクラッチが重いです。スプリングの取り付け長をやや多めにとるのはよろしくないのでしょうか。
Commented by sgf1906 at 2012-11-21 03:19
dram3383さんへ。
クラッチスプリングを縮めすぎて、クラッチを切ったときにドッ付いてしまう事もあるので、滑らない程度に取り付け長をやや多めにとるのも良いと思います。
他に考えられるのは、ディスクにオイルがつき張り付いている。
キックカバー側のリリースウォームレバーの螺旋状のスプラインにガタが多いため、アジャスタースクリューがプッシュロッドを真っ直ぐ押してない。
クラッチハブとリリースディスクの位置が悪い。
あと単純にクラッチアジャスタースクリューの調整が悪い。(クラッチアジャスタースクリューの調整をしてから、レバー側の遊び調整をします)
など、パッと考えられるのはこんな感じです。
実際に見てみないと判りませんが、この辺りをあたってみてはどうでしょうか?


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